「EX30」はオンラインのみでの販売 ボルボ・カー・ジャパンは「EX30」の販売を2023年11月22日（水）午後3時より、購入専用サイト（https://www.volvocars.com/jp/shop/）にて開始した。価格は税込み559万円だ。 「EX30」は、ボルボ史上最小のSUVの電気自動車。オンラインのみでの販売で、ボルボのホームページ上の購入専用サイトで、仕様選定から見積り、契約および車両代金の支払いまでを行うことができる。 なお、オンライン販売では、ボルボ・カスタマーリレーションセンター（CRC）が9:00～18:00まで、年中無休で顧客の質問に回答する。 ディーラーでは、試乗、現有車の査定、アクセサリーの提案、登録や納車、購入後のアフターサービスを提供し、オンラインでのクルマの購入や、その後の使用がスムースにできるようサポート。 「EX30」のデリバリーは、2024年2月より順次開始予定だ。 車両詳細は以下のとおり。 モデル名：EX30 Ultra Single Motor Extended Range 車両サイズ：全長4235mm×全幅1835 mm×全高1550 mm モーター最高出力：200kW（272ps） モーター最大トルク：343Nm（35.0kgm） バッテリー容量：69kWh 一充電走行距離（WLTCモード）：560km すでに日本でラインアップするすべてのモデルの電動化を果たしているボルボ。そんなボルボの新たなるEVに期待したい。

ヒョンデ最強の「N」モデルが上陸！ 11月16〜19日までの期間で、愛知県と岐阜県で開催されたWRC最終戦となる、フォーラム8ラリージャパン2023。今回は愛知県の企業であるトヨタが1〜3位の表彰台を独占する形で幕を閉じた。 そんなWRCであるが、Rally1と言われるトップカテゴリーを走るマシンは、先述の「トヨタ」と韓国の「ヒョンデ」、アメリカの「フォード」の3社だ。このうち、「トヨタ」と「ヒョンデ」は日本でも展開している自動車メーカーということで、今回のラリージャパンのメイン会場である豊田スタジアムでは特設ブースを建て、大盛り上がりとなっていた。 そのなかでも今回お伝えしたいのは、「ヒョンデブース」での展示だ。イベント広場では、入口（メインゲート）のほぼ真横、かなり広いブースとなっていたのが印象的であった。そしてその内部には、日本初上陸となる車両が2台展示されていた。 それが、本国で販売されたばかりだという「IONIQ5 N」だ。昨年日本でも販売され、その先進的なデザインが話題となったヒョンデのBEV「IONIQ5」をベースとし、ヒョンデのワークス部門「N」がチューニングしたというハイパフォーマンスモデルである。 「N」とは、他社でいうと、日産の「NISMO」やメルセデス・ベンツの「AMG」みたいなものだという。2012年から活動をスタートた比較的新しいブランドではあるが、その後は世界中のレース現場で技術を磨き、そのノウハウを市販車にフィードバックしてきたという。そして現在、WRCで年間チャンピオンを獲得するまでの域に成長しているのだ。 その「N」が手がける「IONIQ5 N」は、最高出力650馬力、0-100km/h加速は3.4秒、最高速は260km/hを誇るという文字通りのモンスターマシンとなっており、そのほかに3種類の電子音を使った排気音を奏でる演出や、回生力をコントロールできるパドルシフトなどが備わっている。また、大型の対向ブレーキなども備わっているなど、本格的なスポーツモデルなのだ。 なお、この650馬力という数値は、IONIQ5の最上位グレードの倍以上の出力である点にも注目だ（最上位モデルは前後モーター合わせて305馬力）。カラーは「パフォーマンスブルー」という「N」を象徴するカラーだという。 この「IONIQ5 N」は世界中でも注目されているマシンで、今年の「グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピード」ではデモランを実施したほか、「N」が特別に用意した油圧サイドブレーキを装備した「IONIQ5 N」で、ドリキンでお馴染みの土屋圭市氏がドリフトしている映像も公開されるなど、トピックだらけの1台だ。会場では、世界に2台だけのこのカスタムモデルも並べて展示されていた。 そんな「IONIQ5 N」だが、その場にいた関係者に話を聞いたところ、なんと日本での販売も予定しているという。マシンの詳細や展開時期などは未定だが、2024年度の前半をイメージしているそうだ。気になる価格に関しては「1000万円よりは全然安いはず」とだけ語ってくれた。 日本市場でBEVのハイパフォーマンスモデルがさらに増えるという嬉しいニュースなだけに、続報に期待したい。

