自動運転技術に対して積極的にOTAを導入 テスラに関して、自動運転技術のアップグレードについてのさまざまな情報をネット上で見かける。モデルによって、また販売時期や購入時期によって、テスラユーザーの想いは異なるようだ。また、いわゆる認定中古車ではない状態で中古車市場に出まわるテスラ車についても、状況は異なることが考えられる。 そのため、本稿では対象をテスラに限定するのではなく、テスラが自動車産業界に大きなインパクトを与えたOTA（オーバー・ジ・エアー）の観点で話を進めていきたい。 まずは、話の前提として、自動運転レベルについて触れておきたい。グローバルでの共通認識として、自動運転技術を示すレベルにはレベル１からレベル5の5段階があり、レベル1とレベル2では運転の主体はドライバーだ。そのため、この領域は先進運転者支援システム（ADAS）となる。レベル3、レベル4、そしてレベル5になると、運転の主体はクルマのシステムが担う。 このうち、レベル3では気象状況などにより、クルマのシステムが自動運転の継続が難しいと判断した場合、ドライバーに運転をリクエストする。それが、レベル4になると、ハンドル、アクセル、ブレーキなど車内操作類がなくなり、いわゆる自動運転という感じのクルマとなる。 さらに、レベル5になると、そのような走行環境でも完全な自動運転を行うとしているが、これはあくまでも理想論であり、実質的にはレベル4が最上位の自動運転という考え方が、自動車産業界での常識になってきている。 こうした自動運転レベルやそれに伴うODDと呼ばれる走行環境・条件を、通信によって車載システムのデータを書き換えることを、OTAと呼んでいる。 自動車メーカー各社は2010年代前半頃から、OTAを含むコネクテッド技術の研究開発を加速させてきた。2010年代半ばにはアメリカのハッカーが車載システムを遠隔操作する模様をネット上に広めるなどしたことがきっかけとなり、自動車産業界全体でサイバーセキュリティ強化の動きが強まった。 OTAについても慎重な姿勢を示す自動車メーカーが多かったなかで、テスラは自動運転技術に対して積極的にOTAを導入した。 その当時、アメリカのテスラ本社を取材したが、担当者はまずは先行して高性能なハードウェアを製造時に組み込み、その後にOTAによってアップグレードする計画を示した。 こうしたハードウェアの先行導入時期とその基本性能、OTAのソフトウェアのアップデートのタイミングについてのバランスをどう取るのかは、コネクテッド技術が急速に発達するなかで、コストと利便性の観点でとても難しいと思う。 こうしたコネクテッド技術の進化の過程で、OTA導入により先行したテスラが今後、どのような対応をするのか興味深いところだ。 テスラは10月、レベル4によるロボタクシーの社会実装計画に加えて、モデルYやモデル3などの乗用モデルについても自動運転レベル3相当の標準装備化を進めると発表している。

レアメタルの塊なEVの約8割は海外流出している危機的状況 スマートフォンには貴重で高価なレアメタルが多く使用されていることから、故障品、機種変更等による代替の場合、本体の回収が積極的に進められていることは周知の事実だろう。そして、状態に応じて中古品として市場に出まわる場合や、レアメタルを抽出してバッテリーや電気機器の生産に活かされているケースも少なくない。 しかし、ことEVに関してはどうだろうか？ 乗らなくなったら買い取り業者かディーラーへ下取りに出すのが一般的だと思うし、そうしたクルマを売買する行為そのものは、例え電気自動車であったとしてもそれまでの内燃機関（ICE）を搭載したクルマとさして変わるところはないはずだ。 だが、日本国内では、ICE車が新車登録から2オーナー、3オーナーと所有者を変えながら10年超は国内で利用されているのに対し、EVに関しては新車登録から5～7年程度の比較的高年式な個体であっても、国内需要の乏しさもあり、約74％が海外に輸出されているそうだ。これでは貴重な資源が国内循環せず、各産業の資源調達コストの抑制や産業発展にはつながらないばかりか、多量のレアメタル、レアアースをみすみす他国に献上しているようなものだ。 