インドに最適化された電動二輪「Activa e:」と「QC1」 2040年代にはすべての二輪製品でのカーボンニュートラルを実現することを目標にしているホンダが、新たな電動二輪車を発表した。 今回登場したのは「ACTIVA e:」と「QC1」の2車種で、二輪車の需要が旺盛なインド市場に向け、現地のユーザー嗜好を取り入れ、インド国内で生産されるインド専用の電動二輪パーソナルコミューターだという。2車種はパッと見の印象こそ同じように見えるが、モーターの形式も違っていれば、搭載バッテリーそのものもまったく異なる。この似て非なるふたつの電動二輪についてみていこう。 バッテリーシェアリングサービスも受けられる「ACTIVA e:」 まずは「ACTIVA e:」から。ベースとなった「ACTIVA」は、インド市場全体のみならず、ホンダの二輪車全体を見渡してみてももっとも売れているモデルで、年間約250万台も販売されているという。その人気モデルのボディフレームをベースに新規開発された電動二輪が「ACTIVA e:」だ。。交換式バッテリーの「Honda Mobile Power Pack e:」を動力源として2個搭載しているのが特徴で、車格としては排気量110㏄のバイクに相当する電動コミューターモデルとなっている。 ホンダが独自開発した自社製のホイールサイドモーターを採用し、定格出力は4.2kW、最大出力は6.0kWを発揮する。一充電航続距離は102kmだ。 バイクとスマートフォンをBluetoothで接続することで、通話やナビゲーション機能などが利用できる「Honda RoadSync Duo」を装備したタイプも設定されている。 また、インドの主要都市、ベンガルール、デリー首都圏、ムンバイの3都市では、Honda Mobile Power Pack e:を用いたバッテリーシェアリングサービス「Honda e:Swap」を提供することにより、ユーザーがバッテリー切れの不安や充電の待ち時間から解放され、移動の効率化が図られる。 日常使いの足に最適な「QC1」 一方の「QC1」は、通学や日常の近距離移動に最適な動力性能をもち、経済性重視のユーザーにとって理想的な1台として開発されたモペットだ。よくよく見れば、フロントディスクブレーキの有無や、シート下の充電口がQC1には付くなど、ACTIVA e:とは異なる電動二輪であることがディテールからもよくわかる。 動力用電源は1.5kWhの固定式バッテリーを採用し、専用充電器により家庭での充電が可能になっている。後輪にコンパクトなインホイールモーターを搭載し、定格出力は1.2kW、最大出力は1.8kWを発揮する。一充電航続距離は80kmだ。 5インチの液晶メーターを採用したほか、フロント部の内側にはUSB Type-Cソケットを標準装備する点が目新しい。 ホンダは2024年を「電動二輪車のグローバル展開元年」と位置付けている。インドネシアに2車種投入したのを皮切りに、今回のインド専用モデル2車種で早くも12・13機種目になるという。ホンダが2023年11月29日に行った電動二輪事業説明会の場で公表した「2030年までに、グローバルで電動モデルを30機種投入」するという目標に対し、約1年で折り返し間近まで達してしまう急ピッチな展開には脱帽するしかない。 ホンダ全体で2050年のカーボンニュートラル実現に向けて動くなかでも、二輪の動きは四輪に比べても活発だ。それも我々が想像する以上のペースで電動化が進んでいる印象で、バッテリーシェアリングサービスを含めたホンダの電動二輪事業の動きは、今後も要注目だ。

夢のようなバッテリー「全固体電池」が現実になろうとしている 「EVの普及には全固体電池の実現なくしてはありえない」という意見を目にしたことはないだろうか。 全固体電池には従来のバッテリーに内蔵されているような液体電解液が無い。代わりに正極（＋）と負極（ー）の間には固体電解質が挟み込まれるように設置されることにより、それがセパレーターの役割を担って従来のバッテリーよりも高い温度域での安定性に優れる。さらに、高いエネルギー密度による省スペース化や大容量化が期待できることから、EVの航続距離や充電時間に対する抜本的改善策として、早期の実用化が期待されているからだ。 よって、全固体電池の実用化、そして量産化が、真の意味でのEV普及を後押しすると考えられ、自動車メーカー各社がいま鎬を削るようにして開発を進めている。 ホンダが量産前に製造工程を確認するパイロットラインを初公開 その全固体電池の量産化に向けて独自に研究開発を進めているホンダが、先ごろ栃木県さくら市の本田技術研究所（栃木Sakura）の敷地内に建設したパイロットラインを初公開した。 