SUV（BMWいわくSAV）を多くの人が選ばれる中で、セダンへの思いを込めるBMW。i5にあるデザイン手法の奥深さに、小川フミオはセダンの可能性を知るのだった。 セダンほど、エレガントな車型はない −−昨今は多くのひとが、セダンやステーションワゴンでなく、SUV……BMWの言うところではSAVを選ぶ傾向があります。そんな時代にセダンをあえてデザインするのは、けっこう苦労がありましたか。 「いやいや、そんなことはまったくなかったです。たいへん楽しい仕事でした。セダンほどエレガントな車型はないし。そもそも、BMWの核といえばセダンです。3シリーズも7シリーズも、BMWにとってたいへん重要なモデルであり続けています」 −−そのうえで、時代に合わせてコンセプトをいじっていくわけですね。 「ですね。たとえば、今回のi5だと、ルーフの表面を見てください。Cピラーへと続くところの面の作り込みは、かなりよく出来たと自負しています。ここが強く目立ちます。それで、キャビンの安定感をぐっと出すことに成功しています。ここはかなり自信ある造型です。それと細く見えるCピラー。これでエレガンスも表現しています」 −−他のメーカーだと、反対のことを言ったりもしています。Cピラーこそ力強さや安定感を表現するための重要な部分で、太くしたり、造型的な処理で、ある種のテンション、つまり緊張感というか力強さを盛り込むことが大事だとしていますね。 「意見としては分かりますが、私たちはその道（デザイン手法）を選びませんでした。ルーフラインは流麗に、キャビンは軽くふわっとボディに載っているように見せ、いっぽうで、車体側面にキャラクターラインと面取りを同時に入れて、ここでテンションを生み出しています。たった2本のキャラクターラインですが、力強さはかなり強く感じていただけるのではないでしょうか」 新世代を強調したキドニーグリル −−変わったといえば、フロントマスクのコンセプトも、従来とは一線を画していますね。i5と、エンジン搭載の他の5シリーズとは差別化をはかりましたか。 「いや、5シリーズは、i5を含めて基本的に共通のフロントマスクです。違うのはスポーツパックを採用したモデルです。5シリーズは、たしかに上下幅の狭いヘッドランプですが、初代から伝統的な4灯式のモチーフは継承していますし、キドニーグリルもむしろ大きく見せています。ただし、i5 M60 xDriveのようなパフォーマンスモデルだと、キドニーグリル内には縦バーは入れず、いっぽうでグリル周辺のブラックの部分を大きくして、私たちが考える新世代のスポーツ性を強調したフロントマスクとしています」 −−i5はセダンだけれどBEVです。ここがBMWデザインにとって、ある種のターニングポイントでしょうか。 「そうですねえ。言えることは、未来は明るいと私は思っています。BMWには、過去の名車というヘリティッジがあります。それを活かすことも出来るし、逆にへたをすると、それが足かせになることだってありえます。でも、スタジオには、新しいものを創造するための自由がたっぷりあります。それはもう圧倒的だと思います。なので、BEVの時代を間近に迎えながら、私はデザイナーという仕事を楽しんでいるんです」 ＜了＞

ラインナップの中核である5シリーズ。そのエクステリアデザインには、スポーティかつエレガントさを併せ待つ、新しいプロポーションが見られる。小川フミオは、そのディテールを、インタビューをとおして訊き出す。 スポーティエレガンスの新しいプロポーション BMW肝煎りの8代目5シリーズ。セダンはいまもプロダクトの中核とする同社にあって、いかなる思いをこめて、デザインを完成させていったのか。 リスボンでBEV「i5」のジャーナリスト向け試乗会が開催されたのと同じタイミングで、クリストファー・ワイル氏にインタビューする機会を得た。 ワイル氏は、ヘッド・オブ・エクステリアデザインの肩書きを持ち、外観デザインを統括。ミニのデザインスタジオから移ってきて最初に手がけたモデルは、「5シリーズGT」（2009年発売）だったという。 以下は、i5を中心に、BMWの新世代のデザインをめぐっての、ワイル氏との一問一答である。 −−i5の実物は、東京で見たのが最初で、次にリスボンでじっくり観察することが出来ました。先代とはかなり変わりましたね。 「デザインコンセプトは、エレガントと軽快さ、これを強調しようということでした。