都市部では多くの人が集合住宅に住んでいる 東京都は、新築のマンションなど集合住宅に充電設備の設置を義務付けることを、今年度（令和7年4月）からはじめた。これは、全国的にも画期的な制度だ。 すでに東京都は、新車の電気自動車（EV）購入においても自治体として独自の補助金制度を進めており、東京に住む人は、より安くEVを手に入れることができる。東京が巨大都市で財政が豊かだとはいえ、逆にほかの道府県の支援が貧弱すぎるといえなくもない。 東京都のこうした政策の背景にあるのは、2050年までに二酸化炭素（CO2）排出量を実質ゼロにする『ゼロエミッション東京』という戦略を、2019年に小池百合子東京都知事の肝いりで打ち出したからだ。2050年というとまだ先の話に聞こえるが、小池知事はそこまでに至る手前の最初の10年が重要と考え、2030年には、対2000年比で温室効果ガスの排出を50％に減らすとしている。それはいまからたった5年後に達成すべき目標だ。 ちなみに、国は2035年までに乗用車の新車販売を100％電動化するとしている。電動化の意味は、エンジンのみのクルマは販売できず、ハイブリッド化などをしなければならないという意味だ。 一方で、2010年に日産リーフが発売されてから、EVの販売現場では戸建て住宅で自宅に車庫のある人しか基礎充電という普通充電設備の設置ができずにいる。EVの新車販売のおおよそ9割が、戸建て住まいの人といわれ続けてきた。 しかし、大都市部では人口の約7割が集合住宅住まいであり、それは所得の多少を問わずだ。EV価格はなお割高といわれるが、それを購入できる所得があっても、集合住宅住まいでは諦めてきた経緯がある。ここを改善しなければ、EVの本格的な普及は見えてこない。 東京都は、2030年までに乗用車の新車販売で非ガソリン化を100％と目標をたて、そのうち排出ガスを出さないZEV（ゼロ・エミッション・ヴィークル）を50％としている。しかし現状のままでは、集合住宅に住む人たちへの普及はおぼつかない。そこで新築マンションへの充電設備の義務付けという大ナタが振られたのである。 具体的な数字は、30年までに集合住宅における充電口数を6万口設置し、さらに2035年には2倍の12万口（こちらはパブリックコメント中）とする。 延べ床面積が2000平方メートル以上の大規模建築物で、5台以上の専用区画を持つ駐車場は20％以上の区画、すなわち5台なら1台分は充電設備を設け、あわせて50％以上の区画に配管など将来への敷設準備をしておく。 10台以上の共用駐車場の場合は、1区画分の充電設備と、20％分の配管等の準備をしておかなければならない。

EVの充電の基本は普通充電 電気自動車（EV）にとって欠かすことのできない充電は、日本のみならず世界的に急速充電を中心に進められてきた。背景にあるのは、ガソリンスタンドでの給油の代わりとの発想があったからだろう。 加えて日本では、人口の多い都市部で7割前後に及ぶ集合住宅での居住状況が、普通充電の設置に足かせとなってきた。また、戸建て住宅であっても、自宅に車庫のない家では月極駐車場を利用することになり、集合住宅における普通充電の設置以上に困難な状況が解消されずにいる。 再三繰り返してきたが、EVの充電の基本は基礎充電といわれる、自宅や勤め先での普通充電だ。これが、車載のリチウムイオンバッテリーの劣化を抑え、あらゆる意味でEVの充電の基本は基礎充電を最適に利用する条件になる。 では、急速充電はなぜリチウムイオンバッテリーを早く劣化させてしまうのか？ リチウムイオンバッテリーの充電と放電は、正極（＋極）に用いられる金属に含まれるリチウムイオンが、負極（－極）へ移動して充電、その負極から正極へ移動することで放電、すなわちEVの充電の基本は基礎充電が走るエネルギーになる。 そして充電の際、正極から負極へ移動するとき、急速充電では短時間に充電が終わるよう、リチウムイオンはものすごく速く負極へ移動していく。 負極の材料は、グラファイトと呼ばれる炭素の鉱物だ。その結晶の内部へリチウムイオンが入っていくとき、移動速度が速すぎてうまくグラファイトの結晶構造に入ってゆけないと、リチウムはイオンではなくなり金属になってしまう。これを析出という。一度金属になると、イオンへは戻れない。そうしたことが起こらないよう、急速充電といえども慎重な制御が必要だ。制御の失敗が、発火事故などにつながる可能性がある。 また、負極のグラファイトに一気にリチウムイオンが入り込むと、結晶が膨張する。リチウムイオンの出入りが急だと、膨張と収縮が急激に繰り返されることになり、電極がひび割れる可能性が強まる。つまり性能が劣化するということだ。