このパイロットラインは、量産で必要な一連の生産工程を再現したもの。延床面積は約2万7400平方メートルの広大なもので、投資額は約430億円にのぼるという。電極材の秤量・混練から、塗工、ロールプレス、セルの組み立て、化成、モジュールの組み立てまでの各工程の検証が可能な設備を備えている。 ラインは2025年1月から稼働を開始し、バッテリーセルの仕様開発と並行しながら、各工程の量産技術や量産コストなどの検証を行うことが発表された。 本田技術研究所の代表取締役社長である大津氏は「全固体電池は、EV時代におけるゲームチェンジャーとなる革新的な技術です。これまでクルマの進化を支えてきたエンジンに代わり、電動化のキーファクターとなるのがバッテリーであり、その進化こそがHondaの変革のドライバーになると考えています」と全固体電池の重要性を説く。 続けて、「全固体電池パイロットラインの稼働にめどがついたことは、日本およびHondaにとって重要なマイルストーンであるといえます。Hondaは、全固体電池を搭載したモビリティを早期に世に出し新たな価値をお客さまに提供するべく、引き続きチャレンジを続けていきます」と、このパイロットラインが自社だけでなく日本の自動車産業にとって大きな一歩であることを強調している。 効率性とコスト競争力を追求した生産プロセス ホンダがパイロットラインで行う全固体電池の生産プロセスは次の通りだ。 従来の液体リチウムイオン電池の製造プロセスをベースにしながら、全固体電池特有の工程となる固体電解質層の緻密化に寄与し、連続加工が可能なロールプレス方式を採用する。これにより電極界面との密着性を高め、生産性の向上を目指すとしている。 さらに、正極と負極の一体化を含む一連の組み立てプロセスを集約し、高速化を図ることにより、1セルあたりの製造時間の大幅な短縮も並行して進められる。また、作業の安全性や電池性能の確保に必要な、低露点環境を最小化する生産管理技術を構築するなど、使用電力をはじめとした間接コストの低減にも取り組んでいるという。これらにより、高効率な生産プロセスを構築することで、コスト競争力を高めるとしている。 また、ホンダの場合は全固体電池を四輪車に用いるだけでなく、二輪車や航空機など自社が手がけるさまざまなモビリティに適用を広げることで、そのスケールメリットを生かしたさらなるコストの低減が期待できる。すなわち、高効率かつ安全性の高い全固体電池を搭載したモビリティを、現実的な価格帯で我々が享受できる可能性が高まるということだ。 ホンダはこのパイロットラインで量産に向けた製造検証を重ね、2020年代後半の量産開始を目指すとしている。そう聞くとあと数年内に本当に夢のバッテリーともいわれた全固体電池が、そのような短期間で生産プロセスまで確立できるのかと疑いたくもなる。 しかし、ホンダは電池の材料や仕様を決定する以前から生産技術部門が開発に参画することで、車両への搭載に適した構造や材料、製造方法などを定め、スピーディかつ効率的に意思決定がなされているという。これにより、早期にパイロットラインの立ち上げを実現できたほか、材料の選定などを効率的に進めているのだ。それには、これまでにも太陽電池や燃料電池など、新たな技術を量産につなげてきた知見と実績が活きているのだとか。 それならば、2020年代後半の量産開始も実現可能な目標と思えてくる。なにしろホンダは2040年までにEVとFCEVの販売比率をグローバルで100％としたうえで、2050年までにすべての製品と企業活動を通じてカーボンニュートラルの実現を目指しているのだから、待ったなしで速度感のある開発が求められている。 ホンダ自身がいう通り、この全固体電池の量産に向けたパイロットラインの稼働開始は、変革中の自動車産業にあって大きな意味を持つマイルストーンだ。トヨタや日産も2027～28年頃の量産開始を目標として、こうした設備を設置していることがすでに明らかにされているが、ホンダも公開したことでいよいよ全固体電池の量産化が目前にまで迫ってきたと感じられる。 今後ますます全固体電池の実現に向けた動きから目が離せない。

