最新EVは1回の充電でメッチャ走れる！ 2010年12月にデビューした最初期の日産リーフの航続距離は、現代の水準から考えればきわめて短いといえる「200km」でしかありませんでした（しかもWLTCではなくJC08モードで）。しかしその後はさまざまな技術革新に伴い、日産リーフを含む多くのEVが、その一充電走行距離を大幅に延ばしています。 ならばいま、「もっとも一充電走行距離が長いEV」はどれになるのでしょうか？　各モデルが搭載するバッテリー容量の違いなどについてはとりあえず無視し、シンプルなWLTCモード値順による「正規販売車の航続距離ランキング」を見てみましょう。 １位｜テスラ・モデル3ロングレンジ：706km 75kWhのバッテリーを搭載し、デュアルモーターの最高出力はフロント158馬力／リヤ208馬力となるテスラ・モデル3ロングレンジ。その一充電走行距離は、2024年11月上旬時点においては正規輸入車中ナンバーワンの706km。WLTCモード値＝実際の走行可能距離ではありませんが、もしも706km走れるとしたら、東京から青森県までノンストップで走ることができます。 ２位｜メルセデス・ベンツ EQS 450＋：700km テスラ・モデル3ロングレンジとほぼ同等の航続距離を誇るのが、メルセデス・ベンツの EQS 450＋。こちらはリヤにシステム最高出力333馬力のモーターを搭載するRWD車で、リチウムイオンバッテリーの容量は107.8kWh。かなり大きなバッテリーであるため充電には時間がかかりますが、一度満充電にすれば、相当の距離を一気に走ることが可能です。 ３位｜ポルシェ・タイカン：678km（※WLTPモード値） 2024年2月に予約受注が始まった改良型ポルシェ・タイカンは、先代モデルの出力を最大108馬力上まわる新型リヤアクスルモーターをすべての仕様に搭載。さらに、ソフトウェアを最適化した改良型パルスインバーターや、より強力なバッテリー、サーマルマネジメントの改良、次世代ヒートポンプの搭載、改良型回生システムなど、広範囲な改良が施された結果、一充電走行距離は従来型比で175km増加した最大678km（WLTP値）が実現されています。 ４位｜BMW i7 eDrive50：652km BMW i7は、BMW 7シリーズのBEVグレード。そのうちeDrive50は、最高出力455馬力／最大トルク650Nmのモーターで後輪を駆動する2WDモデルで、WLTCモードによる一充電走行距離は652kmを実現。仮にWLTCモード値どおりに走るとしたら、途中充電なしで東京から岡山県まで直行可能です。

のっけから充電エラー頻発で暗雲垂れ込める1000kmチャレンジ 今回は、中国BYDの新型コンパクトEVドルフィンで1000kmチャレンジをしてきたのでその様子をリポートしたいと思います。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムは常にONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のドルフィンロングレンジ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） それでは行ってみましょう。 ① 海老名SA下り→浜松SA下り（150kW充電器） ・走行距離：192.2km ・消費電力量：100%→18% ・平均電費：4.15km/kWh ・外気温：3〜6℃ やはりドルフィンは高速域の電費性能があまり高くなく、とくに制限速度120km/hが続く新東名の区間は、想定以上に電気を消費してしまいました。 ところが問題は、浜松SAで30分の充電セッションが終了したあとに、再度充電をスタートした際、充電エラーが発生してしまったことです。充電エラーは、そのほかのEVでもたまに遭遇するのですが、以前検証していたAtto 3ではエラーは発生していなかったので、これ以降の充電に対しても不安が残る形になりました。 ② 浜松SA下り→桂川PA下り（90kW充電器） ・走行距離：220.1km ・消費電力量：85%→9% ・平均電費：4.95km/kWh ・外気温：0〜5℃ 2回目の充電スポットは初めて訪れる桂川PAでした。ここは最近になって90kW充電器が2台設置されており、関西圏を移動する際は貴重な充電スポットとなります。当初の予定では20〜30km手前の草津PAの90kW充電器を使用するはずだったのですが、まさかの工事中で充電器が使えず。 