充電設備の在り方を考えるべき 電気自動車（EV）の充電器近くの店などが売り上げを伸ばしたという話があるそうだ。私は、まだ直接耳にしていないが、嬉しい情報だ。 とはいえ、まだ事例は限られるかもしれない。日本のEV普及が海外に比べ大きく出遅れているからだ。この先、EVの普及が進めば、そうした事例が増える可能性がある。それに際し、充電設備のあり方を、もう一度よく考えてみることが大切ではないだろうか。 EVへの充電は、200Vの普通充電が基本だ。自宅や勤め先などで行う基礎充電と、旅先や仕事先など、訪ね先で行う目的地充電がある。 もうひとつが、高電圧・大電流を利用し、直流で充電する急速充電になる。これは、移動途中に行う充電を指し、経路充電という。当初は、50kW以下の出力であったが、今日では3倍の150kWという大電力を供給するまでに至っている。海外では、さらに高電力の急速充電器の整備も行われている。 ところで、冒頭の充電器のある場所で商売が繁盛するかという視点でいえは、急速充電が適していると考えられがちだ。しかし、急速充電器を設置するとなると、1000万円前後といわれる投資が必要で、そう簡単に誰もが設置できるものではない。 一方、200Vの普通充電は、長い時間停車する自宅や勤め先、あるいは旅先の宿などに適していて、経路充電には不向きだと考えられがちだ。 だが、会話を楽しみながらゆっくり食事をするような飲食店、あるいはウインドウショッピングを含め買い物を楽しむような場所、たとえばアウトレットなどのようなところでは、必ずしも急速充電器でなくても、普通充電器である程度の目的は果たせるのではないか。逆に急速充電器では時間が足りず、食事や買い物をしている途中で、次の充電希望者のため充電枠からクルマを移動しなければならなくなることもあるだろう。 もちろん普通充電では、急速充電のように満充電に近い80％というような充電量は稼げないかもしれない。しかし、移動の仕方によっては、200Vで1～2時間充電することにより、次の目的地までの余裕が得られることになる。あるいは自宅に帰る補充電との発想ができれば、必ずしも急速充電器でなければならないことはない。 経路充電でもあり、ある種の目的地充電でもあるような、折衷案だ。 たとえば3kWの普通充電では、1時間で3kWしか補充電できないので、50kWhというような大容量のリチウムイオンバッテリーを車載するEVでは、たった6％しか回復できない。しかし、20kWhのサクラやeKクロスEVなら15％も回復できる。もし2時間止まっていたなら30％の回復になり、約3分の1の充電量となって、次への移動や帰宅などへの安心感が明らかに違ってくる。 6kWの普通充電設備なら、さらに2倍の充電ができるので、必ずしも車載バッテリーの容量が大きく、高価なEVを買わなくても済むと考えられるようになるかもしれない。 仕事でEVを利用する場合でも、商談先や打ち合わせ先の事業所に普通充電器があれば、打ち合わせなどで1～2時間止まり、それを一日に何件かかけ持ちするとしても、次の事業所まで移動できればよいと考えられるようになるのではないか。 その際の充電料金は、有料でよく、それならば、相手が発注元であっても遠慮はいらないだろう。

本気でEVの充電環境を考え自社開発 アウディは、EVの利便性を向上させるために独特なアプローチを行っているブランドだ。 インポーターのアウディ ジャパンは、現在独自に8kW普通充電器の設置を全国で進めており、6月末時点で103か所202基の設置が完了している。また、急速充電器としては、アウディ、フォルクスワーゲン、ポルシェのBEVオーナーを対象に提供する、最大150kWの急速充電ネットワーク「プレミアム チャージング アライアンス（PCA）」を国内ディーラー網で展開し、さらに都市部のユーザー向け蓄電池型超急速EV充電施設「Audi charging hub（アウディチャージングハブ）」の運営も行うなど、各地のニーズと環境に準じた充電ネットワークの拡充を行っている。 そんなアウディ ジャパンがEVの利便性向上の次なる一手として発表したのが、海辺に設置する電気自動車（EV）用充電器を塩害から守るボックス付き充電器だ。しかもなんと自社開発だというから恐れ入る。 この耐塩害ボックス付き充電器が設置されたのは鹿児島県屋久島の「THE HOTEL YAKUSHIMA Ocean ＆ Forest」というホテルの一角だ。アウディは2023年7月に、屋久島町とアウディ正規ディーラーを運営するファーレン九州の3者間で包括連携協定を結んでおり、その一環で島内の4か所に7基の8kW普通充電器を寄贈している。 そのうちの1か所である「THE HOTEL YAKUSHIMA」には普通充電器が2基設置されているものの、雄大な東シナ海を望む海岸沿いに建つホテルだけに、EV充電器の設置には塩害を防ぐ対策が必要だった。