説明されても理解が追いつかないほど革新的なHonda 0 シリーズ いやはや、ホンダがここまで次世代のEV「Honda 0（ゼロ）シリーズ」に対し、革新的な技術や生産方式を用意しているとは。「2050年にHondaの関わるすべての製品と企業活動を通じて、カーボンニュートラルをめざすこと」を目標に掲げるホンダの本気度が、技術説明会「Honda 0 Tech Meeting 2024」で発表された内容からひしひしと伝わってくるのだ。 以下、Honda 0シリーズに搭載を予定している次世代技術についてお伝えしたいが、とにかく内容が盛りだくさんなため、少し簡潔に省略した面もあるが、読み切るのに心してかかっていただく必要があることを、最初にお断り申し上げたい。 また、記事に収まりきらなかった大量の画像があるので、記事末の「フォトギャラリー」も併せてご覧いただけると、理解促進につながるかと思う。ぜひお時間のある方はそちらもどうぞ。 開発アプローチ自体を全面刷新 Honda 0シリーズは、“Thin, Light, and Wise.（薄く、軽く、賢く）”という新たなEV開発アプローチにより、ゼロからの発想で創り出す、まったく新しいEVシリーズだ。この開発アプローチのもと、専用に開発したアーキテクチャーを軸に、以下の5つのコアバリューを提供していくとしている。 1.共鳴を呼ぶ芸術的なデザイン 2.安全・安心のAD／ADAS 3.IoT・コネクテッドによる新たな空間価値 4.人車一体の操る喜び 5.高い電費性能 Honda 0シリーズに関しては、今年1月に米国で開催されたCES 2024において、「SALOON（サルーン）」と「SPACE-HUB（スペース ハブ）」の2台のコンセプトモデルが初公開されている。サルーンについては、Honda 0シリーズのフラッグシップを担うモデルとされ、コンセプトモデルに近い形で2026年の上市が予定されていることも併せて発表されている。 また、2030年までにはHonda 0シリーズとして小型から中大型モデルまで、グローバルで7モデルを投入する計画だとしている。 それでは、先に述べた5つのコアバリューを実現させるためのテーマ、および技術を見ていくことにしよう。 「Thin（薄く）」 ホンダの社是ともいえる「MM（マン・マキシマム、メカ・ミニマム）思想」を引き続きEV時代においても具現化していくとしている。全高を抑えながらも、ショートオーバーハングの独創的なデザインで居住性に優れた空間設計を目指すとされる。 「Light（軽く）」 ホンダのクルマづくりでこだわる「操る喜び」を提供する軽快な走りと、世界トップクラスの電費性能の実現を目指すとしている。 この「Thin（薄く）」「Light（軽く）」というテーマに基づいて新開発されたEV専用プラットフォームには、2.0GPa級の超高張力鋼板を採用し、薄型バッテリーパックの採用と合わせて軽量化と室内空間の最大化を図っている。 また、他社比で約40％小型化を実現したという新型のe-アクスルを用いることでショートオーバーハング化を図り、低全高なスタイリングを実現。さらに、ホンダ独自の低床フロア技術などを投入し、低重心かつマスの集中を図り操縦安定性と軽快な走りを実現させるという。 今回注目したいのは薄型のバッテリーパックだ。製造ラインに6000トンクラスのメガキャスト（高圧高精度鋳造）マシンを採用し、従来60点以上あった部品点数を5点まで大幅に削減している。また、3D摩擦攪拌接合（FSW）技術を用いることで、一般的なEVに採用されているバッテリーパックと比較し、約6％の薄型化を可能にしている。 衝突時の加重を分散するボディ構造とすることで、従来バッテリーの衝突保護のために確保していたスペースを削減し、バッテリーの搭載可能面積を拡大。軽量・薄型化されたバッテリーパックを最大効率で搭載することができるうえ、航続距離の拡大にも寄与している。 さらに、HEVを中心とする500万台以上にのぼるこれまでの走行実績を活用したバッテリー劣化の診断・予測技術により、10年後のバッテリー劣化率が10％以下になることを目指した開発がなされている。 そのほかにも、車速などに応じて自動でフロア下のフロントエアロディフレクターを作動させることで空気抵抗を低減し、電費改善と高い直進安定性を実現する「アクティブエアロダイナミクスシステム」が新たに開発された。 また、コーナリング時のタイヤ荷重コントロールにボディの変形を効果的に活用する、新たなボディ剛性マネジメントを採用している。これにより、約100㎏の軽量化と軽快な走りを目指すとしている。 「Wise（賢く）」 冒頭に記載したHonda 0シリーズの開発アプローチには、ここまで説明した「Thin（薄く）」「Light（軽く）」のほかに、もうひとつ「Wise（賢く）」というものがある。 これは、ホンダ曰く「ホンダがこれまで培ってきた知見と知能化技術の進化により、クルマそのものが賢くなる、ホンダ独自のソフトウェアデファインドビークル（SDV）を実現」するということなのだが、少々理解することが難しいので細分化して見ていくことにする。

