高性能EVならば自宅でも急速充電がほしい 現在、日本国内で発売されているEVは、3kWもしくは6kWの普通充電に対応しており、充電コネクターはSAE J1772という国際規格で統一されている（テスラを除く）。3kWは専用のコンセントタイプ、6kWは壁掛けなどの専用充電器を用いるというスタイルが標準的だ。 現在、普及している急速充電器は50～150kWといった出力をもっている。それと比べると、3〜6kWの普通充電というのは心もとない印象を受けるかもしれない。それでも、軽自動車やコンパクトクラスのEVであれば、バッテリー総電力量は30～50kWh程度。6kWの普通充電であっても、5～8時間ほどでエンプティに近い状態からバッテリーを満充電までもっていくことはできる。 しかしながら、中大型クラスのEVでは、100kWhに迫るバッテリーを積んでいることも珍しくない。たとえば、メルセデス・ベンツのフラッグシップEVである「EQS」の場合、搭載するバッテリー総電力量は118kWhとなっている。6kWの普通充電を使っても、電池残量10％から100％まで充電するのには20時間もかかってしまう。 もっとも、100％から10％までバッテリーを使おうと思ったら、600km以上は走行する計算になる。現実的には、毎日使ったぶんだけ普通充電で足していくといった運用をするだろうから、20時間も普通充電器につないでおくのはレアケースだろう。 それでも、大型EVのオーナーであれば、自宅に急速充電器があれば、もっと便利で気軽にEVライフが送れるのに……と考えるのは自然なことだ。はたして、個人宅に急速充電器を設置することは可能なのだろうか。

日本と中国で進める次世代CHAdeMO は最大900kWを想定 東京での公道レースが話題となったフォーミュラEでは、2025年より「ピットブースト」なる要素が加わっている。その内容は、レース中に34秒間のピットストップを行い、その内の30秒間で600kWの急速充電を実施するというもの。 日本国内で普及しているCHAdeMO急速充電では最大150kW、テスラ・スーパーチャージャーでも最大250kWといった市販車向け急速充電の出力からすると、フォーミュラEのピットブーストが使う600kWという数字は”超・急速充電”と呼びたくなる。 当然、多くのEVユーザーは「このくらいの大出力で愛車を充電したら、どんなに便利になるだろう」と想像してしまうだろう。 机上の計算でいえば、150kWで30分かかる電力量を、600kWであれば7分半でバッテリーに送り込むことができるからだ。 しかしながら、それは夢物語ではない。じつは、フォーミュラEのピットブーストを超える大出力の急速充電規格は、すでにできあがっていたりする。 それが、日本の誇る急速充電規格CHAdeMOの第三世代となる『ChaoJi 』だ。 じつは現在のCHAdeMO（第二世代）でも、規格上は最大出力400kWが上限となっている。そして、第三世代CHAdeMOとして開発され、日中共通の急速充電規格となるChaoJiでは、最大900kW（1500V×600A）という超高出力が規格の上限となっているのだ。 現実的にいっても、最大500kW超の急速充電をChaoji は考慮している 。数字的にはフォーミュラEピットブーストと同等の急速充電を、誰もが利用できるための次世代規格といえる。 急速充電においてはバッテリーのみならず、充電ケーブルも発熱してしまう。その対策としてChaoJi ではケーブルやコネクタに液冷機能を備えることも規格として決めている。まさに超・急速充電のグローバルスタンダードとなり得る内容なのだ。

EVの充電の基本は普通充電 電気自動車（EV）にとって欠かすことのできない充電は、日本のみならず世界的に急速充電を中心に進められてきた。背景にあるのは、ガソリンスタンドでの給油の代わりとの発想があったからだろう。 加えて日本では、人口の多い都市部で7割前後に及ぶ集合住宅での居住状況が、普通充電の設置に足かせとなってきた。また、戸建て住宅であっても、自宅に車庫のない家では月極駐車場を利用することになり、集合住宅における普通充電の設置以上に困難な状況が解消されずにいる。 再三繰り返してきたが、EVの充電の基本は基礎充電といわれる、自宅や勤め先での普通充電だ。これが、車載のリチウムイオンバッテリーの劣化を抑え、あらゆる意味でEVの充電の基本は基礎充電を最適に利用する条件になる。 では、急速充電はなぜリチウムイオンバッテリーを早く劣化させてしまうのか？ リチウムイオンバッテリーの充電と放電は、正極（＋極）に用いられる金属に含まれるリチウムイオンが、負極（－極）へ移動して充電、その負極から正極へ移動することで放電、すなわちEVの充電の基本は基礎充電が走るエネルギーになる。 そして充電の際、正極から負極へ移動するとき、急速充電では短時間に充電が終わるよう、リチウムイオンはものすごく速く負極へ移動していく。 負極の材料は、グラファイトと呼ばれる炭素の鉱物だ。その結晶の内部へリチウムイオンが入っていくとき、移動速度が速すぎてうまくグラファイトの結晶構造に入ってゆけないと、リチウムはイオンではなくなり金属になってしまう。これを析出という。一度金属になると、イオンへは戻れない。そうしたことが起こらないよう、急速充電といえども慎重な制御が必要だ。制御の失敗が、発火事故などにつながる可能性がある。 また、負極のグラファイトに一気にリチウムイオンが入り込むと、結晶が膨張する。リチウムイオンの出入りが急だと、膨張と収縮が急激に繰り返されることになり、電極がひび割れる可能性が強まる。つまり性能が劣化するということだ。

