EVシフトが急進するタイ市場 新興国である東南アジアのタイ市場において、直近の2024年1月度の電気自動車の登録台数が歴史上最高を更新しました。2024年シーズンはさらにEVシフトが進むという予測とともに、そのEVシフトが加速するタイ市場の展望を解説します。 まず、タイ市場に関してもっとも重要なのが、現在急速にEVシフトが加速しているという観点です。 タイ政府については、2030年までに国内の車両生産台数のうち30％をバッテリーEVを中心とするゼロエミッション車にするという「30 30」という政策を掲げながら、EVの販売台数も増やすために、EV購入に対するさまざまな支援策を導入しています。 まず、バッテリーEV一台あたり、7万から15万バーツ、日本円にして最大で60万円級というEV購入補助金を提供。他方で、2023年シーズンに補助金を受けて輸入販売したEVの台数分だけ、2024年中にEVをタイ国内で生産しなければならず、仮にその工場の操業スタートが2025年に遅れてしまった場合は、2023年にEV購入補助金を適用した台数の1.5倍を支払わなければなりません。 よって、現在中国からEVを輸入販売している中国メーカーは、一斉にタイ国内にEV生産工場を建設している真っ最中です。その2024年中に国内でEVを生産して、補助金の要件を満たそうとしているわけです。 さらに、中国製EVについては、中国とASEANの自由貿易協定によって、輸入EVに対する関税が完全ゼロとなっています。ところが、たとえば欧米からEVを輸出しようとすると、その関税率は80％と、とてつもない高額車となってしまい、韓国については40％、日タイ経済連携協定を結んでいる日本については、その関税率は20％で済んでいるものの、それでも、中国製EVの関税ゼロと比較すると、現状では不利な条件であることには変わらないわけです。 そして、2024年から施行されるEV普及政策として、新たに「EV3.5」と名付けられた制度が施行されました。具体的には、EV購入に対する補助金額については、2023年よりも減少して2万バーツから10万バーツ、最大でも40万円級となり、さらにその補助金を適用するための条件である国内のEV生産台数についても、さらに条件が厳格化。具体的には、2026年中に生産をスタートする場合は、2024年シーズンから輸入したEV販売台数の2倍以上を生産しなければならず、2027年シーズンに操業をスタートする場合は、それまでに輸入して補助金を適用した台数の3倍以上のEVを生産しなければならなくなりました。 また、タイ国内で物品を購入する際にかかってくる物品税については、通常乗用車にかかってくる8％という税率が、EVであれば2％と、EV購入補助金や関税率とともに、さらなる優遇措置も実施されています。 いずれにしても、これらの政策によってEV普及を推し進めながら、自動車産業をEVシフトさせていくために、国内へのEV生産拠点の誘致も同時に進めようとしていることが見て取れます。 そして、今回新たに明らかになってきたことが、そのタイ国内における2024年1月のEV普及動向です。 まず初めに、１月のバッテリーEVの登録台数は1万3660台と、歴史上最高の登録台数をぶっちぎりで更新しました。前年同月と比較しても4倍以上という、驚異的な成長を実現しています。2023年から急成長を継続中であったタイのEVシフトが、2024年シーズンも継続することを予感させる普及状況です。 他方で、2022年以降のバッテリーEVの登録台数とともに、新車登録全体に占めるバッテリーEVの登録台数の比率を示した黄色のラインを追ってみると、1月のシェア率は17.2%と、歴史上最高を記録していた2023年12月の20％よりも、わずかに低下した月であることも見て取れます。 したがって、登録台数ベースではオールタイムベストを更新したものの、あくまでもガソリン車を含めた登録台数全体が大きく伸びた1ヶ月であったわけです。 ただし、2023年1月のバッテリーEVのシェア率が3.6%程度であったということを踏まえれば、たったの1年間で、5倍程度のシェア率急増を実現したことになるわけで、やはりタイ市場のEVシフトのスピード感が凄まじいことが見て取れるでしょう。 また、このタイ市場のEVシェア率が、日本市場と比較してどれほどの水準に達しているのかを比較してみると、最直近の1月単体で行くと、タイが17%オーバーを実現しているのに対して、日本はたったの1.6%程度と、すでに10倍以上の差が開いていることが見て取れます。 そもそも、タイが日本のシェア率を抜いたのは2022年末と、1年ほど前であったことを踏まえると、たったの1年間でタイは日本のEVシェア率に追いつき追い越し、10倍の差をつけたことになります。