じつはここまでは事前の計画で把握済みだったものの、充電器検索アプリ上では、もう1台の44kW充電器は使用可能という表示であったにもかかわらず、なんとそれも使用できず。よって、平均車速を落としてなんとか桂川PAにたどり着いた格好となりました。 そして、浜松SAと同様に、この桂川PAにおいても充電エラーが頻発。何度も繋ぎ直して最終的には充電することができたものの、原因がわからないので充電への不安がつきまといます。 ③ 桂川PA下り→加古川北IC→草津PA上り（90kW充電器） ・走行距離：220.7km ・消費電力量：93%→10% ・平均電費：4.65km/kWh ・外気温：−3〜6℃ いよいよ折り返し地点を通過して後半戦に突入です。外気温もマイナス3℃と真冬の環境ということもあり、電費が伸びません。それを考慮して桂川PAでは充電残量93％まで充電を行ったものの、草津PA到着時点での充電残量は10％まで低下。 このドルフィンについては、充電残量7％程度から出力が制限されてしまい、充電残量5％程度になると、強制的にパワーダウンするということもあり、もう少し余裕を持った運用が求められると感じます。 そして、もっとも気になった点は充電の入りが悪くなっているということです。OBD2経由でバッテリー温度を観察していると、１回目の充電のスタートよりもバッテリー温度が高い状態で充電をスタートしているため、途中の充電出力制限のタイミングが早くなっていることが確認できました。 じつはこの現象は、春に実施したAtto 3においてもまったく同様に確認されており、海外市場でもAtto 3やEVセダンのHanについても同様の様子が確認されています。日産リーフで長年指摘されていた「熱ダレ問題」と似たような現象なのかもしれません。

BEV（バッテリー電気自動車）を購入するにあたり、不安な点と言えば充電環境に加えて、まだまだ不充分とされる航続距離だ。 カタログには一充電走行距離の値を明示してある。しかしEVが実際に使われる現場は、そうした値が記録される平坦で一定なテストコースではなく、勾配もカーブもある。 そこでTHE EV TIMESでは、試乗や撮影で広報車を借り出す機会に乗じて、公道の高速道路で「生きた」電費を計り、読者の皆さんの参考になる電費を導き出したいと考えた。 計測方法 高速道路をACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）を使用し、80km/h、100km/h、120km/hの各速度で巡航した電費を計測する。ACCを使用することで、誰でも一定速走行を実現できるので、読者の皆さんの再現性も高いものとなる。 なお、同じ区間の往路と復路を同じ速度で走行することにより、勾配（標高差）を平準化しており、往復距離を往復で消費した電力で割って区間電費としている。同じ速度の別区間（AとD、BとC）との平均電費も走行距離を消費電力で割って算出している。 計測区間に入ったらすぐにACCを巡航速度に合わせ、電費をリセットし計測区間終了直前の電費を記録する。 なお、車両のメーター速度表示と実際の速度には差があるため、GPSで実速度を確認しACC設定速度を調整、正確に各巡航速度で走行できるようにする。こうすることでメーター80km/h巡航においてA車は実速度78km/h、B車は実速度が75km/hで、実はB車の方が有利だったという不公平をなくす。 そして計測は、交通量が少なく渋滞が発生する可能性の低い深夜に実施する。 計測区間 120km/hの電費を計測するため、現状では国内で最も制限速度120km/h区間の長い新東名高速道路（以下、新東名）を利用するため、東名高速道路（以下、東名）と新東名を使用することにした。 実際の制限速度を踏まえ、かつ各速度で往復の走行距離を約100kmに合わせるため、下記の5区間を設定した。 