何せ潮風に含まれる塩分は、電気機器を腐食し劣化させてしまう恐れがあり、機器の不具合の原因となりかねないからだ。 そこでアウディ ジャパンは充電器の設置を拡大するだけでなく、各地域の自然と共存できるような設備を整えることが、EVを普及させる上でも大事なことであるとしており、専門家のアドバイスやガイドラインを参照して、自社で「EV充電器用耐塩害ボックス」を開発してしまったのだ。 ボックスには、SUS（304）というニッケルを多く含んだ耐食性に優れたステンレス鋼板が採用されている。また、塩害を防ぐ強力な特殊塗料を塗布し、潮風の塩分から充電器を守る工夫を施している。海岸沿いの屋外駐車場という立地条件から、吹き付ける強風にも耐えられるよう、充電器をアンカーボルトで強固に固定する対策も行っている。 一方で、充電の利便性を損なわないよう、ボックス中央部に開口部を設けて充電ケーブルを通し、ボックスの扉を閉めたままでの充電を可能にしている。開口部にはブラシを付けることで、充電時のケーブルの動きにも対応できるよう工夫がされている。 同ホテルでは、先の包括連携協定の一環として、アウディの電気自動車「e-tron」のレンタカーサービスを運営しており、今回耐塩害ボックス付き充電器を設置したことで、屋久島での電気自動車の利便性のさらなる向上が期待できるとしている。 アウディ ジャパンはEVを販売するだけでなく、購入後の利便性や常日頃目にする細部のディテールにまで気を配り、地域性や環境を考慮したブランディングがなされている。それはまさに「ブランドは1日にして成らず」を地で行く地道な活動だ。

住宅周辺機器メーカーならではの「自宅と調和する充電器」 現在、充電機器メーカー各社からリリースされている自宅用充電設備は、建物の外観に馴染むようにデザイン的配慮がなされているものの、どうも機械然とした佇まいに異物感を感じるという方は多いのではないだろうか。 住宅周辺機器の大手メーカーであるリクシルが2024年3月1日に発売する「EV充電器」と「EVコンセントポール」は、住宅周辺機器メーカーとしての知見とデザインセンスを取り入れ、同社の住宅用エクステリア製品と組み合わせることで、より一層住宅の外観に馴染むようデザインされた充電設備となっている。 リクシルの「EV充電器」は、充電ケーブルが搭載されており時短充電が可能な6kWタイプと、スタンダードな3kWタイプの2種類が用意される。「EVコンセントポール」は、自身で用意した充電ケーブルを使用することができる、EV･PHEV充電用コンセントのポールとなっている。 今回発売されるふたつの製品は、リクシルのデザイナーズパーツ枕木材を使ったポールのため、エクステリア製品の枕木材と並べてコーディネートすることが可能だ。また、ポールタイプなので、自宅駐車スペースの自由な位置に設置することができ、スタイリッシュな外観づくりにも貢献してくれる。 それぞれの製品の詳細は以下の通りだ。 「EV充電器」は充電器本体に充電ケーブルを搭載した製品で、充電用コネクタをクルマに差し込むだけで充電することができる。仕様は時短充電を可能にした6kWタイプとスタンダードな3kWタイプに分かれ、必要に応じてどちらかを選ぶことになる。 カラーラインアップは本体カラーが1色、ポールのカラーは6色設定されていて、使用環境や好みに合わせて枕木材や機能門柱と組み合わせることで外観をコーディネートできる。 もう一方の「EVコンセントポール」は、車載の充電ケーブルや自身で購入した充電ケーブルを使用することで、本体価格を抑えたコンセントポールだ。ポールタイプだから好みの場所に設置でき、制御器ホルダやコネクタホルダなどのアクセサリの取り付けが可能となっている。EV･PHEV充電用屋外コンセントはAC200VもしくははAC100Vから選択が可能。 また、コネクタホルダはダイヤルロック付きで、コネクタを保持することができるほか、ホルダの取付位置を変更することができるため、自宅の外観や駐車位置、自車の充電口に合わせてコーディネートできる自由度を持つ。 リクシルのデザイナーズパーツの枕木材100角と同じサイズのため、並べて使用することで自分好みの外観づくりができる。こちらのカラーラインアップも、本体カラー1色、ポールカラー6色の展開となる。 発売は3月1日からで、EV充電器の価格は、6kWタイプのアルミ色が38万7000円、木調色が39万7000円。3kWタイプのアルミ色が32万5000円、木調色が33万5000円だ。 充電ケーブルを自身で用意するEVコンセントポールは、AC200V仕様の場合でアルミ色が5万5600円、木調色が7万1600円。 EVユーザーで戸建て住宅の新築、リフォームを検討中の方は、自宅外観と調和したスタイリッシュな充電環境の整備に、この製品の導入を検討してみてはいかがだろうか。