V2HならぬV2Vを実現 電気自動車（EV）に特化した関連機器の開発・普及に取り組むベルエナジーは、世界で初めてEV専用充電器の可搬化を実現し、EV向けの出張充電サービスを行なう「電気の宅配便」というユニークなサービスを展開する、2023年創業のスタートアップ企業だ。 そのベルエナジーから、EVからEV（V2V）へ直接急速充電ができるゼロエミッションEV専用急速充電車の「MESTA Pro」が誕生した。 MESTA Proは日産リーフe＋の内蔵バッテリーの電力を自身の走行に使用しながら、安全に他車の充電用にも振り向ける機能を追加している。これにはベルエナジーとブルガリアのAmperneX社が共同開発した、DC-AC変換を行なわない日本初のDC入力タイプの大容量急速充電器「Amp 8000 Series」が用いられる。 この充電器を日産リーフe+に搭載することで急速充電車へと変貌させ、62kWhの大容量と最大50kWの高出力を同時に実現した移動式のEV充電ソリューションとしている。 急速充電車の使用が想定されるシーンとは？ 使用用途としては、EV利用者が充電スポットに出向く代わりに、急速充電車がユーザーのもとへ出向く出張充電サービス「電気の宅配便」がまず挙げられる。クルマでアクセスすることが求められる野外フェスの駐車場などに出張し、臨時の充電スポットとすれば、車中泊を伴うオールナイトイベントでも電欠の心配が軽減できそうだ。 ほかにも、ビジネスシーンでは自動車関連事業者がEVの開発を行う際のテスト現場や生産工場における完成検査時の、仮設充電設備としての活用を見込んでいるという。 むろん、電欠時のレスキューにも当然の如く使用されることが想定されている。MESTA Proのように大容量化と高出力化を行なった急速充電車であれば、電欠した現場に出向いてその場で必要量の充電を短時間で行なうことができる。これにより牽引車両で充電スポットまで移動させる作業の手間と時間を省くとともに、高速道路上などのリスクを伴う環境からいち早く電欠車両を移動させることが可能となる。 製品化されたMESTA Proから他車への充電方式は、CHAdeMOとCCS1およびCCS2を採用している。いずれの方式でも出力電流は125A、定格出力容量は35〜50kWだ。対象の車両にもよるが、出力電圧範囲だけはCCS1/CCS2がDC150〜1000Vであるのに対し、CHAdeMO方式はDC150～750Vと異なる値が発表されている。 EVの普及には充電設備の増設が不可欠だが、同時にこうした移動式充電車を導入することで、需要に応じた充電スポットの提供も可能となる。MESTA ProはEVをますます便利にする革新的な車両だ。

急速充電器には緊急連絡先が記されている 電気自動車（EV）で遠出をする際の命綱は、経路充電での急速充電器だろう。 たとえば、私が乗る日産サクラの場合、充電量が20％を切ると、「最寄りの充電施設を検索しますか？」と案内される。充電残量が20％を切ったら、そろそろ充電のことを考えはじめるのが無難だろう。 それでも、何らかの事情によって、充電残量がもっと少なくなるまで走ってしまう状況がないとはいえない。さらに、ギリギリで到達した充電器が故障などで使えなかったら、どうすればいいのか？ エンジン車でも、ガス欠となった経験のある人はいるはずだ。そういう私も、運転免許証を取得して間もないころ、夜中にガス欠となった経験がある。当時乗っていた中古車の燃料計がずれていて、まだ表示では残っているはずが、じつは燃料切れになっていたのであった。 夜中に一緒に遊びまわっていた友人の知り合いがガソリンスタンドでアルバイトをしているというので連絡し、携行缶にガソリンを入れてもって来てもらい、ことなきを得た。 EVでも、電欠ぎりぎりで充電器にようやく到達するといった場面は、絶対にないとはいい切れない。しかも、頼みの綱の充電器が壊れていたら、どうすればいいのか？ 以下は、私の経験ではなく、知人の体験談からである。 それによれば、急速充電器には緊急連絡先の電話番号が記されているので、そこに電話をし、急速充電器が壊れていることを告げると、遠隔操作で再起動できる場合があるとのことだ。そうすれば、通常どおり充電することができる。 ほかに、NEXCO東日本のWEBサイトのQ&Aには、急速充電器に併設している非常用コンセントを使うことができるとある。ただし、この場合は200ボルト（V）での普通充電になると思われ、なおかつ充電ケーブルは自分で用意する必要があるだろう。したがって、充電ケーブルを携行していなければ利用できない懸念は残る。 自宅での基礎充電で充電ケーブルの付いた機器を設置している場合、携行できる充電ケーブルを所持していないこともありえる。 そのうえで、充電ケーブルを携行していても、急速充電を期待していたのに、普通充電での充電ではどれほど時間がかかるかわからない。そこで、多少でも充電できたところで、最寄りの急速充電器を検索し、そこへ移動して残りの充電を行うという二段構えの充電をすればよい。もちろん、二度手間ではあるが、高速道路や有料道路上での充電にこだわらず、一旦、一般道へ降りることを厭わなければ、急速充電器は数キロメートル圏内にみつかるのではないか。

