中国での20万台販売増と安いLFPバッテリー導入を目指す「The Arc」への懸念 日産が新たな中期経営戦略である「The Arc」を発表しました。2026年度までにグローバルで100万台の販売台数増加を目指しながら、安価なLFPバッテリーの導入、全固体電池によるEVテクノロジーの革新など、さらなるEVシフトの詳細を発表した一方で、この日産の経営戦略において指摘しなければならない、日産の大きな問題点について解説します。 それでは、今回の日産の中期経営戦略であるThe Arcの内容に関して、個人的に懸念せざるを得ないポイントをいくつか指摘していきたいと思います。 第一に、やはり販売台数を増加させるという点で、とくに中国市場の販売台数を20万台も増加させるのは不可能に近いという点です。 まずこのグラフは、グローバル全体の日産の販売台数を中国BYDの販売台数と比較したものです。日産の販売台数というのは、2020年シーズンの400万台という規模と比較しても、2023年シーズンは337万台とさらに落ち込んでしまっています。 もちろんこれは、短期的な収益性を確保するために、生産台数の損益分岐点を引き下げたことによるものという見方が可能であり、ここから販売台数を増加させていくという可能性は残されています。 他方で、中国市場における主要な自動車ブランドの年間販売台数の変遷を見てみると、紫で示された日産については、なんと2019年シーズンと比較して、2023年シーズンは50万台も販売台数を落としてしまっている状況です。 これを3年後に20万台も増やすというのは、さすがに中国市場における見通しが甘すぎやしないかということなのです。 中国市場の事実上の販売戦略となっているシルフィ一本足打法についても、BYDの大幅値下げ戦略によって大きな悪影響が出始めている可能性が高い状況です。 むしろ3年後に販売規模をキープできていれば、それはもう御の字であり、むしろ販売台数を大きく増やそうというのは無理筋なのではないかと感じます。いずれにしても、この中国市場における楽観的な見通しそのものが、中国市場の最新動向を、経営陣がどこまで把握できているのか首を傾げざるを得ないわけです。

2026年度までに16車種の電動車の新型車を市場投入 日産が新たな中期経営戦略である「The Arc」を発表しました。2026年度までにグローバルで100万台の販売台数増加を目指しながら、安価なLFPバッテリーの導入、全固体電池によるEVテクノロジーの革新など、さらなるEVシフトの詳細を発表した「The Arc」を解説します。 まず、カルロス・ゴーン時代からの復活を目標に日産のトップに就任した現在の内田社長については、2020年度から2023年度までの中期経営戦略である「Nissan Next」を打ち出して、ようやくそのNissan Nextの期間が終了。営業赤字が続いていた日産の業績は、そのNissan Nextのおかげもあってか、2023年4月から12月までの営業利益率は5.2%と、数年前までの赤字経営と比較すれば、収益性を戻してきた格好であり、構造改革という観点で一定の成果を上げたと言えます。 そして、2024年度から2026年度までの中期経営戦略として発表されたのが、The Arcです。日産については、2030年までの長期戦略である「Nissan Ambition 2030」も発表しており、そのNissan Ambition 2030の間を繋ぐ戦略となります。 とくに注目されている点が、内燃機関車とハイブリッド車、そしてEVをどのような塩梅で推進していくのか、および、Nissan Nextにおける構造改革によって、販売台数が大幅に低下してしまった2023年シーズン以降、どれほど販売規模を拡大させることができるのかという点です。 まず初めに、2026年度までに投入する新型車について、日産は新型車攻勢を強める方針を表明しました。具体的には、2026年度までに、グローバルで15車種の内燃機関車を投入することで、グローバルモデルの60％が刷新、もしくはフルモデルチェンジを迎えることになります。 さらに電動車という観点についても、2026年度までに16車種の新型車を投入。具体的には、2024年度中にバッテリーEVを2車種、2026年度中にバッテリーEV4車種、PHEV3車種、e-POWER3車種をグローバルで投入する方針です。 e-POWERについては、すでに新型ノートから第二世代が採用され始めているものの、現在第三世代の開発を進めており、出力20％アップ、燃費10％改善、そして20％のコスト削減を可能とし、2026年度までに投入される予定です。