日本未導入グレードのスタイリングを踏襲した魅力的な限定車 ステランティス ジャパンは、ジープ・ブランドのハイエンドモデルであるラグジュアリーSUV、グランドチェロキーの誕生30周年を記念した限定車「グランドチェロキー 30thアニバーサリー エディション」を設定。 グランドチェロキー 30thアニバーサリー エディションは、グランドチェロキーのプラグインハイブリッドモデルとして人気の高い、「Limited 4xe 2.0L」がベースとなっている。 フロントおよびリヤのデザインは、オフロード性能をさらに意識した日本未発売のグレード「Overland」を踏襲しており、フロントグリル、ルーフレールおよびホイールにブラックをあしらった、独創的で力強いイメージを主張している。 また、グランドチェロキー 30thアニバーサリー エディションでは、上級グレードである「サミットリザーブ」のみに装備されているデジタルリアビュールームミラーや、ワイヤレスチャージングパッド、さらにウインドウシェードを標準装備とすることで、利便性を高めた。 リヤゲートには、1993年に誕生した初代グランドチェロキーと現行モデルのシルエットが向かい合わせになった、限定車ならではの専用エンブレムが装着される。 ボディカラーは、グランドチェロキーの力強さを象徴するダイヤモンドブラッククリスタルを採用することで精悍なイメージを引き立てている。 パワートレインは、V6エンジン並みのパワーを発揮しながら低燃費を実現する2リッター直列4気筒DOHCターボエンジンを組み合わせた4xeプラグインハイブリッドシステムを搭載。また、14.87kWhリチウムイオンバッテリーがパワフルなドライビングを生み出し、「e-SAVEモード」など、３つのドライブモードが選択可能となっている。 さらに、8速オートマチックトランスミッションと組み合わせることで、力強い出足や滑らかなハイウェイクルージングを実現した。 グランドチェロキー 30thアニバーサリー エディションには、伝統の走破性を生み出すクォドラトラックII 4×4システム、エレクトロニックスタビリティコントロールなど、先進のセーフティおよびセキュリティシステムが搭載されている。 そのほか、ParkSenseフロント・リアパークアシスト、サラウンドビューカメラに加え、アダプティブクルーズコントロール、アクティブレーンマネージメントなど、安全運転をサポートする様々な運転支援機能を装備する。 限定車「グランドチェロキー 30thアニバーサリー エディション」は、2023年12月2日（土）より、全国のジープ正規ディーラーにて発売する。90台限定で、メーカー希望小売価格は、1049万円となる。

新型モーターはポルシェにも提供される 2023年11月7日、アウディはハンガリー北西部を拠点とするジェール工場において、PPE（プレミアム プラットフォーム エレクトリック）用電気モーターの生産を開始すると発表した。 PPEとは、アウディが主導となってポルシェと共同開発したEV用の車台（プラットフォーム）のこと。このPPEを採用する最初のモデルが、新型Q6 e-tronだ。SUVとSportbackが設定される新型Q6 e-tronは、アウディの電動化とデジタル化における次の大きなステップを体現するとされ、800Vの主電源システム、パワフルで効率的な電気モーター、革新的なバッテリと充電管理システム、新開発の電子アーキテクチャーを備える。 なお、新型Q6 e-tronの車両本体は、ドイツのインゴルシュタット工場で生産されるが、搭載される新開発の電気モーターが、アウディ ハンガリーのジェール工場で生産される。