運営側の判断で出力を調節することも 電気自動車やプラグインハイブリッドに充電する充電器には、さまざまな出力がある。充電に時間を要する普通充電の出力は、おおむね3kWから6kWだ。 高速道路のサービスエリアや公共施設に設置されている急速充電器は、50kW以上の出力があり、文字どおり充電時間を短縮できる。急速充電器にも複数の出力があり、現在日本にあるものは、50kW、60kW、90kW、100kW、120kW、150kW、180kWという具合にわかれる。出力が高ければ、短時間で大量の充電が可能だ。 ただ、注意したいのは、車種によって、急速充電の最大受入能力が異なること。たとえば日産アリアで急速充電器を使ったときの最大受入能力は130kWだ。1時間あたり最大で130kWの充電ができるから、90kWの急速充電器にも対応できる。 しかし、日産サクラの最大受入能力は30kWに留まる。従って1時間に30kWしか充電できず、90kWの急速充電器を使っても、50kWと比べて充電時間の短縮にならない。 つまり、急速充電器の実際の出力は、電気自動車の最大受入能力に左右されるが、ユーザーからは「急速充電器の本体に、何kWまで対応できるか表示してあるとうれしい」という話も聞かれる。たとえば最大受入能力が130kWの場合、50kWの急速充電器では30分間に20〜25kWの充電を行える。その出力が90kWに増えれば、同じ30分間で40kW前後に増える。電気自動車の性能に合った充電器を選べると便利だ。 急速充電器の設置場所がわかるホームページなどには、出力と充電可能な台数が表示されているが、設置場所ではわからないことも多い。急速充電器の出力を本体に表示すると親切ともいえるが、運営側の判断で、出力を調節する場合がある。充電料金を時間単位で決めるときの割安度を均一にするためだ。そうなると実際にはkWを表示した看板も掲げにくい。 それでも実際に充電を開始すると、ディスプレイには充電量がkWで示され、充電状況がわかる場合もある。急速充電器を効率良く便利に使うには、出力を分かりやすく表示するといいだろう。

EVは200Vの基礎充電が基本 ガソリンスタンド（GS）では、給油のほかに、洗車やタイヤの空気圧の点検と補充填、あるいはオイル交換をしてくれたり、定期点検や車検の更新も頼めたりといった、クルマ全般のサービスが提供される。 それに比べ、電気自動車（EV）の急速充電では、そうしたクルマがらみのサービスを提供する拠点はあまり見当たらない。あるとすれば、新車販売店に急速充電器がある場合だ。 ほかに、GSで急速充電器を設置している店であれば、給油と同じようにほかのサービスも依頼できる。ただし、あらゆるGSに急速充電器が設置されているわけではない。GSの経営では、燃料を売ることが第一の稼ぎであり、ガソリンや軽油、灯油などに比べ、電気料金は儲けにつながりにくいためだ。 これまで何度も述べてきたが、充電の基本は、自宅や勤め先などで行う200ボルト（V）での基礎充電だ。 GSのサービスと重なってみえる急速充電では、ついでに洗車やタイヤの点検もできれば好都合といった希望もあるだろう。それは事実だ。 ことに、集合住宅や月極駐車場などで普通充電が当たり前にできずに来たため、急速充電に依存せざるを得ないEV利用者が多い。そうした現状が、GSのようにいろいろ用事を済ませられればとの思いにさせる。 ならば、サービス工場のある新車販売店と同じように、町の自動車整備工場内や、洗車場、あるいはそれらの近隣に急速充電器が設置されれば、GSと同様の用事をあまり移動せずできるようになるのではないか。ところがそうした事業者が、まだEVに目が向いていないため、利便性を満たしていない可能性がある。 EVに目が向きにくい理由は、GSと同じように急速充電器を設置しても、電気料金での儲けが出にくいことがあるだろう。また、充電のためにクルマを止めておく場所が確保しにくいといった狭さに起因する場所の制約があるかもしれない。 さらに、オイル交換がなく、定期的な交換部品の頻度も下がるかもしれないEVは、商売にならないと考える整備工場もあるのではないか。それは事実だろう。