コンセプトカーをベースにしたSUVタイプの量産EVは2025年末に登場予定 ホンダの米国現地法人であるアメリカン・ホンダモーターが、8月15日に北米で展開する高級車ブランド「アキュラ」の次世代EVモデルの方向性を示すコンセプトモデル「Acura Performance EV Concept（アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト）」を世界初公開した。 米国カリフォルニア州のアキュラデザインスタジオで開発されたこのコンセプトカーは、アグレッシブで特徴的なフロントデザインが与えられている。これは「スーパーヨット」と呼ばれるラグジュアリーな大型ヨットからインスピレーションを得ているのだという。 さらに、クーペのようなシルエットに、深く彫り込まれた形状のサイドパネルを備え、力強いプロポーションをまとっている。リヤのデッキリッドや左右に伸びるテールライト、大きなリヤディフューザーは、2代目NSXへのオマージュとしてデザインされているそうだ。 魅力的なエクステリアをもつ「アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト」は、単なるデザインスタディに留まらない。なぜなら、この車両をベースとしたアキュラのSUVタイプのEVモデルを開発し、2025年末を目標に米国オハイオ州のメアリズビル四輪工場で生産を開始することが明らかにされたからだ。 このSUVタイプの量産EVモデルは、ホンダが独自に開発した次世代EVプラットフォームを採用する最初のモデルになるという。加えて、ホンダが北米におけるEV生産のハブ拠点と位置づけ、現在は生産設備の改修を進めているメアリズビル四輪車生産工場から、初めてラインオフされるEVモデルになる予定だ。 「アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト」は、早速カリフォルニア州で行われているクルマの一大イベント「モントレーウィーク」内の「ザ・クエイル」（現地時間8月16日開催）および「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」（現地時間8月18日開催）というふたつの催しで展示された。 次世代EVプラットフォームによって可能となるデザインの自由度を最大限に活用し、アキュラのデザインの可能性をさらに広げたとホンダが語るこのコンセプトモデル。2050年のカーボンニュートラルの実現に向けて邁進するホンダが、また一歩前進する動きを見せたといえる。

2か月間のモニターで電動二輪車の使い勝手をリサーチ 2050年のカーボンニュートラル実現を目指すホンダは、四輪にとどまらず二輪においても2040年代にすべての製品でのカーボンニュートラル実現を目指している。 その第一歩として、使用環境がある程度限定される商用ユーザーに向けて、「BENLY e:」をはじめとしたHonda e: ビジネスバイクシリーズを2019年から投入。2023年には「GYRO CANOPY e:」が発売されたことで、現在は3モデルがラインナップされるに至っている。 それまで法人向けの販売に留まっていた同シリーズも、2023年6月からは一般向けに全国のホンダ二輪EV取り扱い店で発売が開始されるなど、バイクの電動化を着々と進めてきた。そして2023年8月24日には、一般向けに原付免許で運転が可能な電動二輪パーソナルコミューター「EM1 e:」が満を持して発売された。 電動バイクには最高速によってEB（電動自転車、最高速度25km/h以下）、EM（電動モペット、最高速度25~50km/h）、EV（電動車、最高速度50km/h以上）という3つのカテゴリーがある。ホンダによれば、グローバルでの市場需要規模は約5000万台で、その大半を中国のEMとEBが占め、他国でも徐々に市場が拡大しているというから、ホンダが日本でいうところの原動機付自転車、スクーターに相当するEMを二輪の電動化に向けたファーストステップに選んでいることにも納得ができる。 その一般向けEM車両の1号機が「EM1 e:」というド直球なネーミングであることも微笑ましい。 その「EM1 e:」だが、現在東京都内に在住している方を対象として、モニター募集を8月18日まで専用サイトで受け付けている。