A区間： 東名川崎IC（標高47m）ー厚木IC（標高22m） 100km/h、距離27.4km、標高差25m   B区間： 厚木IC（標高22m）ー秦野中井IC（標高107m） 80km/h、距離15.1km、標高差85m   C区間： 秦野中井IC（標高107m）ー御殿場IC（標高454m） 80km/h、距離33.6km、標高差347m D区間： 御殿場IC（標高454m）ー駿河湾沼津SA（標高138m） 100km/h、距離23.3km、標高差316m E区間： 駿河湾沼津SA（標高138m）ー新静岡IC（標高71m） 120km/h、距離47.8km、標高差67m 80km/h巡航区間距離：片道48.7km、往復97.4km 100km/h巡航区間距離：片道50.7km、往復101.4km 120km/h巡航区間距離：片道47.8km、往復95.6km 標高差の多寡による電費の差を確認するため、80km/h区間はあえてB区間（標高差85m）とC区間（標高差347m）に分けている。 100km/h巡航もA区間は標高差25mとほぼ平坦だが、D区間は316mもあり、この2区間の差にも注目だ。 120km/h巡航は確実に電費が悪くなることが考えられるが、各自動車メーカーはBEV化にあたり、ドアハンドルをグリップ式からフラップ式や格納式にしたり、メルセデスはEQシリーズにワンボウ・デザインを採用するなど空力性能を突き詰めており、EQSセダンに至っては量産車世界初のCd値0.20を達成している。 さらに欧州では120km/h以上の速度域での移動の場面も実際に考えられるので、欧州車、中でも特にアウトバーンのあるドイツ車が120km/h電費の「落ち度」が少ないかどうかなど、何か見えてくるものがあるかもしれないと思い、120km/hの電費計測にも臨む。  

THE EV TIMESのオープンに合わせ本年2月末まで実施していたEVオーナーアンケート。114名の皆様から回答をいただきました。誠にありがとうございました。 結果報告の第2回目は「補助金とEV利用シーン」についてです。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件   第2回テーマ：補助金と利用シーン 「EV購入時に補助金をいくら受け取りましたか」 ・意外に多い「もらっていない」 金額のばらつきは車両価格や購入のタイミング、またはお住まいの地域によるものだろう。補助金は新車/中古車いずれの場合でも支給されるはずだが、16.7%の方はもらっていなかった。もらわない理由についてのコメントは見当たらなかったが、補助金をもらうと4年間は買い換えられない（買い換えると返金の手続きが必要）いわゆる”4年縛り”の影響と思われる。また「補助金についてご意見があれば教えてください」としてフリーコメントを聞いている。高評価が多いのは当然ながら、一方で「地方自治体により差があるのはおかしい」「支給までに時間がかかる」「輸入車と差をつけるべき」「4年縛りは無くしてほしい」「車両補助金を減らしてでも充電器設置へ向けた補助金を増やしてほしい」「補助金よりも税金等の負担減を」などの声があった。 「補助金がなければEVを買いませんでしたか」 ・EV普及に補助金は関係ない？ 過半数の方が補助金などなくともEVを買うという勇ましい結果になった。経済面ばかりでなく、スムーズなドライブフィールや静粛性、重い車重による重厚な乗り心地などEVならではの乗り味に対する期待が窺われる。 「普段最もよくEVを使うシーンを教えてください」 ・毎日乗る方が多い模様 おそらく毎日であろう「通勤」が、毎日ではないであろう「レジャー・旅行」を退けてトップに立った。充電器のある職場はまだ稀なはずなので、自宅充電が必須と思われる。実際、今回のアンケートでは78.1%の方が自宅に充電環境を整えていた。ドライブなど明らかに仕事絡みではないと思われる回答は2名に過ぎなかった。 「月間の平均走行距離を教えてください」 ・ICEと変わらない ICEとハイブリッド車が調査対象の95％以上を占めるソニー損保の「全国カーライフ実態調査」によれば、日本の自動車ユーザーの年間走行距離は平均で6,727km。月にして約560kmとなっている。我々のアンケートと照らし合わせると、走行距離の少ないユーザーがEVを選んでいるわけではないことがわかる。 「EVで一番の遠出をした際の片道の距離を教えてください」 ・長距離を厭わない姿勢 選択肢の中で最も長い「400km以上」が最多得票となった。EVの航続距離は日進月歩だが、これはほとんどのEVにとって満充電出発でも厳しい距離と思われる。事前に公共充電施設の場所を調べ、行程を決定しておくというICEでは必要ない準備が必要だろう。2位の「100〜200km」でも目的地充電を勘案しなければならない。公共充電施設の拡充は急務といえる。 第2回目は以上です。次回は「V2Hと並行所有車」についてお伝えします。