タイのEVシフトのスピード感を実感するのと同時に、日本市場のEVシフトの停滞模様も実感できるでしょう。 それでは具体的に、タイで人気の電気自動車について詳細に確認していきたいと思います。 まず初めに、2024年1月にタイ国内で人気だったバッテリーEVトップ20を確認しましょう。トップに君臨したのが、中国BYDのDolphinです。月間3000台オーバーという、Dolphin史上最高の登録台数を更新しました。 また、第2位につけてきたのが、同じくBYDのプレミアムセダン、Sealです。その登録台数も3000台と、3位以下を寄せ付けない、とてつもない登録台数を実現しています。 Sealに関しては、Dolphinと比較しても倍程度の値段設定であることから、それでいて月間3000台というのは、まさにスマッシュヒットといえるレベルだと思います。 とくにシールの売れ行きの好調さを示すのが、ガチンコの競合となるテスラ・モデル3の登録動向です。1月については、たったの15台と、確かにロジスティックの関係上、登録台数は低下する傾向にあるのは間違いないものの、じつは2023年シーズン全体で、モデル3の年間登録台数というのが2300台程度であったことを踏まえると、テスラが1年かけて売り捌いた台数を、たったの1カ月でBYDが売り捌いてしまったとイメージしてみれば、タイではプレミアムEVセダンで圧倒的にBYD Sealが選ばれていることが見て取れます。 この理由については、販売ネットワークの拡充度合いなども要因として考えられるものの、EV性能とコストのバランスが優れているという点が挙げられるのではないでしょうか？　このグラフは、タイ国内で販売されている主要なバッテリーEVの航続距離と値段設定の相関関係を示したものです。 モデル3と比較しても、Sealはより航続距離が長いにもかかわらず、それでいてさらに値段も安いという、圧倒的なコストパフォーマンスを実現していることが見て取れます。 さらにその上、2024年シーズンに関しては、ちょうど納車がスタートしている、同じくプレミアムセダンセグメントとして、Shenlan（グローバル名：Deepal）と呼ばれる中国EVブランドの、L07という競合も登場しています。 L07については、モデル3と同等の航続距離を実現しながら、圧倒的に安価な値段設定を実現。Sealのエントリーグレードと同等の値段設定すら実現しているレベルです。いずれにしても、2024年シーズンもモデル3が苦戦する1年となることは間違いありません。 また、Shenlanについては、ミッドサイズSUVセグメントのS07の納車もスタートしており、早速11位にランクインしています。まさにテスラモデルYとガチンコの競合関係となることから、モデルYのシェアを奪うことが予想されます。 当然、BYDに関しても、すでに中国本土では発表済みであるSong LやSea Lion 07という、モデルYの対抗車種をタイ国内でもラインアップするでしょう。2024年シーズンというのは、モデルYがどこまで販売規模を維持することができるのかに注目が集まる一年になるのかもしれません。 そして、このランキングトップ20のうち、黄色で示された16車種というのが中国メーカーのEVたちです。まさに、タイ国内でEVといえば中国製のEVであり、中国製EVが市場を支配している様子を確認可能です。

グローバルにおいて日産アリアの販売台数が伸びていない 日本国内の2024年1月における電気自動車の普及動向、および人気のEVが公開されました。2024年シーズンの日本国内の最新EV動向について解説するとともに、日本製EVのそれぞれのライバルの動向も確認していきたいと思います。 まず初めにこのグラフは、自動車メーカー別のバッテリーEVの販売台数を示したものになります。トップは圧倒的に日産であり、2010年末の日産リーフの発売以降、2024年シーズンに突入したとしても、この日産の独走というトレンドが変わることはないと思います。 ただし、そのなかでも、リーフとアリアの販売台数の合計がたったの553台と、記録的な販売台数の落ち込みが見て取れます。 とくに日産のEVシフトという観点でもっとも懸念するべきはアリアの販売動向です。緑で示されている、アリアの日本国内の販売動向については減少が止まらない状況です。この販売減少の理由に関しては、アリアの販売が停止しており、ようやく受注分の販売を捌くことができていることが要因であると推測可能ではあります。したがって、すでに発表されているとおり、アリアNISMOとともに販売が再開されると、日本国内のアリアの販売台数が、再度月間1000台近い水準に戻る可能性はあります。 