動力用電源に「Honda Mobile Power Pack e:（モバイルパワーパック イー）」と呼ばれる交換式バッテリーを用いたEM1 e:を、約2か月間にわたって500名のモニター参加者へ貸出することで、電動二輪車の日常における使い勝手について意見や要望を収集するのが目的。 そして、今後の製品の使いやすさや機能の向上などにつなげ、さらなる電動二輪車の普及に向けて取り組んでいくと、ホンダの国内における二輪総合販売会社であるホンダモーターサイクルジャパンは説明している。 巷では電動キックボードをはじめとした電動パーソナルモビリティに対し、その複雑さゆえに理解されづらい交通ルールとマナー違反が相まって、厳しい目が向けられている。一方で免許制かつ従来から使用されてきた原付スクーターの枠組みで乗れる電動二輪のEM1 e:なら、日頃エンジン車の原付に乗っているユーザーにとっても受け入れやすいモビリティではないかと思う。 2025年11月以降には50ccエンジンに対して新たな排ガス規制が適用されることが濃厚視され、原付バイクもいよいよ生産終了かと取り沙汰されている。大げさかもしれないが、終焉を迎えようとする原付に対し、未来を見据えるEMへひと足先に触れ、今後のプロダクト開発の一端を担うのもモビリティ好きの在り方ではないだろうか。興味のある読者はぜひモニターに応募してもらいたい。 ＜EM1 e: モニター募集概要＞ ・貸出期間 EM1 e:を引き渡された日から60日間 ・募集期間 2024年8月5日（月）から8月18日（日） ・当選案内 2024年8月下旬 ・募集人数 500名 ・応募要件 EM1 e:を運転できる免許を保有している方 モニター契約締結日時点で住民登録地が東京都（島しょ部除く）にあり、お住まいの方 別途、ホンダモーターサイクルジャパンが定める応募要件を順守いただける方 詳細およびモニター申し込みについてはHondaホームページ内「EM1 e: モニターキャンペーン サイト」を確認していただきたい。 https://www.honda.co.jp/moto-monitor/EM1e/

意外と長い「ホンダの芝刈機」の歴史 ホンダといえば四輪/二輪メーカーの枠に留まらず、「技術で人を幸せにする」という理念のもとに、汎用エンジンにより人々の生活をサポートする「パワープロダクツ」を多く生み出している企業だ。耕運機や発電機、船外機などがその一例であり、1970年代半ばには全世界で850万台ほどの市場規模を持っていた芝刈機の製造開発に着手したのもそのひとつだ。 1978年8月にホンダ初の歩行芝刈機「HR21」を発売し、年間33万台の好セールスを記録して以来、連綿と続くホンダの芝刈機。歩行型だけでなく、乗用タイプも広く普及している。また、変わった取り組みとして、乗用型芝刈機のギネス最速記録に挑み、時速187.6km/hの新記録を叩き出し、その後にも0-160㎞/hの加速タイムでギネス記録を獲得するなど、ユーモラスなプロモーション活動を行うことでも有名だ。 日本ではイメージがわきにくいが、ホンダによれば、欧州では自宅の庭の芝を綺麗に刈り、手入れの行き届いた庭を自慢しあう風潮があるそうだ。しかし、時代の流れとともに、庭の手入れにかける時間を家族との時間や庭で楽しむ時間そのものに充てたいというニーズが高まりをみせたことから、1995年に自動で庭の芝刈り作業を行うロボット芝刈機が登場。以来、改良を続けながら、2013年には全自動ロボット芝刈機の「Miimo（ミーモ）」を誕生させ、今日では競合ライバル機種を引き離して市場シェアを獲得しているのだとか。 そんなロボット芝刈機/草刈機の「ミーモ」シリーズに、改良モデルとなる芝刈機タイプの「ミーモ HRM2500 Live」と、草刈機タイプの「グラスミーモ HRM4000 Live」が発売された。 遠隔操作と複数台同時使用時の利便性向上 電動ロボット芝刈機/草刈機のミーモは、芝に設置された「エリアワイヤー」とよばれる作業エリアを識別するための信号を受信しながら、設定したプログラムに従って自動で芝刈を行う電動ロボット芝刈機／草刈機だ。 2017年に初代モデルである「ミーモ HRM520」を発売して以来、芝刈・草刈作業の省力化、効率化を実現する製品として高く評価され、公園などの公共施設や幼稚園、学校に加え、企業でも幅広く導入されているそうだ。 従来モデルで好評だった刈取性能や走破性はそのままに、新モデルではエリアワイヤーを識別する信号を1種類から4種類に増やし、隣接する複数の作業エリアを識別できるようになった。