充電設備の在り方を考えるべき 電気自動車（EV）の充電器近くの店などが売り上げを伸ばしたという話があるそうだ。私は、まだ直接耳にしていないが、嬉しい情報だ。 とはいえ、まだ事例は限られるかもしれない。日本のEV普及が海外に比べ大きく出遅れているからだ。この先、EVの普及が進めば、そうした事例が増える可能性がある。それに際し、充電設備のあり方を、もう一度よく考えてみることが大切ではないだろうか。 EVへの充電は、200Vの普通充電が基本だ。自宅や勤め先などで行う基礎充電と、旅先や仕事先など、訪ね先で行う目的地充電がある。 もうひとつが、高電圧・大電流を利用し、直流で充電する急速充電になる。これは、移動途中に行う充電を指し、経路充電という。当初は、50kW以下の出力であったが、今日では3倍の150kWという大電力を供給するまでに至っている。海外では、さらに高電力の急速充電器の整備も行われている。 ところで、冒頭の充電器のある場所で商売が繁盛するかという視点でいえは、急速充電が適していると考えられがちだ。しかし、急速充電器を設置するとなると、1000万円前後といわれる投資が必要で、そう簡単に誰もが設置できるものではない。 一方、200Vの普通充電は、長い時間停車する自宅や勤め先、あるいは旅先の宿などに適していて、経路充電には不向きだと考えられがちだ。 だが、会話を楽しみながらゆっくり食事をするような飲食店、あるいはウインドウショッピングを含め買い物を楽しむような場所、たとえばアウトレットなどのようなところでは、必ずしも急速充電器でなくても、普通充電器である程度の目的は果たせるのではないか。逆に急速充電器では時間が足りず、食事や買い物をしている途中で、次の充電希望者のため充電枠からクルマを移動しなければならなくなることもあるだろう。 もちろん普通充電では、急速充電のように満充電に近い80％というような充電量は稼げないかもしれない。しかし、移動の仕方によっては、200Vで1～2時間充電することにより、次の目的地までの余裕が得られることになる。あるいは自宅に帰る補充電との発想ができれば、必ずしも急速充電器でなければならないことはない。 経路充電でもあり、ある種の目的地充電でもあるような、折衷案だ。 たとえば3kWの普通充電では、1時間で3kWしか補充電できないので、50kWhというような大容量のリチウムイオンバッテリーを車載するEVでは、たった6％しか回復できない。しかし、20kWhのサクラやeKクロスEVなら15％も回復できる。もし2時間止まっていたなら30％の回復になり、約3分の1の充電量となって、次への移動や帰宅などへの安心感が明らかに違ってくる。 6kWの普通充電設備なら、さらに2倍の充電ができるので、必ずしも車載バッテリーの容量が大きく、高価なEVを買わなくても済むと考えられるようになるかもしれない。 仕事でEVを利用する場合でも、商談先や打ち合わせ先の事業所に普通充電器があれば、打ち合わせなどで1～2時間止まり、それを一日に何件かかけ持ちするとしても、次の事業所まで移動できればよいと考えられるようになるのではないか。 その際の充電料金は、有料でよく、それならば、相手が発注元であっても遠慮はいらないだろう。