ところが、このグラフにおいて注目するべきは、グローバル全体におけるアリアの販売台数が、2023年に突入して以降、ほとんど伸びていないという点です。 つまり、日本国内の販売が再開したとしても、欧米という主要マーケットのアリアの販売台数が伸びていないことによって、アリアの生産能力が過剰となる恐れがあるわけです。 アリアの競合車種でありひと足早くグローバルで発売されていた韓国ヒョンデのIONIQ5と比較しても、販売台数では雲泥の差です。IONIQ5のほうがグローバルにおける納車スタートが1年以上早いということを踏まえれば、アリアの需要がまったく伸びていないことが見て取れると思います。 いずれにしても、2024年シーズンについては、一時的に日本国内のアリアの販売台数が伸びる見込みであるものの、グローバルでは大苦戦する1年であることは間違いありません。 すでに入手している情報では、アリアが大幅値上げして販売が再開される見通しであるものの、もしかしたら、欧米中という主要マーケットについては、需要喚起のためにむしろ値下げ対応に迫られる可能性すらあります。円安という観点だけではなく、日本人にとってアリアをはじめとする電気自動車が、さらに遠い存在になる1年となる可能性もあるのではないか？　この点を危惧せざるを得ません。 また、2024年の販売動向で注目していきたいのがテスラの存在です。1月単体では305台と前年同月と比較しても圧倒的な成長を実現しているものの、それと同時に、テスラジャパンについては現在、主力モデルであるモデルYで一律30万円以上の値下げを実施中です。補助金を適用すると、実質464万9000円からという、非常に魅力的な値付けを行っています。 ただし、このテスラジャパンに対する逆風というのが、65万円という補助金の金額変更という観点です。2024年度の補助金制度については、いまだに詳細は不明であるものの、整備拠点の充実度合いであったり、さらには充電インフラ拡充への貢献度合いなどが考慮される方針です。 すると、直販体制を採用することで販売ディーラーを持たないテスラとしては、補助金額という観点で、マイナス評価となる可能性が濃厚です。 しかもその上、確かにスーパーチャージャーネットワークを独自に整備してはいるものの、その充電器普及の貢献という観点も、一般向けに開放されていることが条件となれば、テスラ車への補助金減額に拍車がかかる可能性も出てきます。 いずれにしても、2024年度に申請可能なEV補助金については、少なくともこれまでの65万円から減額される可能性が濃厚であり、この点は、テスラジャパンの販売にとって大きな悪影響となる可能性があるでしょう。 ちなみに、そのテスラスーパーチャージャーの普及動向について、2024年2月中旬の最新時点で、日本国内に累計106カ所、526ものスーパーチャージャーが設置されています。ただし、1月中に神戸スーパーチャージャーが閉鎖されたことによって、現在日本全国に104カ所のスーパーチャージャーステーションが稼働中です。 いずれにしても、テスラ独自の急速充電ネットワークがさらに普及する一年となることは間違いないとは思います。

「これからはEVの時代だ！」とはまったくいえない落ち込みっぷり 日本国内の2024年1月における電気自動車の普及動向、および人気のEVが公開されました。2024年シーズンにおいて注目するべき新型EVについても含めて、2024年シーズンの日本国内の最新EV動向について解説します。 まず初めに、今回取り上げていきたい日本国内のEV普及動向について、直近の2024年1月度における、バッテリーEV、およびプラグインハイブリッド車の販売台数の合計が8000台強と、前年同月と比較してもなんと30％以上という販売台数の落ち込みを記録しました。 とくに、この販売台数の低さというのは2022年10月以来の低水準であり、2023年シーズンは8月を除き、月間1万台をコンスタントに販売していたことを踏まえると、日本国内におけるEV販売が明らかに減速している様子が見て取れます。 実際に、2016年以降のバッテリーEVとPHEVの月間販売台数の変遷を見ても、すでにEV販売台数は頭打ちを迎えながら、さらに販売減速の兆候さえ見て取れます。 とくに注目するべきは、黄色のラインで示されている、新車販売に占めるバッテリーEVとPHEVの合計台数のシェア率を示した電動化率の変遷です。 直近の1月度については2.81%と、2023年以降、コンスタントに下落している様子を確認可能です。 これまでの最高の電動化率は、2022年12月に記録していた4.12%という電動化率であり、それと比較すると、日本国内の電動化が停滞していることが見て取れます。 次に、そのEVのなかでもバッテリーEVに絞った販売動向を詳細に確認していきたいと思います。 まず初めに、このグラフは、軽自動車セグメントのバッテリーEVと、それ以外のバッテリーEVの販売動向をそれぞれ示したものです。 このとおり、水色で示された軽自動車セグメントについては、この1年ほど安定した販売台数をキープしているものの、1月の販売台数で落ち込みを見せているのは、普通車セグメントのバッテリーEVの存在なわけです。 つまり、電気自動車のなかでも、軽自動車以外の普通車のバッテリーEVの売れ行きが芳しくないということを示しているわけです。