なにしろ、スポーティエレガンスというのが、5シリーズのデザインにおけるキーワードでしたから。そこで私たちは、まずピラーを出来るだけ細く見せようとしました」 −−たしかに、自動車デザインの一般的なルールでは、Cピラーの付け根はリアタイヤの上あたり、とされていると思いますが、i5では、それより後ろに移されています。 「セダンのデザインにおいて、あたらしいプロポーションを作り出したい、と私たちは考えたんです。重要なことは、フロントからリアにかけて、流れるようなシルエットを形成し、クーペのような雰囲気を作るのに成功したと思います」 Aピラーを後退させて、ボンネットを長くみせる −−Aピラーの位置も、従来より後方に移されているように感じられます。 「多少そういうところはあるかもしれません。しかし基本的には、そのまま線を延ばしていくと、フロントのホイールアーチにぶつかるという、クラシカルなプロポーションのままだと思います。フロントのホイールアーチと前席ドアのシャットライン（切り欠き線）とのあいだには、けっこう大きなスペースがあって、長めのボンネットを目立たせるというBMWデザインの約束事に忠実です」 −−なるほどよくわかります。 「運転席に座ると、ボンネットの稜線が見えると思います。この意図は、ボンネットが見えていると、ドライバーは感覚的に嬉しくなるという調査結果によるものです」 −−BEVだと、ボンネットを、衝突安全基準をクリアするぎりぎりの長さまで短くして、同時に、Aピラーの付け根位置をかなり前に出すというデザインを採用するケースもありますが。 「そうはしなかったわけです。背景には、今回の8世代目の5シリーズは、エンジンもあればプラグインハイブリッドも、そしてBEVのi5と、ボンネットの下に収めるドライブトレインが多様というのもあります。なにより、BMW車の特徴である長めのボンネットを持つプロポーションを大事にしようというコンセプトを採用したんです」 べつの見方をすると、よくぞまあ、ここまで多様なドライブトレインに対応するシャシーを設計できたものだと思う。 デザインの過程では、ひょっとしたら、かつてワイル氏が手がけたという5シリーズGTのように、大胆なコンセプトのアイディアも上がったんではないだろうか。 でもはたして最終的には、多くのひとが無条件に、美しいと感じられる伝統的なプロポーションが採用された。それゆえに、BEVだろうと安心した気持ちでi5を選ぶBMWファンも少なくないかもしれない。 クリストファー・ワイル（Christopher Weil）氏について BMWエクステリア・デザイン責任者 「BMWのクルマにはいつも魅了されてきました。スポーティでありながら、同時にエレガントなフロントからリアへの移行など、ユニークなソリューションがあり、子供ながらにインスピレーションを受けました」と、子供の頃からBMWのデザインDNAに強い関心を持っていた。 コモ湖で開催された2011年のモーターショー、コンコルソ・デレガンツァ・ヴィラ・デステのために製作されたBMW 328オマージュは、その代表作のひとつである。 ＜Vol.2へ続く＞

BMW「i5」のユーザーインタラクションシステム開発責任者に、小川フミオは、人とクルマのインターフェースについてを問う。そこには、ドイツ伝統のデザイン思想があることを語りはじめた。 インターフェースも、次世代へ BMWがいよいよ本格的に電気自動車の時代に突入したと感じさせられた、新型5シリーズの「i5」。なにしろ、BMWのラインナップにおける中核というセダンに設定されたのだ。 BEV（バッテリー電気自動車）のi5は、BMWがいかに車両の電動化に本気で取り組んでいるかの、またとない証明ともいえる。 ドライブトレインに加えて、室内のコミュニケーションシステム、いわゆるコネクティビティやインフォテイメントシステムも、いま、次世代へと移行しつつある。これも大きな注目点。 リスボンで開催された試乗会で、私は、このモデルにかかわった、多くのキーパースンと会うことが出来た。 プロダクトマネージャーのオリバー・ムンダー氏に加え、ユーザーインタラクションシステムの開発責任者のラインハルト・ザイデル氏は、デジタライゼーションに力を入れる新世代のBMW車において重要な存在だ。 「透明性」を重要視 以下は、ザイデル氏との一問一答。 −−担当している仕事の範囲を教えてください。 