急速充電器には緊急連絡先が記されている 電気自動車（EV）で遠出をする際の命綱は、経路充電での急速充電器だろう。 たとえば、私が乗る日産サクラの場合、充電量が20％を切ると、「最寄りの充電施設を検索しますか？」と案内される。充電残量が20％を切ったら、そろそろ充電のことを考えはじめるのが無難だろう。 それでも、何らかの事情によって、充電残量がもっと少なくなるまで走ってしまう状況がないとはいえない。さらに、ギリギリで到達した充電器が故障などで使えなかったら、どうすればいいのか？ エンジン車でも、ガス欠となった経験のある人はいるはずだ。そういう私も、運転免許証を取得して間もないころ、夜中にガス欠となった経験がある。当時乗っていた中古車の燃料計がずれていて、まだ表示では残っているはずが、じつは燃料切れになっていたのであった。 夜中に一緒に遊びまわっていた友人の知り合いがガソリンスタンドでアルバイトをしているというので連絡し、携行缶にガソリンを入れてもって来てもらい、ことなきを得た。 EVでも、電欠ぎりぎりで充電器にようやく到達するといった場面は、絶対にないとはいい切れない。しかも、頼みの綱の充電器が壊れていたら、どうすればいいのか？ 以下は、私の経験ではなく、知人の体験談からである。 それによれば、急速充電器には緊急連絡先の電話番号が記されているので、そこに電話をし、急速充電器が壊れていることを告げると、遠隔操作で再起動できる場合があるとのことだ。そうすれば、通常どおり充電することができる。 ほかに、NEXCO東日本のWEBサイトのQ&Aには、急速充電器に併設している非常用コンセントを使うことができるとある。ただし、この場合は200ボルト（V）での普通充電になると思われ、なおかつ充電ケーブルは自分で用意する必要があるだろう。したがって、充電ケーブルを携行していなければ利用できない懸念は残る。 自宅での基礎充電で充電ケーブルの付いた機器を設置している場合、携行できる充電ケーブルを所持していないこともありえる。 そのうえで、充電ケーブルを携行していても、急速充電を期待していたのに、普通充電での充電ではどれほど時間がかかるかわからない。そこで、多少でも充電できたところで、最寄りの急速充電器を検索し、そこへ移動して残りの充電を行うという二段構えの充電をすればよい。もちろん、二度手間ではあるが、高速道路や有料道路上での充電にこだわらず、一旦、一般道へ降りることを厭わなければ、急速充電器は数キロメートル圏内にみつかるのではないか。

運営側の判断で出力を調節することも 電気自動車やプラグインハイブリッドに充電する充電器には、さまざまな出力がある。充電に時間を要する普通充電の出力は、おおむね3kWから6kWだ。 高速道路のサービスエリアや公共施設に設置されている急速充電器は、50kW以上の出力があり、文字どおり充電時間を短縮できる。急速充電器にも複数の出力があり、現在日本にあるものは、50kW、60kW、90kW、100kW、120kW、150kW、180kWという具合にわかれる。出力が高ければ、短時間で大量の充電が可能だ。 ただ、注意したいのは、車種によって、急速充電の最大受入能力が異なること。たとえば日産アリアで急速充電器を使ったときの最大受入能力は130kWだ。1時間あたり最大で130kWの充電ができるから、90kWの急速充電器にも対応できる。 しかし、日産サクラの最大受入能力は30kWに留まる。従って1時間に30kWしか充電できず、90kWの急速充電器を使っても、50kWと比べて充電時間の短縮にならない。 つまり、急速充電器の実際の出力は、電気自動車の最大受入能力に左右されるが、ユーザーからは「急速充電器の本体に、何kWまで対応できるか表示してあるとうれしい」という話も聞かれる。たとえば最大受入能力が130kWの場合、50kWの急速充電器では30分間に20〜25kWの充電を行える。その出力が90kWに増えれば、同じ30分間で40kW前後に増える。電気自動車の性能に合った充電器を選べると便利だ。 急速充電器の設置場所がわかるホームページなどには、出力と充電可能な台数が表示されているが、設置場所ではわからないことも多い。急速充電器の出力を本体に表示すると親切ともいえるが、運営側の判断で、出力を調節する場合がある。充電料金を時間単位で決めるときの割安度を均一にするためだ。そうなると実際にはkWを表示した看板も掲げにくい。 それでも実際に充電を開始すると、ディスプレイには充電量がkWで示され、充電状況がわかる場合もある。急速充電器を効率良く便利に使うには、出力を分かりやすく表示するといいだろう。