日本のEVシフトは本当に遅れているのか？ 2023年は、日本国内における電気自動車の販売シェア率が大きく低下した1年であったことが判明しました。そして、2024年シーズンに関しても、このEV減少トレンドが続く可能性とともに、期待の新型EVに関する最新動向を取り上げます。 まず初めに、12月におけるバッテリーEV、およびPHEVの販売台数の合計は1万台オーバーを実現した一方で、2022年シーズンと比較すると、むしろ販売台数が低下していることが見て取れます。 この前年同月比割れというのは、2023年中でも初めてのことであり、2021年の2月以来、3年弱ぶりのことでもあります。いずれにしても、EVシフトが減速しているように見えるわけです。 次に、EV販売台数とともに、新車販売全体に占めるEVの販売シェア率についてですが、直近の12月については3.38%と、前年同月である2022年末に記録した歴史上最高の4.12%を下まわる結果になっています。 また、そのなかでもBEVに絞って見てみると、BEVの販売シェア率に関しては、直近の12月において2.19%と、やはり前年同月に記録した歴史上最高の3%オーバーと比較すると、かなり低下していることが見て取れます。 また、日本メーカー勢のBEVと、輸入メーカー勢のBEVの販売台数の内訳を見てみると、輸入EVについては歴史上最高水準の販売台数を実現しているものの、日本メーカー勢の、軽EVを除いた台数は、2023年で最低を記録してしまいました。 ちなみに、2023年の年間販売台数という観点では、2022年を上まわる販売台数であったものの、その伸び率という観点で、前年比2.5倍程度を実現していた2022年シーズンと比較すると、2023年シーズンはたったの1.3倍程度の成長と、販売ペースが鈍化してしまっていることも確認可能です。 そして、現状のEVの普及率が、世界の主要先進国と比較してどれほどであるのかを確認してみると、日本の2.19%というBEVのシェア率については、世界のなかでも最低水準です。 アメリカはすでに7％越えを実現し、欧州についても11月の段階で17％に到達。さらに新興国のタイ市場については20％の大台を突破、そして、世界最大のEV市場を有する中国市場については25％オーバー。 2020年のスタート時点ではどの国も横一線であったにも関わらず、3年が経過した段階で、これほどまでの差がついていることが見て取れるわけです。

「世界の自動車販売台数トップ10」にランクイン BYDは2023年の年間販売台数が300万台を超えたことを発表した。同時に、「世界の自動車販売台数トップ10」に初めてランクイン。中国市場でも、もっとも販売台数の多い自動車ブランドおよびメーカーのポジションを維持した。 12月単月の販売台数は前年比45%増の34万1043台となり、年間販売台数は前年比61.9%増となる302万4417台だった。 2023年の輸出台数については前年比334.2%増の24万2765台に達し、販売エリアも6大陸70ヵ国以上に拡大。 また、BYDは2023年、王朝シリーズ、海洋シリーズ、DENZA（デンツァ）、方程豹（ファンチョンパオ）、仰望（ヤンワン）などのブランドシリーズを完成させた。 王朝および海洋シリーズの販売台数は、前年比55.3％増の287万7353台で、DENZA（デンツァ）は2023年に12万7840台を販売し、DENZA D9はMPVの年間販売台数で第一位に輝いた。 2023年に発売され11月に納車を始めた仰望（ヤンワン）と方程豹（ファンチョンパオ）は、市場で高い評価を得ている。仰望U8は100万元レベルのNEVセグメントでトップセラーに浮上し、BAO 5はオフロードセグメントで強力な足場を築いた。 中国のNEV市場をリードしてきたBYDは、世界のNEV販売台数でトップとなり、現在では世界の自動車業界のトップ10にもランクイン。今後もBYDは、「より良い生活のための技術革新」の活用を積極的に進め、より環境に優しい未来への移行を加速させるとともに、”地球の温度を1℃下げる”というカンパニー・ビジョンを実行していく。