「車内のコントロールシステム全般で、そのなかには、カーブドディスプレイと操作類をどう結びつけるか、ソフトウェアのエンジニアを指揮してのインターフェイスの構築も含まれています」 −−i7とそれに続く今回のi5では、インターフェイスも新しくなっていますね。 「ひとつは、i7から採用した”インタラクション・バー Interaction Bar”ですね。ダッシュボード全域にわたって設置した帯状のコントローラーで、タッチコントロールでグラブボックスを開けたり、エアコンのベンチレーションの開閉が行えます。それに、カラーも変わります。ドライバーとの接点としては、ヘッドアップディスプレイが、速度だけでなく、状況を伝えるために重要な装備です」 −−ドライバーと車両とのインターフェイスで、もっとも重要視している点はどこですか？ 「透明性です。走行中に周囲の状況が明確にわかるようにすること。運転支援装置がどのように働いていているかにはじまり、自車の前後左右の交通状況も把握できれば、ドライバーは車両を信頼できます。それを重要視しています」 −−システムが出来ることがより増えれば、操作もより複雑になっていくのは世の常ですが。 「そのとおりです。そこで、私たちはいま“クイックセレクト Quick Select”という機能をインフォテイメントシステムに搭載しています。ナビゲーション、電話、音楽再生など、ひんぱんに使う機能はトップ画面に出せて、深く”掘って”いかなくても、簡単な操作ができるのです」 −−BMWは、会話型ボイスコントロールシステムに、まっさきに着手したし（発表はちょっと遅れましたが）、さかのぼれば、2001年のBMW iDrive（アイドライブ）にはじまり、ユーザーエクスペリエンスの面で、世界に先んじてきました。その熱心な取り組みには、いかなる背景があるのでしょうか。 「たしかに私たちは、ダイヤルの回転とプッシュによって操作できるBMW   iDriveを開発しました。長いあいだ、ナビゲーションや音楽再生といったハードウェアの操作が主目的でした。ただし、ユーザーが何を求めているか、市場調査を欠かしたことはなく、その結果を、できれば先回りしてシステムに反映しているつもりです。そのため、2025年発売予定の新世代セダン“ノイエクラッセ”では、さらに進化したiDriveを搭載します。これを組み込んだダッシュボードは、目立った操作類はほぼなく、かなり斬新です。もちろん、操作性が最重要課題で開発しています」 いまもっとも先進的な（印象の）インテリアは？と考えると、BMWのiシリーズがまっさきに頭に浮かぶのは事実。 ただし、デザインのためのデザインでなく、グッドデザインは機能を表現したもの（Form Follows Function）というドイツの伝統的なデザイン思想の具現化がそのコアにある。そのことが、ザイデル氏へのインタビューからうかがい知れた。 現在「ビジョン・ノイエクラッセ」というコンセプトモデルで見るユーザーインターフェイスのコンセプトはかなり斬新。でも、リスボンで体験したi5もまた、機能性や操作性で、先んじている印象だった。 ＜了＞

スポーティであり、快適であり、惹きつけるデザインであり、初代から50数年経つ5シリーズにみる才色兼備なセダンへのこだわりを小川フミオが聞き出す。 ビジネスアスリートであるために 2023年9月おわりに国際試乗会が開催された「BMW i5」。5シリーズとして初のBEV（バッテリー電気自動車）を開発した狙いはどこにあるのか。 製品開発を担当するプロダクトマネージャーを務めたBMWのオリバー・ムンダー氏と、ユーザーインタラクションシステムの開発責任者（Head of Development User Interaction System）であるラインハルト・ザイデル氏にインタビュー。背景を語ってもらった。 まずは、ムンダー氏との一問一答から紹介する。 −−今回の8代目5シリーズ、そしてi5を開発するにあたって、当初のコンセプトはいかなるものでしたか。 「私たちは、製品発表前に一般顧客対象に調査（クリニック）を実施しました。その結果、あらためてわかったのは、多くのユーザーが、5シリーズを仕事で使っているということでした。たしかに先代5シリーズを私たちは”ビジネスアスリート”と定義しました」 −−ビジネスアスリートであるための要件とはなんでしょうか。 「スポーティな運動性能と同時に、長距離ドライブが出来る快適性をそなえていることです。じっさい、5シリーズのユーザーはかなり長い距離を走るというケースが多いようです。