その状況を打破しようと動き出したのが、循環型流通事業のコンサルティングや中古医療機器、ブランド品、クルマなどのオンラインオークションを行っている「オークネット」と、リース大手の「東京キャピタル」、そして「三菱HCキャピタル」の3社だ。 EV導入でカーボンニュートラル化を加速させるために必要のこととは？ 国内の新車販売におけるEV販売シェアは年々上昇しているものの、それでも2023年時点で1.6％に達したに過ぎない。個人所有はもちろんのこと、事業用車両としてEVの導入を検討している企業にとって、車種構成の少なさや利用料金の高さから、新車EVのリースは勢いを欠いているのだという。 ならば、中古EVで企業のカーボンニュートラル化を進めよう！……と思っても、リチウムイオンバッテリーの性能劣化による航続距離の低下に懸念を抱き、導入を見送るケースが少なくないという声もある。 これらの理由により、比較的状態のよい中古EVであっても、需要がなく市場流通しない。オークネットが直近10カ月のオートオークションの結果を調べたところ、先述の通りバッテリーの劣化がそれほど進んでいない、新車登録から5～7年程度の中古EVのうち、約74％が海外に輸出されてしまっているというのが現状だ。 そこで、まだ十分利用できる中古EV、ならびにそこに搭載されている貴重資源の海外流出を防ぐべく、オークネットがリース大手の東京センチュリー、三菱HCキャピタルと「航続距離保証付き中古EVリースサービス」の構築に向け基本合意書を締結したと、2024年12月16日に発表した。 航続距離保証付き中古EVリースサービスの概要は次の通りだ。 １.オークネットが保証する航続距離（リース開始時のEVバッテリー劣化度合を加味した、満充電時の航続距離）を付した中古EVを、提携リース各社が関係会社を通じて提供する ２.万一、リース契約期間中に保証する航続距離を走ることができなくなった場合は、リース契約を解除する、もしくは、再度航続距離を満たす車両に交換することを可能とする ３.リース期間中の故障についても、オークネットと提携リース各社との規定に従った保証を受けることを可能とする また、リース後の車両（新車登録後8～10年程度経過）は、オークネットが買取り、使用済みEVバッテリーを活用したリパーパス製品流通プラットフォーム「Energy Loop Terminal（エナジー・ループ・ターミナル）」を通じて、リパーパス（製品における使用を終えたものを、目的を転じて別の製品に組込んで再度活用すること）による資源循環を進めていくという。 使用済みEVバッテリーをリパーパス製品として価値をつなぐ エナジー・ループ・ターミナルとは、EVに搭載されていた使用済みEVバッテリーを、診断結果や買い手企業のニーズに応じてリパーパス製品として流通させることを目的とした、B to B向けの流通プラットフォームだ。 2024年8月にリリースされたエナジー・ループ・ターミナルは、オークネットがプラットフォームの開発・運営・顧客開拓等を行い、パートナー企業のMIRAI-LABOがバッテリーの劣化診断業務と、バッテリーマネージメントシステム（BMS）付きバッテリーおよびリパーパス製品の商品化および製品保証、評価業務などを行う。 こうすることで、航続距離保証付き中古EVリースサービスでの利用を終えたEVバッテリーは、リパーパス製品設計事業者や製造事業者、リサイクル事業者などにその価値をつなぎ、国内のサーキュラーエコノミー実現に貢献していく構えだ。 また、オークネットは、中古EVの導入先が日々運行するのに必要な航続距離をデータ取得により算出し、バッテリーの劣化度合を加味して算定した満充電時の航続可能距離を保証する。そして東京センチュリーは、新車EVに比べ安価なリース料金で顧客に提供する考えだ。 東京センチュリーが発表したリリースのなかでも、自社グループ全体で約70万台ある車両管理台数のうち、EVの管理台数を2030年までには10万台へ引き上げる旨が語られており、EVシフトに積極的な姿勢だ。だからこそ一充電走行距離が保証されている中古EVを、安価に提供することにも積極的な動きを見せることが予想される。 カーボンニュートラルに向け産業界全体が電動化シフトを進めるなか、EVへの転換に二の足を踏んでいた企業にとって、自社の車両利用実績を分析のうえ、必要十分な航続可能距離をもった中古EVを保証付きでリースできれば、安心かつコストの低減にもつながるだろう。EVの利活用促進と、貴重な資源の国内循環活性化の両面から、期待の持てる取り組みになりそうだ。早期の実現を期待したい。