日産ディーラーはEVオーナーにとって心強い存在 量産型の電気自動車の先駆けともいえる初代リーフを2010年に発売した日産は、現在はクロスオーバーSUVのアリアや軽自動車のサクラなど電気自動車の拡充を進めており、先駆者であるリーフは今秋にも3代目モデルが登場する予定となっている。 そんな日産は、初代リーフを市場に投入したタイミングと同時に自社の充電網を一気に整備したことでも知られている。とくに首都圏ではその傾向が強く、主要な大型ディーラーの多くに急速充電器が設置されていった。 その数は、当時約2200店あった日産ディーラーの約1割に当たる200店とされており、地域差はあるものの、電気自動車ユーザーにとっては心強い存在であったに違いない。 また、多くの販売店では、ディーラーの定休日や営業時間外でも急速充電器が使用できるようになっており、夜遅くに帰宅したとしても充電することができる恩恵に預かった人も少なくないのではないだろうか。 そして、この日産ディーラーにある急速充電器は他メーカーの電気自動車であってもほぼ使用することができたため、当時から他メーカーの車両が日産ディーラーで急速充電をしている姿をみることができたのだ。 電気自動車がどんなに優れた乗り物であったとしても、インフラが整っていなければ万人に受け入れられることはなかったワケで、そういった点で考えると日産の戦略には頭の下がる思いといえるだろう。 また、日産としても、2016年12月から月額定額払いで日産の急速充電器が使い放題になるというプランを引っ提げてリーフの拡販に臨んでいるので、ディーラーに急速充電器がないとお話にならないという裏側もあったのかもしれないが、いずれにしても電気自動車普及の手助けになったことは間違いない。 なお、現在は200店だった急速充電器設置ディーラーも2000店に迫る数値となっており（2021年時点のデータ）、リーフ登場とともに設置された急速充電器は耐用年数が迫って、より高出力なものに置き換えられつつあるので、今後も電気自動車ユーザーが日産ディーラーにお世話になることは多そうだ。

2013年に急速充電器の整備が本格化 急速充電器の高出力化について、日本は欧州に比べ性能水準が低いとの評価がある。しかし、どこまで高性能化すればよいのかも、検討する必要があるだろう。 そもそも、急速充電器の整備が本格化したのは、2009年に三菱i-MiEVが発売され、2010年に日産リーフが発売されて以後の、2013年になってからだ。当然ながらそれを牽引したのは日本だ。 経済産業省が乗り出し、1005億円という途方もない予算で補助金を用意した。ただし、対象が設置費用の全額ではなかったため、トヨタ、日産、ホンダ、三菱自の4社が共同で自腹となる設置費用分を補助し、実質ゼロ円で急速充電器を設置できるようにあと押しした。そして、2014年までに急速充電器を4万基、普通充電器を6万基、計10万基整備する目標を打ち出した。 一方、現在の状況はというと、今年6月の経済産業省の報告では、急速充電器が1万口を超え、普通充電器が3万口を超えたとある。この実績と比較すれば、10年前の目標がいかに大きすぎたかが伺える。 それを批判するのは簡単だが、それほど、10年前は充電器の必要性や需要動向を見極めきれない状況にあったといえなくもない。数値目標の背景にあったのは、全国のガソリンスタンドの数だったはずで、電気自動車（EV）の充電における優先順位に対する知見も不足していた。 したがって、いくら設置費用がタダだといわれても、維持管理や電気代はどうするのかとの不安が、設置場所の施設側にあった。また、どれほど高性能な急速充電器を設置する必要があるのかどうか、疑問も多かった。 対する市販EV側も、登録車となる初代リーフでさえ車載バッテリー容量は24kWh（キロ・ワット・アワー）で、30kWの充電出力があれば、30分で8割近い充電が可能になる。それ以上の高価な、あるいは維持費のかかる高性能な急速充電器を設置しようという意欲につながらなかった。 米国のテスラは、独自に充電網を構築したので、CHAdeMOと関係なく、大容量バッテリー向けの高性能急速充電器の設置を独自に進めた。しかも、自動車メーカー（テスラ）自ら費用を支出し、当初は無料で充電できるような施策をとった。 この時点で、日本のみならず世界のほかの自動車メーカーは、自ら充電網を整備し、無料で充電できるようにするなど考えもしていなかった。なぜなら、ガソリンスタンドを経営するのは石油会社とその関連企業であるからだ。自動車メーカーの仕事は、商品性に優れたEVを作ればよいとしか考えなかった。ここに、EVに対する知見の不足が如実に表れている。