このジェール工場では、新設された1万5000平方メートルの生産エリアで、ステーターおよびトランスミッションコンポーネントとともに、PPE用のアクスルもこの場所で組み立て、製品テストも行われる。 AUDI AG最高経営責任者（CEO）のゲルノート デルナーは、次のように述べている。 「ジェールは、PPE用の非常にコンパクトで効率的な電気モーターを生産するにあたり最適な場所です。高度な資格を持つ現場のチームは、2018年からすでに40万基以上の電動システムを生産してきました。これは非常に貴重な経験となっています」 「さらに、ジェール工場では、Audi Q6 e-tronシリーズが搭載するPPE用電気モーターとともに、Audi Q8 e-tronの駆動システムも生産しています。そして、フォルクスワーゲングループのMEBeco（モジュラーエレクトリックドライブツールキット）ベースの車両に使用する、電気モーターの生産エリアも現在増設中です」 この工場で生産された製品は、アウディだけでなくポルシェ ブランドにも供給される。そのため、アウディは、PPE用の電気モーターを生産するために、3つのラインを新設した。ステーターの生産ラインには28の作業工程があり、トランスミッションコンポーネントの生産ラインには15の工程がある。 ひとつのアクスルを組み立てるには190の個別の工程が必要だが、ジェール工場では、約700名の従業員が生産に携わり、これらのコンポーネントを量産するため、従業員は3交代で、1日あたり最大2000基のPPE用電気モーターが生産可能だという。 2012年から2016年までアウディ ハンガリーで車両生産担当マネージングディレクターを務め、現在はAUDI AG生産およびロジスティクス担当取締役のガード・ウォーカーは、次のように話した。 「ジェール工場における生産開始は、Audi Q6 e-tronの生産増強における重要な節目となる。私は個人的な経験から、アウディ ハンガリーのチームがいかに熱心に仕事に取り組んでいるか、そして世界最大のエンジン工場が、さらに体系的に電動化を進めていることを知っている。駆動システムおよびネットカーボンニュートラルな生産に関する膨大なノウハウにより、ジェール拠点はアウディの世界的な生産ネットワークにおいて不可欠な存在となっている」 アウディは既存の工場の近代化、デジタル化の変革を進めており、ジェール工場での生産は、2020年以降すでにネットカーボンニュートラルなものになっている。この拠点の屋根にはヨーロッパ最大規模の太陽光発電システムが設置されているほか、産業用地熱エネルギーを使用しているハンガリー最大の工場でもある。 また、アウディは輸送および物流会社のDB Cargoと協力して、ハンガリーのジェール工場で生産されたPPE用の電気モーターを、ドイツのインゴルシュタットまでネットカーボンニュートラルな方法で輸送している。

車両にはグリーン電力が充電される アウディ ジャパンは2023年の11月14日より屋久島にて、電気自動車のレンタカーサービスを開始する。 今回のレンタカーサービスはファーレン九州のレンタカー事業部が、THE HOTEL YAKUSHIMAへの業務委託として始めるもので、ファーレン九州より提供するアウディの電動SUV、「e-tron Sportback」と「e-tron」の各1台を使用。 「e-tron Sportback」は2020年9月にアウディが日本国内に初めて導入した電気自動車で、クーペ調のルーフラインが特徴だ。 一方「e-tron」は荷室を重視したSUVらしいルーフラインを採用。余裕あるボディサイズと高いユーティリティ性能を備えている。 2台には屋久島の水力により発電されたグリーン電力が充電されるという。 アウディ ジャパンは、自然と人が共存する持続可能な未来を目指す屋久島町と、2023年7月に包括連携協定を締結。脱炭素につながる電気自動車でのレンタカー事業のサポート、充電器の寄贈によるインフラ整備、未来を担う子どもたちへの環境学習機会の提供で、屋久島の持続可能な未来に貢献することを目的としている。 今後も提携に基づいて屋久島との活動を進めていくという。