とくにアメリカ市場には、この第三世代からe-POWERを投入し、電動化を進める方針です。 そして、第三世代の採用によって、2026年度までにハイブリッドであるe-POWERと内燃機関車のコストが同等となることで、電動化と収益性の両立を目指すことが可能となる見込みです。 また、日産については、2車種目となるPHEVを導入する方針です。すでに中国市場においてVenuciaブランドからPHEVを導入済みです。 おそらく、アライアンス別のパワートレイン比率については、Dongfeng日産の電動車3車種はすべてPHEVになるはずであり、すると、2026年度までに投入予定のPHEV4車種のうちの1車種というのが、日産が開発を主導するモデルとして、アメリカ市場に投入されることになります。 ちなみに2024年度中に投入されるバッテリーEV2車種についてはすでに判明済みです。まずは、ルノーのコンパクトEVとして発表されているルノー5の兄弟車、マイクラEVです。 また、2024年中に投入予定とアナウンスされている、中国市場専売となる見込みのバッテリーEVについては、いまだに詳細情報が公開されていないものの、4月中に開催される北京オートショーにおいて初お披露目される見通しです。

第4世代のフォーミュラE参戦に初名乗り 電気自動車レースの最高峰「フォーミュラE」が日本に初上陸したことに加え、国内では初となる一般公道を使用した本格的な四輪レースの開催とあって、先ごろのABB FIA フォーミュラE世界選手権第5戦、2024東京E-Prixは大きな盛り上がりを見せた。 2018-19年のシーズン5から日本の自動車メーカーとして唯一参戦する日産自動車は、初の地元凱旋レースを前に、今シーズンは第3戦のサウジアラビア・ディルイーヤE-Prixで22号車をドライブするオリバー・ローランド選手が3位表彰台を獲得したのを皮切りに、ブラジル・サンパウロで行われた第4戦でも同じく22号車が3位を獲得し好調だ。また、日産がパワートレインを供給するNEOMマクラーレン・フォーミュラEチームのサム・バード選手が同レースで優勝し、チームに参戦開始以来の初優勝をもたらすなど、日産はまさに勢いに乗った状態で東京へ凱旋した。 2024年3月30日の決勝を前に、日産は数々のプロモーションイベントを実施し、それまで決して知名度が高いとはいえなかったフォーミュラE、そして日産の参戦をアピールし盛り上げを行った。その一連のイベントのトリとなったのが、3月28日に行われた2030年までフォーミュラE世界選手権に参戦を継続するという発表だ。 すでに日産は2018-19年のシーズン5から2025-26年のシーズン12までフォーミュラEに参戦することを示していたが、使用マシンの変更が見込まれる2026-27年のシーズン13から2029-30年のシーズン16まで、じつに11シーズン12年間にわたる長期的なシリーズ参戦を表明した形となった。これは即ち、日産はフォーミュラEを通じて電動化技術をさらに前進させていくというメーカー自身の方針を表した格好ともいえる。 同時にこの発表は、現在シリーズに参戦しているコンストラクター（パワートレイン製造者）のなかでは、もっとも早く次期型マシン「ジェネレーション４（GEN4）」を使用するシーズンに参戦を表明したことにもなる。 日産自動車社長兼最高経営責任者の内田 誠氏は、継続参戦にあたり次のように語っている。 「フォーミュラEへ2030年まで継続して参戦することを大変嬉しく思います。フォーミュラEへの参戦は、ファンの皆さまにサーキットでの興奮とワクワクをお届けするだけでなく、Nissan Ambition 2030で掲げた電動化の目標達成に大きく貢献する重要な活動のひとつでもあります。レースで磨いた電動化の技術や知見は、将来のより良いクルマづくりにおいて大きな意味を持ちます。日産はワクワクするEVレースの未来とともに、持続可能な社会の実現を目指した取り組みを推進していきます」 記者会見では日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ・ヴォルペが、、FIA のシニア サーキット スポーツディレクターであるマレク・ナワレツキ、フォーミュラEの最高経営責任者であるジェフ・ドッズとともに、FIAフォーミュラE世界選手権のシーズン13から16までの公式登録書に署名した。 発表に際しトマス・ヴォルペは次のように語っている。 「フォーミュラEへの長期的な参戦を表明できたこと、2030年まで契約を結ぶ最初のメーカーとなったことを誇りに思います。