中国の新興EVメーカーから登場した「HiPhi Z」 寒くなるとEVはバッテリーの性能が低下して、航続距離や充電時間などが通常時よりも悪化する。 EVユーザーならば先刻ご承知かと思いますが、これをきちんとテストしている「極寒のEV航続距離レース」があるのはご存じでしょうか。1月とか2月、もっとも気温が下がり、積雪まであるというノルウェーの地で行われるテストで、各国メーカーのEVが競い合っているのです。 ご想像のとおりというべきか、2020年から3年はテスラが圧勝。ですが、2024年の冬はテスラ・モデル3が23台中22位という惨敗に終わっただけでなく、中国の高級EV「HiPhi Z」がトップに躍り出るという予想外の結果となったのです。 HiPhi Zは、中国の新興EVメーカーHuman Horizons（華人運通）が2022年に発売した4ドアセダン。GT-Rにどことなく似た顔つきや、4066個のLEDで構成される世界初のラップアラウンド・スターリングISDライトカーテン、120kWhという数値を誇る高性能かつ大容量なバッテリーパックを搭載し、航続距離705km、0-100km/h加速は3.8秒というスペックを引っさげての登場でした。 これが、ノルウェー自動車協会が主催する「El Prix」すなわち、毎年夏と冬に行われるEV航続距離レースに参戦。今回は気温がマイナス10°以下の環境で航続距離を競い合ったということです。ちなみに、El Prixは実際に走り切った航続距離のほか、WLTP基準の航続距離と、氷点下で実際に走行できる航続距離との差も明らかにしています。

新型IONIQ 5の航続距離は700km超え！ 韓国ヒョンデがIONIQ 5のモデルチェンジバージョンが発売されました。バッテリー容量を大幅増量したことによって、航続距離は700km超えを実現。800V充電にも対応させるなど、競合の電動SUVと比較したコスト競争力を分析します。 韓国ヒョンデは2022年に日本市場に再参入を果たし、EVとしてはIONIQ 5、Kona、およびIONIQ 5のハイパフォーマンスグレードであるIONIQ 5 Nを発売中です。 日本国内の販売台数は直近の10月で32台と低迷しており、大きくふたつの問題が存在すると考えられます。まずはディーラーを介さない直販方式を採用するという点です。これにより、ヒョンデというブランドの存在が知られる機会が少なく、仮に知ったとしても車両に触れることができないのです。 また、同じく2022年に参入を表明した中国BYDが、安価でありながら販売ディーラーを構築するという、いってみればヒョンデの上位互換のような販売手法を展開してきたことによって、ヒョンデ自体の存在感が薄まってしまったことも大きいと感じます。 そしてヒョンデは、IONIQ 5のモデルチェンジを行って商品力を強化してきました。とくにインテリアについて、IONIQ 5の売りのひとつであるスライド可動式のセンターコンソールのデザインを刷新しながら、EV性能を飛躍的に改善してきています。 もともとヒョンデは2種類のバッテリー容量をラインアップしていましたが、今回のマイナーチェンジで1種類に統一することでラインアップをシンプル化。バッテリー容量は84kWhと、IONIQ 5 Nに搭載された新型バッテリーを流用してきた格好です。最長航続距離はついに大台の700kmを突破し、極めてゆとりある航続距離を確保しました。しかも、AWDグレードでも648kmを達成しており、これであれば豪雪地帯に居住しているユーザーもEVを購入する選択肢が出てきたのではないかと感じます。 