アウディのフラッグシップSUVとして生まれ変わった電気自動車「Q8 e-tron」を試乗。選べる2つのボディスタイルやリニューアルされたデザインをチェックしていこう。 選べる2つのボディスタイル 今回試乗したのは、クーペのようなルーフラインが特徴の「Q8スポーツバック e-tron」だが、このモデルにはよりSUVらしいデザインの「Q8 e-tron」も用意されている。ボディサイズは、4,900mmの全長と1,935mmの全幅は共通。一方、全高については、Q8 e-tronが1,635mmであるのに対して、Q8スポーツバック e-tronは15mm低い1,620mmである。とくにQ8スポーツバック e-tronはSUVとしては低めのシルエットだけに、遠目にはSUVというよりもむしろクロスオーバーのように見える。 フロントマスクは、8角形の“シングルフレームグリル”がひとめでアウディとわかる個性を放つ。同社のエンジン車に比べて開口部が少ないのがEVの証（あかし）だ。さらにこのQ8 e-tronでは、シングルフレームグリルをブラックのマスクで囲むことで、以前にも増して強い印象を与えるようになった。 細かいところでは、“フォーリングス”と呼ばれるアウディのロゴが、このQ8 e-tronから変更になった。これまでは4つのシルバーのリングが立体的にデザインされていたのに対して、最新版は2Dのフラットなデザインになり、カラーもブラック（とホワイト）とよりシンプルに生まれ変わっている。また、Bビラーに「Audi」「Q8 e-tron quattro」といった文字を配置するのもこのクルマが初めてで、そうした新たな試みがこのQ8 e-tronから始まるというのが興味深い。

アウディの量産EV第1弾として登場した「アウディ e-tron」がマイナーチェンジを機に「アウディQ8 e-tron」に進化。まずはオリジナルのアウディ e-tronの足跡を辿ってみる。 累計販売台数は15万台超 いまや「e-tron」という名前は、アウディの電気自動車としてすっかり認知されるようになった。その立役者が2018年にアウディの量産EV第1弾として登場した「アウディ e-tron」である。全長4,900×全幅1,935×全高1,630mmのミドルサイズSUVは、“Qファミリー”と呼ばれる同社のSUVに似たデザインを採用しながら、部分的に閉じた独自のグリルデザインや、フロア下にバッテリーが搭載されることをイメージさせるドア下部のデザインなどにより、EVであることをアピールしたのが特徴だ。翌2019年にはSUVクーペスタイルの「アウディ e-tron スポーツバック」が追加されている。 アウディ e-tron／e-tron スポーツバックには、モーター出力が異なる「55クワトロ」と「50クワトロ」の2グレードが設定されている。どちらも前後あわせて2基のモーターにより“クワトロ”と呼ばれる4WDを構成し、システム最大出力は前者が300kW、後者が230kWを誇る。搭載されるバッテリー量も異なり、55クワトロが95kW、50クワトロでは71kWとなる。 サスペンションは全車にアダプティブエアサスペンションを搭載。ユニークなところでは、ドアミラーの代わりに小型カメラを用いた「バーチャルエクステリアミラー」を搭載するモデルが選べる。 日本では、2020年9月にアウディ e-tron スポーツバックが導入され、2021年1月にアウディ e-tronが追加。ドイツ本国とは発売の順序が逆転していた。 そんなアウディ e-tron／e-tron スポーツバックが、マイナーチェンジを機にモデル名を「アウディQ8 e-tron」「アウディQ8スポーツバック e-tron」に変更した。