Nissan Ambition 2030の実現を目指す日産にとって、フォーミュラEは最先端の電動化技術を開発し、常に成長し続けるための重要なプラットフォームです。チームは順調に成長し続けており、2023年に移転した私たちの拠点は、将来のシーズンに向けたマシンに適した最新設備が整っており、今後のさらなる成長に大きく貢献すると確信しています。フォーミュラEとFIAのサポートに感謝し、これからもともに協力し合えることを楽しみにしています」 これを受けてジェフ・トッズ氏は「日産と私たちは、グローバルに持続可能性を追求し、電動化を通じてクルマの最高の性能を実現するという価値観を共有しています。日産のようなグローバルなブランドがシリーズ開催国やその他の国において、大きな存在感を示すことは、より多くの観客にシリーズをアピールできるだけでなく、電動化技術の世界的な普及にも大きく貢献すると確信しています」と、日産に対する期待感を述べている。 それはFIAのマレク・ナワレツキ氏も同様だ。 「フォーミュラEに関する技術は驚くべきスピードで発展しており、この選手権も同様に急成長していることを誇りに思います。電動化技術のパイオニアとして、日産がフォーミュラEの次の時代へと歩みを進めることに驚きはありません。私たちの関係が今後も繁栄し続けることにワクワクしています」

至るところにNISMO専用チューン 日産自動車は2024年3月8日、1月に開催された東京オートサロン2024で公開した「日産アリア NISMO」を発表するとともに、「日産アリア」のB6 e-4ORCE、B9 2WD、B9 e-4ORCE、B9 e-4ORCE プレミアを3月下旬より発売すると発表した。なお、「日産アリア NISMO」の発売は6月を予定している。 アリアNISMOはベースモデルのアリアe-4ORCEに、NISMO専用の加速チューニングを施し圧倒的な動力性能をさらに引き上げた、EV NISMOのフラグシップモデルだ。NISMOの性能コンセプトである「より速く、気持ち良く、安心して走れる車」に基づき、高い安定性と軽快さを実現し、走りの上質感を磨き上げたという。 幅広い温度域において安定した性能を維持するブレーキパッドや、素材から内部構造に至るまでこだわり抜いたアリアNISMO専用開発のタイヤ、軽量化とリム幅のワイド化を両立しながら空力性能にも貢献したデザインのホイールを採用している。あわせてシャシーにおいては、前後のサスペンションやスタビライザーに専用のチューニングを施し、スポーティでありながらも、EVらしい滑らかで上質な走りを実現している。 電動駆動4輪制御技術をNISMO専用にチューニングした「NISMO tuned e-4ORCE」は、さまざまなシチュエーションにおいて高いトラクション性能を誇り、電動車ならではの爽快な旋回加速を実現している。また、ワインディングなどにおいても、スポーツカーのような高いライントレース性や思い通りのコーナリングを可能とした。 エクステリアはベースモデルのアリアが持つ上質さと、空力性能を向上させるNISMOらしいダイナミックなパフォーマンスを体現したデザインが与えられている。NISMO専用のバンパー、リヤスポイラー、ドア・サイドモールを採用し、洗練されたスタイリングでありながらも、空気抵抗の低減とダウンフォースの向上を高い次元で両立している。 インテリアは、黒を基調としたなかにスパイスの効いたレッドアクセントを配し、上質でスポーティな空間を作り上げた。スポーツ走行に合わせてホールド性とフィット感を高めた専用シートを採用し、車両との一体感を感じられる仕様となっている。また、オプション設定のNISMO専用BOSE プレミアムサウンドシステムを装着した場合、NISMOモードをオンにするとフォーミュラEマシンのようなEVサウンドの演出により、高揚感のある走りが楽しめるという。 ボディカラーは、NISMOステルスグレーに黒ルーフの2トーンをはじめ、全6色がラインアップされた。 ベースモデルのアリアはラインアップの見直しが図られた。力強い加速、滑らかな走り、EVならではの静粛性と、心地よい室内空間を兼ね備えたクロスオーバーEVというアリアの特徴はそのままに、顧客ニーズに合わせて2種類のバッテリーサイズと2種類の駆動方式がラインアップされた。注文受付を一時停止していたB6 2WDグレードの注文受付が再開されることに加え、B6 e-4ORCE、B9 2WD、B9 e-4ORCE、B9 e-4ORCE プレミアという4つのグレードが追加発売される。