さらに、充電性能も最大240kW級に対応させることに成功しました。IONIQ 5は800Vシステムを採用しているため、日本初の800V充電対応EVということになります。とはいうものの、国内には800V級の急速充電器はほとんど設置されていないため、今後の充電インフラにおいて800V級に対応する充電器が普及するかどうかがポイントになります。 ちなみに新型IONIQ 5には、韓国SK On製の第四世代の三元系バッテリーセルが採用され、パックレベルのエネルギー密度も173Wh/kgと高密度です。これまでの72.6kWhバッテリーのエネルギー密度も160.2Wh/kgと、日産アリアよりも高密度であったものの、84kWhバッテリーは173Wh/kgと、さらに高密度化を実現しています。エネルギー密度を高める正極材のニッケルの配合割合が9割という「NMC9.5.5」を採用することで、これほどまでの高密度化を実現しています。 そして、旧モデルの値段設定からほとんど値上げせずに発売されているという点も驚きです。エントリーグレードはもともと519万円から発売されていましたが、新型は523.6万円からと値上げ幅は最小限です。さらにIONIQ 5には45万円の補助金を適用することができるので、実質478.6万円から購入することが可能となります。

京都からのアクセスも良好な新店舗 滋賀県に初のショールームを備えたBYDの正規ディーラーが誕生する。オープンは2025年1月11日（土）で、全国で35店舗目となる正規ディーラー「BYD AUTO 滋賀」として開店する。ちなみに現在、BYDはショールームは備えていないものの試乗や購入に関する相談および購入後のアフターサービスの受付などが可能な開業準備室を含めると、計59の拠点が存在する。 2025年1月だけでも、広島県福山市に3日オープンする「BYD AUTO 福山」に続き、この滋賀で2店舗目の正規ディーラーがオープンすることとなり、そのネットワークはまだまだ拡大中。展開のペースもかなり早い。 なお、今回発表された「BYD AUTO 滋賀」は、JR南草津駅や名神高速道路の「草津田IC」からほど近く、周辺地域からのアクセス性に優れた国道1号線沿いに位置している。ショールームを備え、シールやアット3、ドルフィンなど、注目車種計5台を展示予定だという。 もちろん、専用のサービス工場も併設されるから、購入後のアフターサービスも万全の体制だ。 これまで近畿エリアのBYD正規ディーラーは、大阪府吹田市の「BYD AUTO エキスポシティ」より東側に店舗がなかったため、京都府・滋賀県に在住でBYDのクルマが気になっていた方には「BYD AUTO 滋賀」のオープンは朗報といえよう。試乗も可能な店舗なので、お近くの方は足を運んでもらいたい。 ■BYD AUTO 滋賀 〒525-0053　滋賀県草津市矢倉2丁目6-10 2025年1月11日（土）オープン 営業時間：10:00～18:30 定休日　：毎週水曜日 電話番号：077-516-6116 メール　：byd-shiga@libertynet.jp 運営会社：リバティ

サクラとeKクロスEVの生産台数が10万台に到達 日本の電気自動車（EV）販売を牽引するのが、日産サクラと三菱eKクロスEVだ。両車をあわせた生産台数が、2022年5月の発売から2年5カ月で累計10万台に達した。 日産の初代リーフは、2010年12月に日米で発売が開始され、2014年1月に世界累計販売台数が10万台に達した。 生産と販売では、作ったというのと売れたという点で同列で比較するのは不都合だ。とはいえ、軽EVが国内での販売を目的に2年5カ月で10万台生産されたことは、日米欧を含め世界（グローバル）で販売を行ってきたリーフが3年2カ月で10万台を売ったのに比べ、どれほど短期間に人気を得たかを知ることに役立つ。そして、いかにサクラとeKクロスEVが、人々に喜ばれているかがわかる。 世間、あるいはいくつかの報道などでは、「軽EVはたった180kmしか走れない」という。