これにより、従来は2台以上のミーモ・グラスミーモを同時に使用する際に発生していた刈り残しが発生せず、より広範囲の芝刈り・草刈りを手間なく行いたいというニーズに対応する。 また、従来はグラスミーモのみに採用していた遠隔操作・監視機能を、新モデルでは新たにミーモにも標準搭載。専用アプリ「ミーモニター」をスマートフォンやタブレット端末などにインストールすることで、ミーモ・グラスミーモ本体と通信することができ、リアルタイムで作業状況の確認や作業指示、さまざまな設定変更が可能になる。 さらに、芝の養生などを目的として侵入頻度を下げる場所を設定する「スマートアイランドゾーン設定」や、天気データと連動して作業スケジュールを自動変更する「スマートタイマー設定」といった新たな機能も搭載し、より利便性が向上している。 デザインも「愛着、安心、信頼」をコンセプトに刷新。“なでたくなる曲線美”をテーマとした丸みのあるシンプルなフォルムを、タフさを表現したデュラブルグレーの全方位衝撃検知の全周バンパーで囲むことで、信頼感を感じられるスタイリングとし、両モデルとも安心して仕事を任せたくなるようなデザインに仕上げている。なお、両機の見た目は本体表面のロゴ以外ほぼ同一と言ってよい。 製品の主な特長は以下の通りだ。 ■作業性能・機能 ・芝・草の成長スピードや作業エリアの状況など、さまざまな条件に合わせて最適な作業内容が設定可能。 ・刈り高さは20～60mmの間で、芝刈機のミーモ HRM2500 Liveはダイアル式で無段階の高さ調整が可能。草刈機のグラスミーモ HRM4000 Liveは、アプリおよび本機のコントロールパネルで5ミリ単位の高さ調整が可能 ・エリア信号の種類を4種類に増やし、複数のミーモを隣接エリアで稼働する場合のエリア間の刈り残しを低減するほか、ショートカットワイヤー用の信号を追加。到達したワイヤーを識別することでルートを自動選択し、充電ステーションへの帰還時間を短縮することができる。 ・従来モデルでは特別な設定作業が必要だった狭路の走行を、ショートカットワイヤーの導入により設定の変更なしで行えるようになった。また、轍が発生しやすい狭路走行でも、轍の発生を抑制。 ・衛星測位システム「GNSS」の位置情報をもとに充電ステーションに向かって直線的に帰還する、スマートホーミング機能を新たに採用。これにより、エリアワイヤーに沿ったルート以外でも帰還が可能となり、繰り返しでの同一ルート帰還による轍の発生リスクを低減。 ・最大登坂能力25°の強力モーターと傾斜自律制御システムの搭載で、傾斜地や起伏のある場所でも高い走破性を発揮し、多様な作業環境に柔軟に対応。 ■耐久性・メンテナンス性 ・ブレードに360°回転するフリー刃を採用することで、石などの障害物からの衝撃を逃がす構造とし、刈刃の欠損や石飛びを抑制。また、フリー刃の回転方向を自動で制御し、刈刃の摩耗の偏りを抑えることで切れ味の良い状態を維持する。 ・グラスミーモは、水洗いも可能な防水システムを採用。刈刃面にも直接水をかけて草や汚れを落とすことができ、メンテナンス性を向上。 ■専用アプリ「Mii-monitor（ミーモニター）」 本体付属のTCU（Telematics Control Unit）とセルラー回線を介して、スマートフォンやタブレット端末に接続。専用アプリを通して以下の本体操作や作業状況の遠隔監視、各種設定が可能。 ・作業状況、バッテリー残量、位置情報の確認 ・AIスピーカーを使った音声操作 ・作業時間や刈高さ（グラスミーモ HRM4000 Liveのみアプリ対応）などの各種設定 ・異常が発生した場合や盗難などによる設定エリア逸脱時の通知機能 ・複数のMiimoの管理 ・衛星測位システム「GNSS」の位置情報を元に、物理的なエリアワイヤーの敷設なしに、侵入頻度を下げたいエリアを設定する新機能「スマートアイランドゾーン」の設定 ・天気データと連動して自動でミーモの作業スケジュールを設定する新機能「スマートタイマー」の設定 ・Bluetooth®接続によるリモコン操作 ホンダが発表した国内での年間販売計画台数は500台で、メーカー希望小売価格（消費税込み）は、芝刈機のミーモ HRM2500 Liveが56万8150円、草刈機のグラスミーモ HRM4000 Liveが67万8700円だ。 家庭用掃除機で急速に普及した一般向け電動ロボットではあるが、家電メーカーのみならずホンダをはじめとした各自動車メーカーも参入が相次いでいる。これも次世代モビリティ社会へ移行するひとつの流れなのかもしれない。