2021年の発売当初にもB9グレードは用意されていたが、車両供給体制の問題から納車が叶わず、今回仕切り直して発売される格好だ。 エントリーグレードのB6 2WDは通勤や買い物などの日常使いに加え、週末のドライブにも十分な航続距離を持つグレードではあるが、よりロングドライブを楽しみたいという場合には、バッテリー容量が66kWhから91kWhにアップしたB9 2WDがおすすめだ。さらにe-4ORCEを搭載したB6 e-4ORCE、B9 e-4ORCEも設定されている。 前後2基の高出力モーターと左右のブレーキを統合制御することで、4輪の駆動力を最適化し、あらゆるシーンや路面状況においてワクワクした走り、そして乗る人すべてに快適な乗り心地を提供するのがe-4ORCEだ。最上級グレードとなるB9 e-4ORCE プレミアには、ロングドライブをサポートする先進運転支援システム「プロパイロット2.0」や、20インチ専用アルミホイール、本革シートをはじめとする特別な装備が標準設定されている。 なかなか安定して車両を供給することが難しかったアリアではあるが、NISMOモデルの追加と受注再開で、再び国産EVファンから注目を浴びることは間違いないだろう。

車両と建物の電力使用状況に応じて受給電タイミングを最適化 日産自動車は2024年2月2日 、 電気自動車（EV）の魅力をさらに向上させる商品として、 EVのバッテリーを蓄電池として充放電制御を行う日産独自のエネルギーマネジメントを活用したサービス「ニッサン エナジーシェア」の提供を、同年3月1日より開始すると発表した。 日産はこれまで、福島県浪江町などにおいて、EVの充放電を自律的に行う独自の制御技術を用い、エネルギーの効率的な活用の検証を行ってきた。「ニッサン エナジーシェア」は、 これらの検証を通して培った技術や知見をもとに、ユーザーのニーズや状況に応じた最適なエネルギーマネジメントサービスを、企画から構築、保守運用までワンストップで提供する、主に法人や事業者、自治体に向けて行うサービスだ。 EVのバッテリーは、クルマの動力源としてだけでなく、移動可能な蓄電池として、建物や地域へ電力を供給することが可能だ。「ニッサン　エナジーシェア」は日産独自のエネルギーマネジメント技術「インテリジェント・チャージング・マネージメントシステム」の採用により、充電器もしくは充放電器に接続した充放電制御システムが、クルマの使用予定やバッテリー残量、建物の電力使用状況をリアルタイムに把握しながら、最適な受給電タイミングを自律的にコントロールする。これによりクルマとしての利便性を損なうことなく、電力のピークシフトやピークカットを図っている。 また、太陽光パネルなどで作られた再生可能エネルギーと連携させることで、エネルギーの地産地消や脱炭素化にも貢献。クルマの使われ方を熟知した日産だからこそ可能な、EVの価値を最大限に引き出すエネルギーマネジメントの仕組みだ。 ニッサン エナジーシェアの主な特長とは？ ・スマート充電による ピークシフト 建物の電力消費状況と、EVのバッテリー残量や使用状況を把握し、EVへの充電タイミングを賢く制御する。複数のEVを保有している場合でも、建物の電力使用に影響を与えることなく、安心してEVを使用することが可能。 ・放電マネジメントによるピークカット 建物の電力需要が高まる時間帯に、EVから建物へ電気を戻すことで施設電力のピークをカットし、電力使用量を抑えるとともに、電気料金の削減にも貢献。 ・ 再生可能エネルギーの有効活用 建物などに太陽光パネルが設置されている場合、太陽光発電との連携が可能。太陽光での発電量が多いときには積極的にEVへ充電し、その電力を夜間に建物へ給電するなど、太陽光の発電状況に応じた受給電を効果的に行う。これにより、企業が自らの事業活動で使用する電力を100％再生可能エネルギーで調達することを目標とする国際的イニシアチブ「RE100」への貢献にもつながる。 主なサービスは以下の3点だ。 1.コンサルテーション 要件定義、現状調査、ソリューションの提案や導入効果の試算など 2.システム構築 推奨機器の選定や施工業者の手配、システム初期設定や進捗管理など 3.保守運用 定期点検、トラブル対応や、稼働モニタリングによる効果分析、改善提案など 利用ユーザーの導入目的に応じた最適なソリューションの提案から、機器や施工業者の選定、補助金の申請など、スムーズな導入をサポート。導入後の保守運用や状況変化に応じた改善提案まで、ユーザーごとに異なる価値の実現をワンストップサービスで提供してくれる。 