２台同時に使用すると１台あたりの出力が90kW程度にダウン！ 電気自動車（EV）の普及に伴い、街なかで目にする機会が増えた急速充電器。とくに、150kW級の大容量の充電器も珍しくなくなった。しかし、2台の車両を同時充電できるタイプが多く、実際に使用してみると、「あれ、充電速度が遅いぞ……」と感じるケースがある。 そう、実際には150kWの出力を誇る急速充電器であっても、2台の車両に同時に電力を供給しようとすると、1台あたりの出力が90kW程度まで減少してしまうのである。せっかく大出力の充電器を設置しているにもかかわらず、期待にそぐわず充電時間が長くなってしまうのはじつに残念。では、なぜこのような仕様になっているのだろうか。 ＜電力供給の仕組みと設備容量の制約＞ 日本では、CHAdeMO規格の150kW急速充電器の場合、出力電圧が最大450V電源となっているのが一般的だ。この場合、総出力は150kWとなるが、充電器自体の設計やハードウェア的な制約により、両方のポートを同時に使用すると、電力供給能力が分散され、個々のポートへの出力は90kW程度まで減少してしまう。 これらの急速充電設備の規模は、充電器本体での電力損失や空調などの付帯設備も考慮して決定される。そのため、充電器自体の最大出力である150kWを2台分の車両に供給、つまり合計300kWを確保しようとすると、それに対応するケーブルなども必要となり、設備投資の観点から現実的ではない。結果として、同時に充電を行う際は、出力を制限する仕様となっているのである。 また、高出力の充電器においては、熱管理が非常に重要である。高電流を流すと内部部品が過熱し、寿命が短縮されるリスクが高まる。したがって、充電器内部には強力な冷却システムが搭載されている。しかし、両方のポートを同時に使用すると、冷却システムの負荷増大に伴い、過熱を防ぐため出力が制限されることがある。故に、高出力の急速充電においては温度管理が非常に重要なのである。 とくに150kW級の充電器では、たとえ1台で充電しようとしてもケーブルが過剰に発熱するため、150kWを30分流し続けることに対応できておらず、最大でも最初の15分間程度で、残りの時間は出力を制限する「パワーブースト」機能が採用されている。ちなみにテスラのスーパーチャージャー（SC）はケーブルが水冷式のため、効率良く冷却できていることもあり、最大250kWの充電が可能で、まだ日本では提供されていないものの、最新モデルのV4では、技術的には最大500kWに対応している。

高速道路の急速充電器は520口程度に留まる 2024年中旬時点で、急速充電器（CHAdeMO）の口数は、全国に約1万500口とされる。給油所の数は全国に約2万7000カ所で、もっとも多かった1994年は6万カ所以上だったからいまは半減したが、急速充電器の口数はさらに少ない。 しかも給油所では、1回に複数の車両を給油できて所要時間も短いが、急速充電器は前述のとおり全国に約1万500口しかないうえに、充電の所要時間は、給油に比べて大幅に長い。乗用車の給油は5分以内で終わるが、急速充電は、充電量にもよるが1台当たり20〜30分はかかる。 その代わり、電気自動車は自宅でも充電できるのだが、急速充電器を利用すると順番待ちになることが多い。それはおもに高速道路のパーキングエリアやサービスエリアだ。新車の販売店に設置された急速充電器なら、比較的スムースに利用できるが、パーキングエリアやサービスエリアでは時間を要する。 そうなる理由は、パーキングエリアやサービスエリアの拠点数に対して、設置されている急速充電器が少ないためだ。全国にパーキングエリアは約650カ所、サービスエリアは約240カ所だから合計約890カ所に達するが、高速道路の急速充電器は520口程度に留まる。 パーキングエリアやサービスエリアの約890カ所に達しない。 ちなみに電気自動車のユーザーは、大半が一戸建てに住む。都市部の販売店では「最近はマンションに住みながら、販売店の急速充電器で充電するお客さまも増えているが、中心はいまでも一戸建て」だという。そうなると、短距離移動のための充電は自宅で行う。急速充電器を使うのは、長距離移動が中心だから、高速道路にこそ集中的に設置すべきだ。 しかし実際は、前述のとおり急速充電器が適材適所で設置されているとはいえない。関係者によると、「高速道路のパーキングエリアでは、それぞれ配電事情が異なり、急速充電器を設置しにくい場所も少なくない」という。 結局のところ、電気自動車の充電は自宅で行うのが基本だ。そして電気自動車は、遠方への外出には適さない。電気自動車の世界観では、クルマは近隣の移動に使うものだ。遠方まで出かけるときは、駅の駐車場に駐めて公共の交通機関を利用するパーク＆ライドとの親和性が高い。長距離の移動では、クルマの利用よりも、公共交通機関の環境負荷が圧倒的に小さいためだ。 仮に電気自動車で長距離を移動するなら、時間に余裕をもたせて、充電スケジュールを組んでおく必要がある。