ボルボのテクニカルリーダー・バッカー氏は「BEV（バッテリー駆動のピュアEV）の技術革新はものすごい速度で進み、近未来の予測は難しくなってきている」と話す。イノベーティブな時代だからこそ、氏の知見を、ボルボは大事にしてもらいたいと小川フミオは思うのだ。 日本にフィットしたEX30 狭い道幅、混合交通、サイズに制限のある駐車場……自動車にはけっしていい環境とはいえない日本にもぴったりのBEV。 ボルボカージャパンの不動奈緒美代表取締役社長は、23年8月の「EX30」導入時にメリットを説明した。 乗ってみれば、たしかに狭かったり混んでいたりする道路環境で扱いやすく、かつ、いざというときは俊敏で、しかも走りも高いレベルにある。 そんなEX30は、どういう背景で開発されたのだろうか。 EX30の動的性能におけるテクニカルリーダー、エグベルト・バッカー（Egbert Bakker）氏に、2023年10月、EX30の国際試乗会のタイミングでインタビューした内容をお伝えしよう。 BEVへ、ボルボであるためのDNAを組み込む ーーバッカーさんは、いままでずっとボルボで、ICE（内燃機関搭載車＝エンジン車）の開発をずっと手がけてきた経歴を持っています。BEVであるEX30の開発はまったく違うものでしたか。 「動的性能の面でまったく違います。そこはご存知のとおりです。エンジンという大きなマスがフロントにありません。いっぽう、駆動用バッテリーという重量物をフロア下に搭載してます。なので、低重心でコーナリング性能などにすぐれるのはBEVですが、いっぽう内燃機関のドライブトレインは、バイブレーションのダンパーとして機能していましたが、それはなくなるわけです。いい面もそうでない面も出てきてしまいます。ただし、動的性能における基本的セオリーは共通です」 ーーEX30においても、いわゆるボルボ車らしさは重視したのでしょうか。 「もちろんです。ボルボ車がボルボ車であるための重要な要素は3つ。Predictability（操作に対する車両の動きの予測容易性）、Functionality（機能性）そしてControllability（操作容易性）。これが、ボルボ車のDNAに組み込まれた動的性能の基本要素です。そして、安全性や快適性は、これら3つと密接にかかわっています」 ーーバッテリーについてですが、EX30は、用途別に2種類、都市で使えればいいというひとには低価格でちょっと性能のひくいLFP（リチウム鉄リン酸塩）を、性能や長い走行距離を求めるひとにはNMC（ニッケルマンガンコバルト）を用意したのは、たいへんいいコンセプトだと思います。 「ありがとうございます。欧州をはじめ、このクルマが売られる市場ではどこも、使い方はひとつでありませんから。選択肢はとても重要だと思いました」 近未来の予測は、とても難しくなってきている ーーバッテリーの搭載方法は、従来の、いわゆるパック・トゥ・シャシー、つまりセルをモジュール化してひとつのパックに収めたものをシャシーに載せる設計ですね。このさき、たとえばセル・トゥ・シャシーのように、バッテリーをシャシーの一部として使うような設計に変更する可能性がありますか。 「プラットフォームが、パック・トゥ・シャシー前提で設計されてしまってますので、そこまで大きな変更はありません。このさき、BEVの技術革新はものすごい速度で進んでいくとは思います。いままでボルボのプロダクトは、比較的長いライフサイクルを持っていましたが、それも過去の話になるかもしれません。近未来だってどうなっていくのか、予測がとても難しくなってきています」 私がこの仕事をはじめたとき、設計者はみな鉛筆を手に製図板に向き合っていたものですが、いま、そんなことするひと、見たことありませんよ。バッカー氏はそう言って苦笑。 とはいえ、動力がどうなろうと、クルマには”味”が必要なのは、おそらくずっと変わらない（はず）。 数かずの名ボルボ車を送り出してきたベテラン・エンジニアであるバッカー氏の知見は、この先もずっと大事にしてもらいたい。そうするべきである。ボルボ車のファンの感想である。 ＜了＞