この2つの特徴を兼ねそなえているのは、1972年の初代5シリーズ以来の伝統で、当時は競合なんてありませんでした」 −−今回の8代目の5シリーズは歴代のなかでもかなり大胆なスタイリングをもっているように思えます。ビジネスアスリートとしても、ある種の進化が必要だったということですか。 「デザインは、5シリーズの購買層にとって、かなり重要な要素です。購買を左右するものです。新型5シリーズは、欧州はもちろん、北米、中国、アジアと広い地域で販売します。広い市場で受け入れられるデザインが必要で、この調整はけっこう大変でした。たとえば、北米市場の志向はちょっと保守的で、アジアは反対にもうすこし先進的で、一目を惹くようなデザインが好まれるようです」 −−SUV、BMW的にいうとSAVが市場ではトレンドですが、セダンをあきらめなかったのですね。 「やっぱり、セダンは私たちの核にあるものですから。市場調査をしても、5シリーズの潜在的購買層が誰しも、SAVを求めているわけではないとわかりましたし。i5はプリズムバッテリーを床下に搭載していますが、それでもSAV的なプロポーションはとらず、あくまでセダンとして市場に送り出すことにしたのです」 新たな業種が加わって、新世代BMWとなっていく −−i5の国際試乗会では、インフォテイメントシステムの、とりわけエンターテイメントコンテンツの充実を、さかんに喧伝しましたね。これから、OSのアップデートとともに、豊富な車内での娯楽を提供していくというのは、興味ぶかかったです。 「デジタルコンテンツも、アジアの市場ではたいへん重要視されます。そこで、新しい5シリーズでは、その面でもしっかり力を入れているつもりです。ポルトガルに作ったソフトウェア開発会社クリティカルテックワークス Critical TechWorksも、欧州向けのコンテンツを開発してくれています」 これまでなかったような業種も加わり出来上がるのが、新世代のBMWなのだという。 ＜Vol.2へ続く＞

5シリーズの電気自動車「i5」の試乗記。前回までは後輪駆動の「i5 eDrive 40」をお届けした。今回はいよいよ全輪駆動で601psの出力を誇る「i5 M60 xDrive」に乗る。 ジェット機とロケットほどの違い 「i5」には、「i5 eDrive 40」と並行して、全輪駆動で、かつパワフルなモーターを搭載した「i5 M60 xDrive」が発売された。 i5 eDrive 40が最高出力250kW、最大トルク430Nmをもつのに対して、「i5 M60 xDrive」はモーターを1基ずつ前後に搭載。フロントは192 kW、リアは250kW。システムトータルの出力は442kW、最大トルクは820Nmにもなる。 静止から時速100キロまでを3.8秒で加速する駿足ぶりを示すとともに、”電費”は100km走るのに20.6kWhから18.2kWh。満充電だと、455kmから516kmのあいだという走行距離を誇る。 フロントグリルは縦バーをもたず、BMW伝統のキドニーグリルの輪郭だけが残された個性的なデザイン。周辺がグロスブラックというアグレッシブな仕様が試乗車だった。 そのアグレッシブな印象をまったく裏切らない、驚くようなトルク感の加速と、クイックなステアリングフィールが、このクルマの身上なのだろう。 高速道路では、i5 eDrive 40も速かったが、あちらがジェット機なら、こちらはロケットだ。軽くアクセルペダルを踏み込んだだけで、周囲のクルマがあっというまに後景にしりぞくほど。 ステアリングの安定感はすばらしく、路面が多少荒れていようと、直進性がしっかり保たれるので、いっさい不安感がない。よく出来たスポーツセダンと感心させられた。 しかも、BMWとスポーツモデル開発を担当するM社は、この先「M5」に相当するモデルを準備中というのだから、どんなクルマになるのだろう。トルクたっぷりの加速感が大好きなドライバーにはたまらないだろう。 i5 M60 xDriveには、アダプティブサスペンションがおごられている。かつ、Mモデルなのでステアリングホイールコラムに「スポーツブースト」という瞬間的な加速をもたらすレバーまでついている。これは路上では使えません（笑）。