激戦必至のeモータースポーツイベントが帰ってきた 昨年、初開催にして20万人以上の参加者を集め大いに盛り上がったeモータースポーツイベント「Honda Racing eMS（ホンダ・レーシング イー・モータースポーツ）」が、2024年も開催されることが決定した。 ホンダ・レーシング（以下、HRC）は、PlayStation®5（以下、PS5®）および、PlayStation®4（以下、PS4®）用ソフトウェア『グランツーリスモ７』（発売元：ソニー・インタラクティブエンタテインメント）を用いたeモータースポーツイベント、「Honda Racing eMS 2024」を開催する。2024年8月2日（金）～9月1日（日）にオンライン予選を行い、2024年12月1日（日）に東京都港区のHondaウエルカムプラザ青山で決勝大会が開催される。 予選に参加するだけでもプレゼントがもらえる Honda Racing eMSは、より多くの方々にモビリティを操る楽しさと、モータースポーツの感動を身近に感じてもらうことを目的に、ホンダのモータースポーツ活動を担うHRCが主催するeスポーツイベント。初開催となった昨年は、ふたを開けてみれば20万人を超えるeスポーツプレイヤーが参加する盛況ぶりとなった。2回目となる今年は、18歳以上が参加できる「Challengeクラス」の決勝大会出場資格を、国内在住者だけなく海外在住者にも与えることが発表された。これにより、国内外のトップeスポーツプレイヤーが集結する可能性が高まり、大会のレベルアップが期待される。 参加クラスはプレイヤーの年齢によって異なる。17歳以下が「U17クラス」、18歳以上が「Challengeクラス」に区分され、2クラスそれぞれの頂点を目指して予選から決勝まで行われる。なお、参加条件で下限年齢が決められており、6歳から参加が可能となるほか、PS5®用またはPS4®用ソフト『グランツーリスモ７』のオンラインプレイが可能な方に限られるので注意が必要だ。 とはいえ広く門戸は開かれているので、グランツーリスモ上で自分のスキルが全体でどのぐらいのレベルにいるのか確認する絶好の機会となる。さらに、予選に参加するだけで「グランツーリスモ7」で使える2024年スーパー耐久シリーズST-Qクラス参戦車両「Honda CIVIC TYPE R CNF-R」のリバリー（マシンカラーリングの意）と、ホンダのF1参戦60周年記念アバターがプレゼントされるというのだから、参加を迷っている暇はない。まずはエントリーだ。

それぞれの強みを生かして充電環境を充実化 2024年5月から先行予約を開始し、秋には発売を予定しているホンダの新型軽商用EV「N-VAN e:」に関連して、全国のホンダカーズを通じて「ビッグカメラ」および「ENEOSでんき」と連携した、充電環境整備のワンストップサービスを開始するとホンダは発表した。 ビッグカメラは言わずと知れた家電製品の販売大手。家電販売で培った豊富なノウハウを背景に、EV充電器の選定から設置工事、アフターサポートまでをトータルでケアする。 充電器はコンセントタイプ、AC壁掛けタイプ（3kW／6kW）、V2Hの3種類が用意され、戸建て住居を対象に工事を請け負う。もちろんこれまでの販売、施工実績から一部離島を除く全国対応なのはいわずもがな。これにより充実した充電設備環境を手にすることができる。 一方で、自宅充電の肝である電気料金については、ENEOS Powerが手がける家庭用電力販売事業「ENEOSでんき」とホンダがタッグを組み、割安な特別メニューを用意してN-VAN e:をはじめとしたEVユーザーをサポートする。 「EV夜とくプラン」と銘打たれた電気料金メニューは、自宅充電でEV／PHEVを充電するユーザーに最適化された時間帯別料金メニューだ。毎日、午前1～5時に設定した「EVタイム」に低価格で電気を使用することができる。また、EVタイム以外の時間帯も利用しやすい料金設定により、よりリーズナブルにEV／PHEVのある暮らしを楽しんでもらおうという狙いだ。 このように、ホンダカーズは車両販売だけでなく、N-VAN e:をきっかけにEV生活を始めようとするユーザーに快適な充電環境の整備を、販売店での商談の中で手間なく安心感のあるパッケージとして提供したいと考えている。それもユーザーにとって馴染みのある大手企業とのタッグなので、EVビギナーでも信頼のおけるパッケージングではないかと思う。気になる方は最寄りのホンダカーズに相談してみて欲しい。