だが、それは一充電での走行距離であって、経路充電で急速充電すれば、もっと遠くへ行ける。180kmしか走れないのではなく、満充電すれば最低でも180km走れると解釈すべきだ。 世界的に、1日のクルマでの移動距離は多くが50km前後とされている。だから、プラグインハイブリッド車（PHEV）のEV走行距離は、余裕を見て100km前後なのだ。たとえば、2代目アウトランダーで追加されたPHEV初代のEV走行距離は60.2kmであった。まさしく、1日のクルマでの移動距離の多数を占める50kmを視野に入れた性能といえる。 EVにおいても100km前後が日常的な利用の中心であり、ただEVでは充電したバッテリーの電力を使い切れば止まってしまうので、その分のゆとりを見て150kmほど走れれば一般に事足りることになる。 そのうえで、四季を通じ空調を使うことを考慮するなら、200km前後の基本性能をもっていれば、不安なくEVを使えることになる。サクラとeKクロスEVの一充電走行距離が180kmであるのは、日々の利用に適切な性能である。 さらに遠出をするのなら、経路充電すればいい。経路充電しなくても、目的地に基礎充電（200V）の設備があり、一泊するならそこで寝ている間に充電すれば、経路充電の必要さえなくなる。 これが、EVの基本だ。 諸元で、一充電走行距離が300～400kmないと遠出ができないといういい方や考えは、急速充電に30分かかるという数字しか考えず、利用の実態を見過ごした解釈の誤りだ。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。

車両火災の原因はさまざま 海外事例として、EVが燃えてしまうショッキングな映像や画像がニュースで流れることがある。国や地域の警察当局や、事故調査委員会などによる事故報告がなされる場合もある。 燃焼した原因はさまざま考えられる。たとえば、クルマ同士または自損事故によって外部から大きな衝撃がクルマに加わったことによるもの。 近年、EVに限らず衝突安全技術が進歩し、また電池パックへの外部からの衝撃に対しても、設計および製造時に自動車メーカーは最大限の注意を払っていることに間違いはない。それでも、衝撃が極めて激しければ、どのようなパワートレイン搭載車であっても、車両火災の可能性はゼロとはいい切れないだろう。 筆者はこれまで、さまざまな国や地域でEVに関する基礎実験や実証試験、そして量産にいたるまでの過程を現場で取材してきた。それと平行して、EVに搭載する各種バッテリーの製造メーカーの研究開発や製造工程も詳しく見てきた。 そうしたなかで、現在EVの主流となっているリチウムイオン電池について、内部短絡と呼ばれる現象などによって電池が発火する実験についても立ち会っている。 また、車載電池に関する国際カンファレンスも数多く取材してきたが、リチウムイオン電池研究の権威らは「燃えないようにするため、電池をどう管理するかが重要」という表現を使っていたことを思い出す。 この「どう管理するか」は、さまざまな視点で捉えることができる。

高所作業を助ける「X-ble Shoulder」とは 韓国のHyundai Motor CompanyとKiaが、産業現場での作業者の効率を高め、筋肉や骨、じん帯や関節などの筋骨格系の怪我を減らすことを目的に開発したウェアラブルロボット「X-ble Shoulder（エックスブル・ショルダー）」を発表した。 この「X-ble」という名前はウェアラブルロボットのブランド名で、Hyundai MotorとKiaのロボティクスラボで開発された製品に今後付けられるものだという。 エックスブル・ショルダーは、頭より高い位置で腕を上げながらする作業に対し、着用者の上腕の筋力を補助する。肩にかかる負荷を最大で60%、前部／外側三角巾の活動を最大30%削減することで、作業従事者の上肢骨格系への負担を軽減することができるのが特徴だ。 カーボン複合材料と耐摩耗性材料を使用することで、軽量ながら高強度で長時間の作業も無理なく安定して行うことができる。