EVの普及により増えるトラブル EVの普及が進むにつれ、充電スポットでのトラブルが増加している。とくに急速充電器では、限られた設備を大勢で共有するため、思わぬトラブルが発生することがある。今回は実際に起きた、あるいは起こり得るトラブル事例を紹介しよう。 ＜TOP３：プラグ抜き取り問題＞ まず、もっともゾッとするのが「充電中にプラグを抜かれる」という問題だ。想像してみてほしい。ショッピングモールで買い物を終えてEVに戻ると、充電ケーブルが外れている。確かに充電終了時間を5分過ぎていた。かといって、他人のクルマのプラグを勝手に抜くか!? とはいえ、このような“事件”はたまに起こっているようだ。単にプラグを引き抜かれるという嫌がらせ。ときには、充電途中で勝手に引き抜いて自分のクルマに充電する猛者もいるらしい。こうなるともはや嫌がらせの域を超え、暴力的な行為ともいえよう。 しかしこの行為、じつは礼儀に反するだけでなく、法律的にも問題となる場合もある。最近は、充電ステーションに監視カメラを設置するところも増えている。つまり、そういったトラブルも想定内というわけだ。後日、警察からの呼び出しを受けることなどないよう、くれぐれもお気をつけを。 ＜TOP２：充電完了車放置問題＞ ショッピングセンターなどで多いのが、充電が完了したクルマに長時間ドライバーが戻らない問題。多くの急速充電器は30分間の充電が上限となっている。30分経つと充電は自動的に終了するが、それでも買い物や食事に夢中になっているのか、クルマに戻らず、そのまま放置されていることがある。なかには充電完了後、1時間以上も戻ってこないケースもあり、待機しているクルマのドライバーたちを苛つかせている。 また、待っている人がいるのに“おかわり”するドライバーもいる。30分で充電停止になったのに続けて充電する人だ。これもよく口論しているのを目にする。 ショッピングセンターのなかには監視員がいるところもあるが、監視員にこれらの問題にクレームをつけても彼らとしては「駐車する権利はドライバーのもので、充電はサービスに過ぎないので注意できない」と、ドライバー同士の諍いには介入しないようにしているようだ。また、内燃機関（ICE）車が充電スペースに駐車していることもあり、EVユーザーにとって大きなストレスとなっている。

充電中は車内にいるようにしたい EV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド／充電の可能なハイブリッド）を使っていると、自宅だけでなく、高速道路のサービスエリアなどで急速充電する機会もある。このときに大切なのが利用するときのマナーだ。 充電しているときのケーブルは、歩行者が車両の付近を通っても足が引っかからないように、なるべく車両側に寄せておきたい。乱雑にならないように注意する。 そして充電中は、なるべく車内にいるようにしたい。充電時間を利用して食事をするなら、サービスエリアのレストランには入らず、売店で弁当を買ってきて車内で食べる。レストランに入ると、注文してから食事を始めるまでに予想以上の時間がかかり、充電が終了しているのに車両を放置する心配も生じるからだ。充電を終えたあとの放置は、充電を待つ後続車のユーザーに迷惑をかける重大なマナー違反だから避けたい。 その点で車内にいれば、後続車両が来たときも、挨拶をしたり残りの時間を伝えられる。なお急速充電設備が混雑しているときは、充電時間は最長30分で切り上げるなどの配慮が必要だ。スマートフォンなどで検索して、なるべく空いている充電設備を選ぶことも考えたい。 そして充電が終了したら、ケーブルは正しい位置に格納する。路上に放置したりすると、歩行者の足に引っ掛かったり、後続の充電車両がタイヤで踏んでしまうなどのトラブルを引き起こす。充電を終えたあとの対処も重要だ。 充電に限らずマナーの基本は、自分が嫌なことは他人にもしない、自分が心地よいことを他人に対しても心がける点にある。そうすれば急速充電器を気もちよく使える。