日産はエナジーシェアについて「EVのリーディングカンパニーとして、EVの開発・販売にとどまらず、世界で初めてとなるV2H（Vehicle to Home）の市場投入や、バッテリーの二次利用を行う4Rエナジーの設立など、持続可能な社会の実現を目指し、クルマのライフサイクル全体で、日産ならではの価値を提供してきました。引き続き、移動と社会の可能性を広げる、さまざま な取り組みや実証実験を通して、カーボンニュートラルの実現と、未来のまちづくりに貢献してまいります」とコメントしている。 また、日産は2024年3月から広島大学とともに、2030年までにキャンパスで使うエネルギーのカーボンニュートラル実現を目指す産学官民プロジェクト「広島大学スマートシティ共創コンソーシアム」の一環として、広島大学東広島キャンパス構内において「ニッサン エナジーシェア」を導入すると発表している。 企業・自治体でEVを複数の利用者でシェアする場合、保有者自身が充電タイミングと蓄電池としてのEV利用のバランスを適切に判断することは難しいが、こうして車両と建物側の利用状況に応じた充放電管理の仕組みをワンストップで組んでくれるのであれば、余計な手間をかけずにEV導入のメリットを最大化しつつ効率的な電力使用量の抑制が図れるのではないだろうか。EV導入企業は一度検討されることをおすすめしたい。

快適・安全装備充実の軽商用EVバンが登場 日産自動車は2024年1月30日に軽商用EVバンの「日産クリッパーEV」を、同年2月12日から発売すると発表した。 本モデルは、商用向け車両においても電気自動車（EV）の需要が高まっていることを受け、ラインアップの拡充を図ることで、いままで以上にユーザーへEVの魅力を届け、カーボンニュートラル社会の実現に貢献できるよう、三菱自動車からOEM供給を受けた車両をベースに日産が販売するモデル。軽商用バンとして必要な荷室性能と積載量を確保しながらも、モーター駆動のEVならではの力強い走りで、重い荷物も軽快に運ぶことが可能となっている。また、走行時や起動・停車時の静粛性も高く、早朝や深夜をはじめ、住宅街で使用する際にも安心して使えるとしている。 クリッパーEVの主な特徴は下記のとおり。 床下中央にバッテリーを搭載して低重心化が図られることで、軽商用バン特有の揺すられ感や段差における跳ね感を低減し、乗り心地のよさと操縦安定性の向上を実現。搭載されるバッテリーは20kWhの容量を持ち、航続距離は最大180km（WLTCモード）を確保する。普通充電では約7.5時間で満充電となるが、メーカーオプションの急速充電機能を使用すれば、80%までの充電が約42分で可能となる。これにより、業務終了後などに家や職場で普通充電すると、翌日には満充電状態で業務を開始でき、ちょっとした作業の合間の急速充電でも存分に走ることができる。 走行中の衝突回避を支援するインテリジェント エマージェンシーブレーキを始め、車線逸脱警報（LDW）、ハイビームアシスト、踏み間違い防止アシスト（前進のみ）など、多彩な安全装備を搭載し、全車がサポカーSワイドの対象となっているのもポイント。いざというときの危険回避や傷害の軽減をサポートしてくれる。 荷室は最大積載重量350kgを確保し、ホイールハウスの出っ張りや後席を倒した際の段差をなくすことで、荷物の出し入れのしやすさなど、軽商用バンのニーズを満たす荷室となっている。 グレードは2シーター、4シーターの2バリエーションを用意。2シーターには、スライドドアガラスとリヤクォーターガラスが両サイドともにパネル仕様となっているルートバンも設定される。 エクステリアカラーは全グレードにホワイトソリッドが設定されているほか、4シーターではスターリングシルバーを選択することができる。インテリアでは、デジタル表示のスピードメーターを採用し、インジケーターのサイズを大きくすることで視認性を高め流とともに、センターコンソール部のスイッチ類が、ひと目でわかりやすいレイアウトとなったことで操作性も優れる。 また、Type AおよびType Cの充電用USBポートを2シーターに標準装備、4シーターでもメーカーオプションで設定。キーレスエントリーシステムについているプレ空調スターター機能を使用することで、急速充電中、もしくは普通充電中に、乗車前に車外から車内の空調をオンにすることができる機能を2シーターに標準装備、4シーターにオプション設定する。排出ガスを出さずに室内を暑い日に荷下ろしを行っても、すぐに快適な車内空間で走行することができるのはうれしい。 日産クリッパーEVの価格は税込み286万5500円（定員2名／ルートバン）からで、2月12日に全国の日産ディーラーにて発売開始。 快適性に加え、安全装備が充実した新しい商用EVバンの「日産クリッパーEV」を自家用車として使う場合はクリーンエネルギー自動車導入促進補助金の対象となり、事業用として使う場合にも脱炭素成長型経済構造移行推進対策費補助金の対象となる。補助金を利用すればかなり購入代金を抑えて乗り出すことができるだろう。