前回までは、BMW5シリーズに加わった電気自動車「i5」のデザインについて小川フミオ氏に語ってもらった。いよいよリスボンの街を走り出す。走りでも5シリーズの良さを失っていないのだろうか。 エンジン車と電気自動車のいいとこどり BMWの新型5シリーズのラインナップに加わった「i5」はBEV（バッテリー電気自動車）のセダンだ。5,060mmの全長に2,995mmのロングホイールベース。余裕あるサイズだが、操縦性は、スポーティセダンで鳴らしたBMWならでは！と言いたくなる。 リスボンで乗った1台は、i5 eDrive 40 Mスポーツ。81.2kWhのリチウムイオンバッテリーを床下に搭載し、最高出力は250kW、最大トルクは430Nmだ。 ひとことで言って、BMWならではの味がある。同社のスポーティセダンの延長線上に違和感なく位置づけられる。 電気モーターだからという特別性はほとんどなく、ナチュラルな運動性能と感じられるのだ。 現代のBEVとしても違和感なく、かつ、ステアリングフィールなどに、やはりBMWっぽい味つけがちゃんと感じられる。よく出来ていると思った。 高速道路では、どこまで速度が上がっていくの？というリミットが感じられない加速感に驚かされた。でも、アクセルペダルの味つけなのか、すこし抵抗感があって、そこで右足にすこし力をこめると、ぐんっと前に出る。そんなエンジン車のような印象も受けた。 BMWっぽいのは、ハンドルを切ったときの車体の反応だ。内側のノーズがすーっと内側に入っていく（車体のロールは少ないのだけれど）。 バッテリーを床下に積んでいるので、重心高が低いのも、気持ちよく車体が動くハンドリングという、いいバランスになっている。 車重は2.1トンあるのだけれど、モーターの大きなトルクによって、重さはほとんど感じない。 足まわりの設定は、とくにリアがやや硬め。そもそも4つのドライブトレイン前提で開発されたシャシーなので、サスペンションのアーム長とか、理想的な設計はちょっとむずかしかったのだろうか。 後席の床には小さめとはいえ、BEVとしては意外なセンタートンネルがある。ガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッド各モデルでは、排気管やドライブシャフトが通るはず。これもしようがない部分だ。 もちろん、ドライバーは、かなり楽しい思いが出来る。太めのグリップのステアリングホイールを通して、路面からの情報が手のひらにしっかり伝わってくるし、クルマの動きは繊細。 運転している自分との一体感がしっかりあるのが、i5の魅力だ。車内はかなり静かで、エンジン音はもちろん聞こえない。そこがBMWのセダンとして、妙な気分だ。

ポルトガルで5シリーズの初のBEV（バッテリー電気自動車）に乗った小川フミオ氏は、その内外装デザインを歴代5シリーズと重ね合わせる。共通点や時代とともに進化したポイントはあるのだろうか。Vol.1の記事はこちら。 「スポーティ・エレガンス」なプロポーション 2023年に登場した新型BMW5シリーズは、1972年の初代から数えて8世代目になる。 ドイツをはじめ、欧州で5シリーズのセールスはずっと好調に推移してきた。ひとつの理由は、カンパニーカーといって、要職にある社員に貸与される一種の社有車としてのニーズが高いこと。 もうひとつは、バランスのよさだろう。初代いらい、私はずっと5シリーズのファンだった。 これは私の個人的な感想だけれど、初代から4代目まではとくに、プロポーションがよく、絵に描いたような4ドアセダンというかんじだった。 同時に、4灯式ヘッドランプと、キドニーグリルが、個性になっていた。控えめといえば控えめだけれど、じつはドライブが好き、というドライバーのキャラクターをうまく表現していたと思う。 今回の5シリーズは、全長が5メートルを超え、5,060mmに。先代より97mm延びた。初代7シリーズですら軽く超えている。どうして、こんなにサイズアップしたんだろう。 「その理由は……」と、語ってくれたのは、8代目5シリーズのプロダクトマネージャーを務めたオリバー・ムンダー氏。 「ひとつは、クラッシュセイフティの要件で、フロント部分を伸ばす必要があったためです。そして、もうひとつ、理由があります」 ムンダー氏は付け加える。 「i5は床下にリチウムイオンのバッテリーパックを収めるため、車高が高めになりました。そこで、バランスをとるため、全長を伸ばして、美しいプロポーションを保つことを選びました」 全高は1,515mmで、先代より36mm高い。しかし、たしかにシルエットを見ても、ぼてっとしたかんじはいっさいない。 新型5シリーズのデザインをして「クリア」「削ぎ落とされた」「運動性能を感じさせるプロポーション」「スポーティ・エレガンス」「存在感」と、BMWでは言葉にしている。