ボルボ初のコンパクトBEV（バッテリー駆動のピュアEV）「EX30」が好評だ。シンプル＆モダンなデザインに、コンパクトなサイズ、スムーズで扱いやすい。このモデルは、2025年までに新車販売台数の50%をBEVへと掲げるボルボにとっての戦略が秘められている。テクニカルリーダーに、小川フミオが訊き出す。 初のコンパクトBEVは、フレキシブルなプラットフォームで EX30は、ボルボが初めてゼロから手がけるBEV専用モデル。乗ると、スムーズで、扱いやすいサイズ感でもって、印象がよい。 もうひとつ、EX30の特徴として挙げられるのが、プラットフォーム。「サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー（SAE）」と名づけられており、ジーリー（Geely）との共同開発だ。 EX30の”姉妹”車は、ジーリーの新エネルギー車プレミアムブランドZeekrの「X」と、ジーリーがダイムラー（現メルセデス・ベンツ）と合弁で設立したスマートの「＃1」。すべてBEV。 といっても、フレキシブルプラットフォームなので、ホイールベースなど異なる。基本プラットフォームが完成したあとは、ボルボはスウェーデン・ヨーテボリの自社でEX30を完成させた。 ボルボはどんなふうに独自のEVを作りあげたかったのか。 EX30の”味付け”を担当したのは、動的性能におけるテクニカルリーダーの肩書きをもつベテラン、エグベルト・バッカー（Egbert Bakker）氏。 2023年10月、EX30の国際試乗会が開催されたスペイン・バルセロナで、あまり表に出てこない開発ストーリーを聞いたのが、このインタビューである。 39年間ボルボを見渡し、Nedcarの共同開発も経験してきた ーー最初に、経歴について少し教えていただけますか。ボルボ・カーが用意したあなたの経歴をみると、さまざまなモデルにかかわっていらっしゃいますね。 「なにしろ39年間、ボルボで働いていますから。私はオランダ人で、デルフト工科大学を卒業したあと、1984年にヨーテボリのボルボ本社で働きはじめました。10年間、そこにいてから、オランダへ移り、三菱自動車との共同開発プロジェクトであるネッドカー Nedcarで、「S40」と「V40」（三菱版は「カリスマ」として95年から2004年にかけて生産）の開発に携わりました。本社に戻ってからは、フォード、マツダ、ジャガー、ランドローバー、それにピニンファリーナの仕事を手掛けていました」 ーーフォード・モーターカンパニーが1999年に、高級自動車ブランドを束ねて1999年に作ったPAG（プレミアオートモーティブグループ）ですね。ほかにアストンマーティンやリンカーン、マーキュリーなどが入っていて、ボルボも参加していましたね。 「私は、『850』（1991年）にはじまり、『V70』（96年）、『C70』（97年）、『S80』（98年）などにかかわってきました。いまはジーリーとの協業を担当しています」 EX30を起点にして、ラインナップが広がっていく ーー開発については、最初、プラットフォームの計画があって、それがほぼ完成してから、ボルボではそこからEX30というコンパクトなクルマを作ろうと決めたという説もあります。つまり当初は、コンパクトなBEVなんて、中長期計画に入っていなかったとか。 「そんなことないですよ。当初からEX30になるコンパクトBEVのベースを共同開発しようというプロジェクトでした。ジーリーが基本プラットフォームとサスペンションシステムを開発することが決まっていたので、私たちは、自分たちが欲しいスペックスを渡しました。それが2年半前です。そして、出来上がったものを、ヨーテボリに引き上げたのが1年半前でした」 ーーボルボではBEVはリアエンジンで後輪駆動が基本ですね。「XC40 Recharge」や「C40 Recharge」も、2019年の発表時はフロントモーターの前輪駆動でしたが、23年にモーター搭載位置をリアに移すとともに駆動方式も変更するという大胆な変更を行いました。 「ひとことで言うとパワーのためです。前輪駆動ではもちこたえられない、という判断です。XC40などはこのとき、いまのEX30や（これから発売される）『EX90』と共通の、パワフルで航続距離も長いモーターに変更しました。パワフルなモーターは後輪駆動でないと。ツインモーターは、これに加えて、ちょっと小さなモーターをフロントにも追加した仕様です」 ーージーリーのZeekr Xには、315kWバージョンがあって、静止から時速100キロまでを3秒で加速する、史上最速のコンパクトカーと標榜しているようです。EX30にも、同様のモデルが追加されますか。 「（笑）それはここでは言えません。出るか出ないか。もし出るとしたら、あなたたちジャーナリストが、まっさきにそのニュースを知ることになるでしょう。いまはそれしか言えません」 派生車種についていうと、次は「クロスカントリー」が予定されている（これは決定ずみ）。EX30はさまざまな可能性を秘めた車種なのだ。 ＜Vol.2へ続く＞