10万台突破の立役者は「キャッシュカイ」と「エクストレイル」 欧州日産は2024年1月29日に、欧州市場でのe-POWER搭載車の販売が10万台を突破したことを発表した。 e-POWERは発電専用の高効率エンジンで電気を発電し、その電気を使いモーターのみで走行するいわゆるシリーズハイブリッドシステム。日本ではすでに定着した感のある日産の代名詞的な技術だが、欧州には2022年9月から市場投入され、これまでに「キャッシュカイ e-POWER」が6万5367台、「エクストレイル e-POWER」が3万4663台販売されている。 なお、「キャッシュカイ」の初代モデルは日本名「デュアリス」として国内でも販売され、欧州仕込みのハンドリングの良さとパッケージングからスマッシュヒットしたモデルだ。3代目にあたる現行モデルは、2021年にガソリンモデルの販売が開始され、2022年9月にe-POWER搭載モデルが追加された。初代、2代目と同様にロンドン中心部にある日産デザイン・ヨーロッパでデザインされ、同じく英国にある日産テクニカルセンター・ヨーロッパ社で開発されたキャッシュカイは、生産も英国内のサンダーランド工場というまさに欧州日産を代表するモデルだ。 「エクストレイル」は説明するまでもなく、激戦のDセグメントSUVのなかにあって「タフギア」を標榜し、アクティビティ層から高い支持を得るベストセラーカーだ。4代目となる現行型ではe-POWERに加え、前後ふたつの高出力モーターとブレーキの統合制御により、駆動力を自在にコントロールする電動駆動4輪制御システム「e-4ORCE」の組み合わせで、走りに上質さが加わったモデルになっている。 e-POWERの特徴とは？ e-POWERの特徴は、普段はエンジンが発電し、モーターに動力を供給しながらバッテリーを充電するが、最大出力が必要なときには、エンジンとバッテリーの両方からモーターに電力を供給することだ。そのほかシーンに合わせて最適な発電を行い、道路状況に応じてエンジンの発電を制御していることが特徴として挙げられる。静粛性の面でも路面の状態や車速をセンシングし、走行音が静かな時は極力エンジンを稼働せず、走行音が発生しているときのみエンジンが発電する制御を行うなど、じつにきめ細やかな制御が行われている。 今回の10万台突破にあたって日産AMIEO（アフリカ、中東、インド、欧州、オセアニア）の商品戦略およびプライシング担当VPである、アーノルド・シャルペンティエ氏は以下のようにコメントしている。 「私たちは、日産独自の技術であるe-POWERのすばらしさを、効率性と優れた運転体験の両方を通じて、『キャシュカイ』と『エクストレイル』をお選びいただいたお客さまに認識していただけたことを誇りに思います。2022年9月のe-POWER導入以来、このようなマイルストーンを達成できたことは、大胆かつ革新的な我々の商品企画やエンジニアリングの功績です」 また、欧州日産のリージョナルSVPで研究開発を担当するデイビッド・モス氏は、「e-POWERは当社の電動化戦略の重要な鍵を握っています。完全に電気自動車へとシフトするにはもう少し時間がかかると思いますが、電気自動車と同じ100%モーター駆動のクルマならではの、快適で優れた走行性能を楽しみたいお客さまにとってe-POWERは最適な選択肢です」とコメントしている。 日本ではノートに搭載されて発売されるや否や、空前のヒットとなった日産の電動化技術のシンボル「e-POWER」が、欧州でも同様に受け入れられているのだ。

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車（EV）の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO（チャデモ）も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ／日産／ホンダ／三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1％以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2％ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13％になる。米国は5.8％、欧州は12％、中国は21％となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電（200V）の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8～10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