同じドイツのライバルであるメルセデスは、電気自動車の開発と生産において、専用ブランドとプラットフォームも用意している。それに対して、BMWはエンジンモデルと一緒のプラットフォームでEVを開発し、「i5」をデビューさせた。そんなi5はどんなクルマに仕上がっているのだろうか。ポルトガルでいち早く試乗した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 BEVセダンのひとつの究極 BMWが2023年7月13日に発売した、新型5シリーズ。8代目には、最初から、ガソリン、ディーゼル、プラグインハイブリッド、そしてBEV（バッテリー電気自動車）の「i5」がラインナップされている。 日本には、まずi5が導入され、追って、ガソリンとディーゼルが入ってくる予定。プラグインハイブリッドの設定がないのは、「電動車はi5がメインになるため」（BMWジャパン広報部）と説明される。 そのi5に、23年9月下旬に、ポルトガル・リスボンで試乗することができた。期待いじょうによく走り、ナチュラルで、BEVセダンのひとつの究極と感心した。 i5には、大きくいって、後輪駆動の「i5 eDrive 40」と、全輪駆動の「i5 M60 xDrive」が用意されている。 前者には、「i5 eDrive 40 エクセレンス」と「i5 eDrive 40 Mスポーツ」の設定がある。乗ったのは後者。サブネームのとおり、スポーティな仕上げを特徴とする仕様だ。 まずリスボンを抜けて郊外へと足を延ばしたときドライブしたのは「i5 eDrive40 Mスポーツ」。後輪を駆動するモーターは、250kWの最高出力と430Nmの最大トルクを発生。 リチウムイオン電池の総エネルギー量は 81.2kWhだそうで、一充電での走行可能距離は装備によって、477キロから582キロの幅と発表されている。 i5 eDrive 40の”電費”は100キロ走るのに18.9kWhから15.9kWh（数字が少ないほうが長い距離走る）。充電速度は最大で205kW。10分で156km充電可能という。 もうひとつの装備は、「マックス・レンジ」と呼ぶもので、電費重視のセッティングが可能になる。これを使うと、パワーを25パーセント抑制し、より長距離の走行が目指せる。

5月24日、BMWは8代目となる新型「5シリーズ」を発表した。すでにTHE EV TIMESでもニュースにて基本的な情報を投稿したが、本記事では本国の発表を元に、新型5シリーズの車両をさらに詳細に見ていきたい。 ボディの大型化＋力強いフロント まずは、エクステリアに注目をしたい。先代モデルと比較すると、全長が97mm拡大して5,060mm、全幅が32mm拡大して1,900mm、全高が36mm拡大して1,515mmとなった。また、ホイールベースは20mm延長されて2,995mmとなり、全体的に大型化が進んだ。 フロント部は、ツイン・ヘッドライトとキドニー・グリルが特徴的だ。ほぼ垂直に配置されたライトは、ターン・インジケーターとデイタイム・ドライビング・ライトとしても機能し、前方に大きく張り出したキドニー・グリルは、フレーム部が光る 「Iconic Glow」（オプション装備）が採用されている。 シンプルな内装へ 続いて、コクピットに目を向ける。全体的に、入力をデジタル化したため、先代モデルと比較してボタンや操作部の数が大幅に削減されている。コクピット正面の「BMWカーブドディスプレイ」は、12.3インチのインフォメーションディスプレイと、フレームレスガラス仕上げの14.9インチのコントロールディスプレイによって、フルデジタルスクリーンを構成する。 ステアリングホイールの下部はフラット化されたり、コントロールパネルやセンターコンソールのセレクターレバーに触覚フィードバックが搭載されたりするなど、ドライバーが操る部分のパーツが一新されている。また、新型7シリーズにも採用された「BMWインタラクション・バー」をオプション装備で用意している。これは、ダッシュボードの横一杯に広がるバー部分が、シチュエーションに合わせてライティングを変化させる装備だ。 初のフル・ヴィーガン・インテリア 新型5シリーズの内外装の刷新はこれにとどまらない。