150kW/90kWの急速充電器を全国380基以上展開するPCAと業務提携 これまで他のプレミアムブランドに比べ、バッテリー式電気自動車（BEV）のラインアップ拡充にあまり積極的ではなかったレクサス。いまのところSUVタイプのRZとUX300eの2車種を揃えるものの、ほかのブランドの充実ぶりと比べてしまうと見劣り感が否めない。 さらに、プレミアムブランドは自社のBEVユーザーの囲い込みに熱心で、市中の充電器よりも強力かつアプリを通じた利用事前予約ができるなどの利便性をアピールし、BEV購入後も積極的に自社と顧客のタッチポイントを増やす動きがみられる。 とくに顕著なのは、ポルシェ・アウディ・フォルクスワーゲンの連合体だ。グループで展開する急速充電ネットワーク「プレミアムチャージングアライアンス（PCA)」は、全国の大都市圏を中心に150kWの急速充電器を設置し、さらに90kWの急速充電器で周辺を固め、2025年2月16日現在は3つのブランドで計371拠点、385基もの急速充電器を設置する充実ぶりを見せている。 一方、レクサスの急速充電サービスは、出力150kW級の急速充電器を備えた「レクサス充電ステーション」が、2025年4月に福岡の「ONE FUKUOKA BLDG」に開設するステーションでようやく6拠点目となるに過ぎない。 しかし、ここにきてレクサスの急速充電環境が大きく変わろうとしている。なんとレクサスがポルシェ・アウディ・フォルクスワーゲンの急速充電サービスであるPCAと業務提携の覚書を締結したのだ。 レクサスはBEVにまつわる顧客のさまざまな不安や困りごとをサポートし、レクサスならではの提供価値を届ける「LEXUS Electrified Program（LEP）」のサービス拡充に取り組んでいるというが、今回の提携はその一環とされる。 この提携により、2025年7月からはLFPとPCAの会員が、それぞれのアプリケーションを通じて互いの急速充電設備を利用することが可能になる。これによりレクサスのBEVオーナーにとっては、経路充電の選択肢が強力かつ大幅に増えることになる。 むろん、レクサス自身もPCAの恩恵を受けるだけに留まらず、自社の「レクサス充電ステーション」の拡充を今後も進める方針である。2030年までに全国で100カ所以上のステーション開設を目指すほか、充電中の待ち時間にもBEVオーナーが有意義に過ごせるよう、近隣商業施設などとも連携し、さまざまなサービスを利用できるように整備を進めていくとしている。 なお、LFPとPCAでは月額基本料と充電に伴う従量料金に若干の差がみられるが、今回レクサス側から発表されたリリースでは、そのことについては触れられていない。ただし、メーカーの枠を超えて実現するこの急速充電ネットワークの大幅な拡充は、群雄割拠のプレミアムブランドのBEV販売にあって、今後レクサスが躍進する大きなきっかけとなるかもしれない。

2013年に急速充電器の整備が本格化 急速充電器の高出力化について、日本は欧州に比べ性能水準が低いとの評価がある。しかし、どこまで高性能化すればよいのかも、検討する必要があるだろう。 そもそも、急速充電器の整備が本格化したのは、2009年に三菱i-MiEVが発売され、2010年に日産リーフが発売されて以後の、2013年になってからだ。当然ながらそれを牽引したのは日本だ。 経済産業省が乗り出し、1005億円という途方もない予算で補助金を用意した。ただし、対象が設置費用の全額ではなかったため、トヨタ、日産、ホンダ、三菱自の4社が共同で自腹となる設置費用分を補助し、実質ゼロ円で急速充電器を設置できるようにあと押しした。そして、2014年までに急速充電器を4万基、普通充電器を6万基、計10万基整備する目標を打ち出した。 一方、現在の状況はというと、今年6月の経済産業省の報告では、急速充電器が1万口を超え、普通充電器が3万口を超えたとある。この実績と比較すれば、10年前の目標がいかに大きすぎたかが伺える。 それを批判するのは簡単だが、それほど、10年前は充電器の必要性や需要動向を見極めきれない状況にあったといえなくもない。数値目標の背景にあったのは、全国のガソリンスタンドの数だったはずで、電気自動車（EV）の充電における優先順位に対する知見も不足していた。 したがって、いくら設置費用がタダだといわれても、維持管理や電気代はどうするのかとの不安が、設置場所の施設側にあった。また、どれほど高性能な急速充電器を設置する必要があるのかどうか、疑問も多かった。 対する市販EV側も、登録車となる初代リーフでさえ車載バッテリー容量は24kWh（キロ・ワット・アワー）で、30kWの充電出力があれば、30分で8割近い充電が可能になる。それ以上の高価な、あるいは維持費のかかる高性能な急速充電器を設置しようという意欲につながらなかった。 米国のテスラは、独自に充電網を構築したので、CHAdeMOと関係なく、大容量バッテリー向けの高性能急速充電器の設置を独自に進めた。しかも、自動車メーカー（テスラ）自ら費用を支出し、当初は無料で充電できるような施策をとった。 この時点で、日本のみならず世界のほかの自動車メーカーは、自ら充電網を整備し、無料で充電できるようにするなど考えもしていなかった。なぜなら、ガソリンスタンドを経営するのは石油会社とその関連企業であるからだ。自動車メーカーの仕事は、商品性に優れたEVを作ればよいとしか考えなかった。ここに、EVに対する知見の不足が如実に表れている。