2022年の自動車総生産台数は約2,700万台で世界首位。新車販売に占めるEV比率は20%に達した。今や中国が世界の自動車業界を牽引していると言っても過言ではない状況だ。その理由について、中国自動車業界に精通する加藤ヒロト氏にレポートしてもらった。 中国で高評価される「先進性」はEVとのマッチングが良い？ 中国メーカーのクルマを評価するポイントのひとつとして、よく「先進性」という言葉が用いられる。非常に曖昧なこの表現は人によって解釈が分かれるものだし、私もできれば使いたくない。だが、実際に中国の消費者、とりわけ90年代以降に生まれた「90後」や00年代以降に生まれた「00後」はクルマを選ぶポイントのひとつとして「先進性」を重視しているという。 もちろんメーカー側が消費者にそういう提案をしているからとも言えるし、「卵が先かニワトリが先か」ジレンマの一例に例えられるかもしれない。とはいえ、実際問題として昔からある日本や欧州、米国のメーカーが中国メーカーに遅れを取り、販売台数でも圧倒されているのは事実だ。その要因のひとつに、多くの人は「先進性の違い」を挙げている。 最近の中国車を見てみると、インテリアはたくさんのディスプレイに溢れている。日本車や欧州車でも最近はインストルメントパネルのディスプレイ化、そしてセンターディスプレイの搭載はもはや当たり前となっている。 だが、中国メーカーはそれだけで飽き足らず、「助手席用ディスプレイ」がデファクトスタンダードになりつつある。そしてこれはBEVやPHEVなどの新エネルギー車だけでなく、通常のガソリン車やHEVでも見られる風潮だ。助手席用ディスプレイの形式はさまざまで、運転席側ディスプレイからセンターディスプレイを介して継ぎ目のない一枚の画面にしているメーカーもいれば、助手席側のサンバイザーにディスプレイを埋め込むスタイルも見られる。 ディーパルS7に見る中国の「理想像」 長安汽車が2022年に立ち上げた電動ブランド「ディーパル（深藍）」のSUV「S7」に試乗した際も、最初は助手席用ディスプレイが見当たらなかったので不思議に思っていたのだが……。サンバイザーを下ろしたら12.3インチディスプレイが出現して度肝を抜かれた記憶がある。 ディーパル S7では最下位グレードを除く全グレードでオプション装備として設定しており、これが装備されないと内装のディスプレイは15.6インチのセンターディスプレイのみとなる。運転席側に位置するディスプレイは元から存在せず、通常のクルマではメーター周りに表示されていた速度や警告灯、車両状態はセンターディスプレイ左側に表示する形式となる。 これ以外にも、「左前の窓を開けて音楽を再生して」といった複数のコマンドに対応できる音声認識機能や、手で作るジェスチャーでメディアの操作や車内の写真撮影など、いかに車内で過ごす時間を充実させられるかにメーカーは重点を置いている。 この傾向は日本や欧州、米国といった昔ながらの市場で想定されるクルマの「理想像」とは大きく異なるもので、これこそが日米欧メーカーが中国メーカーに遅れを取っている一因と言われている。見方を変えれば、中国はクルマを所有できるようになってまだ日が浅く、自家用車に対する消費者の眼もまだ成熟していないことの証左でもある。 そのため、「ディスプレイだらけの内装」「音声やジェスチャーコマンド」といった「スマートフォンの延長線上」のようなわかりやすい要素でクルマを判断してしまうのだ。乗り心地やハンドリング、ブレーキタッチ、そして長期的なアフターサポートや伝統的なブランドイメージや信頼性などは二の次で、ある意味「玩具」「ガジェット」みたいなクルマが好まれる傾向にある。