ブランド初となるフル・ヴィーガン・インテリアを標準装備する。これは、シート、ダッシュボード、ドアパネル、そしてステアリングホイールにレザー調の素材である「Veganza」を採用したものだ。オプション装備として、複数のバイカラー・バリエーションのBMW Individual メリノ・レザー張りが用意されている。 トップモデルは i5 M60 xDriveを設定 モデル展開では、48Vのマイルドハイブリッドを備えるガソリンおよびディーゼル仕様やPHEV仕様も用意されるが、新型5シリーズ・セダンの最上位グレードは7シリーズ同様に第5世代のBMW eDriveテクノロジーを搭載したBEVで、「i5 M60 xDrive」が用意されている。 トップモデルのBMW i5 M60 xDriveは全輪駆動モデルで、最大442 kW／601hpの出力を誇る。Mスポーツ・ブーストまたはMローンチ・コントロール機能を作動させると、発生するシステム・トルクは最大820Nm（605lb-ft）になる。これにより、BMW i5 M60は0-100km/h加速3.8秒を記録する。最高速度はバッテリーシステムの都合上230 km/hに制限される。WLTP値は、455～516 km（282～320マイル）。 もうひとつのBEVラインナップである「BMW i5 eDrive40」はシングルモーターのFR（後輪駆動）で、最高出力250kW／340ps、最大トルク430Nm（317lb-ft）、0-100km/h加速は6.0秒、最高速は193km/hとなる。WLTP値は、497～582 km（309～361マイル）。 なお、両モデルともバッテリー容量は、81.2kWhだ。 効率的な電気モーターのシステムに加えて、最新版のアダプティブ・リキュペレーション（回生機能）、ヒートポンプ技術の組み合わせが、長い航続に貢献する。また、「MAX RANGE」機能によって、パワーと速度を制限し、快適機能を停止することで、航続距離を最大25％伸ばすことができる。 BMW i5のコンバインド・チャージング・ユニット（CCU）は、標準で最大11kW、オプションで最大22kWの出力でAC充電が可能だ。高電圧バッテリーは、最大205kWの出力で直流充電が可能で、約30分で10%から80%まで充電することができる。

ビー・エム・ダブリュー（BMWジャパン）は5月25日、新型5シリーズの電気自動車版となる「i5」の初回限定車「BMW i5 eDrive40 THE FIRST EDITION（アイファイブ・イードライブヨンマル・ファーストエディション）」の予約受付けを、BMWオンラインストアを通じて開始した。車両価格は1,098万円（消費税込み）で、納車開始は2023年第4四半期を予定する。  EV化した“ビジネスマンズ・エクスプレス” BMWのアッパーミドルクラスとして50年以上の歴史をもつ「5シリーズ」に、いよいよ電気自動車（BEV）が設定される。BMWジャパンの電動モデル「i」シリーズのラインナップには、SUVやクーペの「i4」などの設定はあったものの、昨年7月の「i7」に続き、このたびの「i5」と、伝統的にBMWの中核をなしてきたプレミアムセダンも、いよいよ電動化を遂げる時が来たというわけだ。 5シリーズは、目的地まで早く、最小限の疲労でたどり着ける瞬足＆快適ツアラーであることから “ビジネスマンズ・エクスプレス”などと呼ばれてきた。当然EVの「i5」にも同様の特性が求められているはずで、航続距離のみならず、プレミアム・スポーツセダンに相応しい動力性能やハンドリング、快適性が備わっていることが期待される。 初回限定モデルの「i5 eDrive40 THE FIRST EDITION」は、内燃機関搭載のハイブリッドモデル「523i THE FIRST EDITION」と同時にデビューしており、これは内燃機関モデルと並行してEVの開発が進められた証左である。そうした意味でも、新型は8世代目に渡り進化してきた5シリーズ史上、もっともエポックメイキングな1台といえるだろう。 さて新型5シリーズの概要は既報の通りで、ここではローンチエディションについて紹介しよう。i5 eDrive40 THE FIRST EDITIONは、i5 eDrive40 M Sportをベースに、特別装備が与えられた100台限定モデルとなる。 ＞＞＞次ページ　充実装備で、早期納車が実現するファーストエディション