サービスによって年会費や充電料金が異なる BEVで走るためには必要不可欠な充電という行為。いまBEVに乗っている人の多くは自宅に充電設備があり、寝ている間など、クルマを使用しない間に充電を行い、次に乗るときにはある程度充電された状態、もしくは満充電状態で乗り出すというケースが一般的だろう。 ただ近年は、大容量バッテリーを搭載したBEVも増えてきており、BEVで長距離移動を行う人も少なくない。そうなると、道中で継ぎ足し充電などを行うケースも増えるワケなのだが、ここで問題となるのが充電をするためには基本的に会員カードやwebでの認証など、何かしらのワンアクションが必要となり、充電ケーブルを車両に繋いで即充電、とはいかない点だろう。 しかもこの会員カードは誰でも入会できるタイプのものもあれば、そのメーカーの車種を保有していないと入会できないタイプもあり、それぞれに入会金や月会費、そして都度の充電料金の単価に違いがあるというややこしさなのだ。 一応、カードがなくてもその場でweb登録を行って充電をすることができるビジター充電というサービスもあるが、登録に手間がかかる上にビジター充電は割高になることが多いので、緊急時の最終手段という形になるだろう。 新車でBEVを購入するユーザーの多い現在では、ほとんどの人が各販売メーカーが用意する充電プランに入会しているとは思うが（初年度無料などのサービスが付帯するケースも多いため）、今後、中古車でBEVを購入するユーザーも増えてくるにつれて、どのサービスに入会するかに頭を悩ませる人が増えるのは間違いないだろう。 現状は複数のサービスが存在する状況となってはいるが、すでにサービスを終了した事業者も存在するなど、まだまだ紆余曲折がありそうな雰囲気で、携帯電話やクレジットカードのように定期的に内容を見直して選択する必要が出てくるハズ。 各社とも基本料金はやや高めながら都度課金額が安いところや、年会費はかからないものの、都度課金額が高めなところなど、すでに特色も出てきているので、自分の使い方に合わせて最適なサービスを選びたいところ。 数が多いと選ぶのには難儀するが、その分だけ競争力が働いてユーザーにとっては有利になることも少なくないので、つねにアンテナを張っておくことが重要といえそうだ。

急速充電器のケーブルは重い！ 電気自動車（EV）に急速充電する際、充電器に備えられた充電ケーブルは太くて重いのが難点だ。コネクターも、普通充電用に比べ、大きく頑丈にできており、それも重さのひとつといえる。 200ボルト（V）のコンセントから、家庭などで行う基礎充電は、車載の充電ケーブルなどを使うが、そのケーブルやコネクターは比較的軽い。それと比べても、急速充電器のケーブルは格段に重い。 理由は、充電のために流す電力の大きさによる。 基礎充電として行われる普通充電は、3～6kWであるのに対し、現在広がっている急速充電器は50kWが多く、さらに高出力への要望があることから、90kW、150kWという大電力がケーブルを流れる欧州などでは、250kWといったさらに高性能な急速充電器が求められ、日本でもそれを望む声がある。 いずれにしても、急速充電器で使う電力は、普通充電の10～30倍くらいか、それ以上になる。 電気の流れは、川にたとえることができる。少ない水しか流れない川の幅は細い。逆に、一級河川と指定されるような大河は川幅が広い。電気も、流れる量によってケーブルの太さが細くなったり太くなったりする。 加えて、流れる電気の電圧によっても、流れる電気の量＝電流に違いが生じる。200Vの普通充電では、3kWなら15アンペア（A）、6kWなら30Aという電流量だ。 急速充電になると電圧は500V以上だろう。500Vと仮定して、50kWなら100Aの電気が流れる。同じ急速充電ケーブルでも、太さに違いがあるとすれば、細めのケーブルは使われる電圧がもっと高いと考えられる。 この事例も、川の流れにたとえられる。急峻な山を流れる上流の川は、標高差（電気でいえば電圧差）があるので、川幅は細い。下流へ流れていくにしたがい標高差が少なくなるので、川幅は広がる。