また、体に直接触れる部分には、自動車のクラッシュパッド上部に使われている耐衝撃性材料を採用し、産業現場で起こりうる怪我から着用者を守る点も見逃せない。 最大の特徴は、無動力のトルク発生構造により、電気系統に代わり筋肉補強モジュールを通じてアシスト力を発生させている点だ。別途充電する必要がないうえ、バッテリーを搭載しないため軽量かつ安全でもある。また、ロボットコンポーネントはモジュール式になっており、ベストは取り外して洗濯することができるので衛生的。 補助力は、筋肉補強モジュール内の特許取得済みマルチリンク構造により生み出される。マルチリンク内の各リンクは、さまざまな作業環境において最適な補助力が得られるように調整が可能だ。このモジュール自体も、産業環境において折りたたんで広げる動作を年間約70万回行うことを想定して設計され、耐久性も兼ね備える。 重量は約1.9㎏で、着用者に合わせてサイズ調整が可能。ボディの長さは406mmから446mmの間で調節できる。腕は0度から180度まで動かせるため、作業中や休憩中の動きを妨げることがないという。 これらの仕様や構造は、2022年から2024年にかけてHyundai MotorとKiaの工場で働く約300名の作業員と衛生健康管理者を対象に行った、パイロットトライアルからフィードバックされた情報や提案、要望により決定されたのだという。

アルピーヌがパリで「A390_β」を公開！ フランスのアルピーヌは、パリモーターショー2024にて新型のEVコンセプトである「A390_β」を初公開しました。「A290」に続く本格的な電動車であることが大きな話題ですが、その斬新なスタイリングも魅力的です。そこで、今回は公開された写真からエクステリアデザインの特徴をチェックしたいと思います。 流行のファストバックSUVとスポーティの融合 まずは、何といってもファストバックの5ドアというパッケージに注目です。ルノーグループのEV専用プラットフォームであるAmpRミディアムを採用したボディの諸元は不明ですが、「5人乗りの大型A110」と称されるように、4枚のドアによる居住性の高さとスポーティな凝縮感のバランスが絶妙です。 さらに、フロント22インチ、リヤで23インチという大径タイヤの存在感により、たとえばプジョー408やシトロエンC4のように流行のSUV風味もしっかり表現しています。もちろん、ホイールアーチやサイドシルに施される素材色のプロテクターは「お約束」。 ボンネットフードを含めたフロントセクションは、2022年に発表されたコンセプトカー「アルペングロー」のエッセンスを強く感じさせるところ。とくに左右をつないだヘッドライト部の表情はそのままで、強い先進感を表現しています。 また、「コズミックダスト」と呼ばれる三角形のイルミネーションに呼応するようなロアバンパーの網目状グラデーションは、たとえば最近のフィアットやレクサスにも見られる手法。いずれも、開口部をもたないEV的なフロントパネルでこそ効果のある表現です。 ブラックのルーフは高性能の証？ サイド面に目を移すと、ドア面の大きな凹面はA110と共通のイメージですが、そこに引かれるキャラクターラインはずいぶんとシャープに。この鋭いラインは、突き出した形状のボディ前後につながるよう引かれており、高い疾走感を生んでいます。 一方、曲線基調の柔らかいルーフラインはまさにA110的で、とりわけリヤガラス周辺は高い近似性を感じるところ。また、ブラックのルーフはあたかもA110Rのようなレーシングイメージです。 ボディカラーはBlue Specular（ブルー・スペキュラー）と呼ばれる鮮やかな青。これは最近流行りのソリッドカラーというより、透明感を伴ったメタリック系ですが、写真でみる限り陰影を美しく打ち出す塗装のようです。もちろん、雪の結晶をイメージしたホイールとの相性は抜群。 さて、開発途中を示すβの名前が示すとおり、A390のスタイリングはまだ調整中の部分があるのかもしれません。ただ、観音開きのドアや超未来的なインテリアを除けば、それほど大きな変更は要らない完成度に達していると思えます。