日本で電気自動車と言ったらこの日産「リーフ」を外す訳にはいかない。伝統あるこのクルマは最新の海外ライバル、ヒョンデ「アイオニック5」とテスラ「モデルY」に対してどんな得手・不得手があるのだろうか。今回の［TET消費者派チェック］の概要はこちら。アイオニック5の回はこちら。モデルYの回はこちら。 乗る前に考えたこと EVに求めるものというのは人それぞれで、先進的なデザインやパッケージングを求める人もいれば、親しみのある従来のエンジン車に近いカタチを求める人もいると思う。リーフは後者の最右翼で、目を見張るような新しさはないが、反対に、長く親しんできたモノに宿る安心感のようなものがある。この安心感、親しみ、ホッとする感じ。これはひとつの大きな魅力として挙げられるだろう。なんでも尖っていればいいというわけではないと思うのだ。 電費 あくまでも今回我々が設定した区間での計測という前提だが、事前の予想では車重が一番軽いこと（モデルYとは320kg差、アイオニック5とは420kg差）かつ、全高と全幅も一番小さいこと（=前面投影面積が小さい）、2輪駆動のFWDであることから、電費はリーフが圧倒的な大差をつけるかと予想していた。 ※電費比較表：単位はkm/kWh、1kWhでどれほど走行できるか。数字が大きいほど電費が良い。 しかし結果は80km/h巡航が3位、100km/h巡航は2位だった。Cd値（空気抵抗係数）は2番目であることも考えあわせると、ともに2022年登場のライバルとはやはり基本設計の差が出たのだと考えられる。実際に交流電力消費率はリーフが一番大きい（＝電費が悪い）ので、不利だった面は否めない。3代目リーフに期待したい。 Cd値：リーフ 0.28、アイオニック5 0.32、モデルY 0.23 交流電力消費率：リーフ 161、アイオニック5 142.4、モデルY 150（単位はWh/km、1km走るのにどれだけ電力を消費するか）   パッケージング 全高とホイールベースが最小のリーフには分が悪かった。前席ヘッドクリアランスは5cmを確保できたが、後席は天井に頭がつっかえてしまった。後席膝前は19cmと足を組めるほどの余裕はある。 全長が一番短いこともあり荷室も一番小さかった。そして土手（荷室とバンパーの高さの差）が22cmもあるので、荷物の積み降ろしも一番しづらいが、あくまでも今回のライバルと比較したからの結果だ。容量自体は435Lを確保している。なおフランク（ボンネット下の荷室）は用意されていない。 運転してわかったこと 乗る前に感じた印象は、運転した感想と重なる。新世代感の漂う他2台は、乗ると確かにワクワクする。リーフにはそのワクワク感は薄いが、乗り込んだ途端、そして走らせても、“いつも通りの雰囲気”というか、家に戻ってきた時のようなホッとする安心感がある。この安心感は嫌いじゃない。いつも自分の側にあって、道具のように当たり前に使える感覚。そのうえ進化を重ねた機械としての信頼感もある。例えば毎日の移動や、仕事の足として使うような用途には向いていると思う。

「電気自動車は、電気でモーターを回して走るだけだから、回転の上下によりパワーの出方が変わるエンジン車とは違って、どれも同じようなクルマなんでしょ」 数年前まではそんな声もよく聞いたし、実際にわれわれ自身にも、そうなんじゃないかと思っていた部分もあった。 そして今回、電気自動車の3台を直接乗り比べる企画をスタートさせた。その結果、「こんなにも違うものか！」と驚きさえ覚えた。パワーの出し方も違えば、そもそも根本的な「クルマ作り」の考え方さも三“車”三様だった。 TET消費者派チェック概要 THE EV TIMES（TET）では、これまでに掲載してきた「試乗記」とは別の切り口の試乗記を始める。企画タイトルは「TET消費者派チェック」だ。 消費者派チェックでは価格や大きさなどから競合すると思われる数台を集め、同日にクルマを乗り換えながら比較、試乗することで、ドライバビリティ、電費、パッケージングの違い（室内空間と荷室）の差をあぶり出すことを目的としている。BEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池車）を購入しようと比較・検討している読者の皆さんの参考になる記事を目指す。 室内空間については、身長172cmのドライバーがポジションをとり、同じ人間が後席に座り前後のヘッドクリアランスと後席膝前スペースを測っている。昭和生まれの人間らしく座高が高めなので、ヘッドクリアランスは厳し目になっている。 電費計測は条件を揃えるため3台で同じコースを同時に走行している。計測方法は東名高速道路の綾瀬スマートインターチェンジを出発し、東名川崎インターチェンジでUターン、綾瀬SICに戻るという往復（約43km）を1セットとし、往路と復路の平均値で比較する。速度は80km/hと100km/hで1セットづつ計測した。 各車ともに本線に合流し、目標速度に達したらACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）をセットし、巡航する。こうすることで一定速度を維持でき、読者の皆さんにも同じ方法で走行することで再現性の高い電費計測としたいのが狙いだ。 3車種の紹介 第1回目の消費者派チェックにあたり、日本のBEVの代表として選んだのは「日産・リーフ」だ。初代モデルは2010年と、今から13年も前にグローバルで世界初の量産車BEVとしてデビューした、BEVのパイオニアだ。その後、2017年に2代目に生まれ変わった。現在のラインナップにはバッテリー容量が40kWhと60kWhの2種類がある。今回の試乗車は60kWhのe+Gグレードを用意した。車両本体価格は583.44万円だ。 2台目は2022-2023インポートカーオブザイヤーにも輝いた「ヒョンデ・アイオニック5」である。2009年に日本市場から撤退したヒュンダイが2022年にヒョンデとブランド名を改め再上陸した。 新生ヒョンデにエンジン搭載車はなく、BEVのアイオニック5とFCEV（燃料電費車）の「ネッソ」の2車種のみ。アイオニック5には5つのグレードが用意されているが、今回の試乗車はAWDで72.6kWhのバッテリーを積むトップグレードのLounge AWDだ。車両本体価格は599万円とリーフとほぼ同じになった。 3台目はアメリカ代表のBEVメーカーテスラから「モデル3」を用意しようとしたが、取材日程に合う広報車の都合で「モデルY」になった。モデルYはモデルXに次ぐテスラの2車種目のSUVだ。現在のモデルYは3グレード構成で、試乗車はAWDのパフォーマンスである。バッテリー容量は非公表、車両本体価格は727.9万円だ。 モデルYのみSUVということで、3台が揃うと全高の違いが大きいかと想像していたが、リーフは1,565mm、アイオニック5が1,645mm、モデルYが1,624mmということで写真でもお分かりの通り、際立った差はなかった。特にハッチバックスタイルに惑わされて単体だと小さく見えるアイオニック5だが、実は全長4,635mm、全幅1,890mmとかなりの大柄だ。 価格ではリーフとアイオニック5が、大きさではアイオニック5とモデルYが、ライバルとして比較されることは十分にあり得そうなので、結果としてこの3台になって良かったのかもしれない。 リーフの回はこちら。 アイオニック5の回はこちら。 モデルYの回はこちら。 日産 リーフ 全長：4,480mm 全幅：1,790mm 全高：1,565mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：450km（WLTCモード） 最高出力：160kW（218ps）/4,600-5,800rpm 最大トルク：340Nm（34.7kgm）/500-4,000rpm バッテリー総電力量：60kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） フロントサスペンション：ストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後215/50R17 最小回転半径：5.4m 荷室容量：435L（フロント無し） 車両本体価格：583万4,400円   ヒョンデ アイオニック5 全長：4,635mm 全幅：1,890mm 全高：1,645mm ホイールベース：3,000mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,060kg、後1,040kg 乗車定員：5名 […]