なんの前触れもなく、いきなり実車が公開されたホンダ「CR-V」のFCEV（燃料電池車）。米GMとの共同開発によって耐久性とコスト面で大幅な改善が見られるとされている。技術的な詳細は未公開ながら、外部との充電/給電システムの存在などが明らかになった。 サプライズでの登場 まさか、こんなところでワールドプレミアになるとは！ たまたまその場を通りかかった報道関係者の多くが、その姿を見て驚いた。 場所は、富士スピードウェイ。スーパー耐久シリーズの最終戦のイベントスペースである。 ここでホンダが公開したのが、「CR-V」のFCEV（燃料電池車）だ。 昨今のスーパー耐久シリーズは、ホンダを含めて、トヨタ、スバル、マツダ、日産が2050年カーボンニュートラルを目指した、さまざまな燃料やパワートレインの研究開発の”走り実験室”として活用されているところだ。 水素についても、トヨタが水素燃料で走る内燃機関レーシングカーで参戦し、しかも豊田章男会長が”モリゾウ”の名で自らステアリングを握っていることで、一般ユーザーの間で水素燃料車の認知度が高まっているところだ。 そうした中、ホンダは今回、サプライズとしてCR-VのFCEVを展示した。 車両には、幾何学をイメージするようなブルー基調のラッピングが施されており、 また車体前方の左側には、充電/給電ポートがある。 充電/給電ポートには、米SAEのJ1772規格に準じたコネクターを展示のために差し込んである。 ホンダによれば、このモデルはFCEVでありながらも、搭載する蓄電池に対して外部から充電および給電が可能だという。 ホンダ水素関連発表の振り返り それにしても、なぜこのタイミングでCR-VのFCEVが初公開されたのか？ ホンダによると、ホンダが燃料電池車に関するニュースリリースを出したのは、直近で2023年2月２日の「水素事業の取り組みについて」となる。 この中で、燃料電池システムついては、GMとの共同開発を進め「耐久性2倍、コスト3分の1」を目指すとし、これに加えてホンダ独自に「耐久性2倍、コスト半減」を実現すべく研究開発を継続すると説明していた。

ホンダが島根県松江市の遊覧観光船「堀川遊覧船（堀川めぐり）」を使ってEV化の実証実験を行っている、小型船舶用の電動推進機プロトタイプについて運営事業者や利用者などから好評である。なぜ、ホンダは小型船舶のEV化を進めているのか？ 有名観光スポットを次世代化 山陰を巡る中で、定番の観光スポットとして松江市の「堀川遊覧船（堀川めぐり）」が挙げられる。 松江市は、日本海、宍道湖、中海に囲われた地形が特徴だ。 そうした中に、国宝の松江城があり、また自然豊かな松江を感じる自然区、市街地、そして歴史的な建造物がある歴史区などのエリアが隣接している。 さらに、その周囲には四十間掘川、京橋川、米子川、北田川、城山内堀川などが流れているという、特徴的な街の風景がある。 このような、街中の川を小舟に乗って遊覧するのが「堀川めぐり」だ。運営するのは、公益財団法人 松江市観光振興公社。 営業時間は、3月1日から10月10日までは午前9時から午後5時まで、また10月11日から2月末までは午前9時から午後4時までと、春夏秋冬の松江の街の雰囲気を楽しめる。 船の定員は10人から12人で、料金は大人1600円。遊覧時間は約50分である。 乗船中は、船頭さんの名調子で、松江の歴史や観光スポットについての話を聞く。 カーボンニュートラルに対する考え方が一致 今回の実証実験は、ホンダと松江市のカーボンニュートラルに対する考え方が一致したことで実施している。 ホンダは、四輪車については2040年までにグローバルで全ての新車販売モデルをEV化、またはFCEV（燃料電池車）化することを経営方針として打ち出している。 さらにその先、2050年にはホンダが手がける四輪車事業以外の、二輪車と船舶（船外機等）を含めた全ての事業でカーボンニュートラルを目指すとしている。 一方で、松江市の場合、脱炭素先行地域としてカーボンニュートラル観光という指針を掲げて、地方創生に取り組んでいるところだ。 そうした中で、松江市の主要な観光アイテムである「堀川めぐり」を、ホンダの先端技術によってカーボンニュートラル化する試みを始めたというわけだ。 搭載する動力系機器は、ホンダが、出力4kWの電動パワーユニットと、着脱式可搬リチウムイオン電池の「モバイル・パワー・パック（MPP）」を、またギアケースとロワーユニットなどのフレーム領域をトーハツが開発を担当した。 静粛性高く、ノントラブル これまでの実証実験について、ホンダの小型電動推進機機の開発責任者である高橋能大氏は「電動化の価値の検討としては、かなりの手応えを感じている」とポジティブな感想を持っている。 8月の実証開始から、関係者の試乗会を中心に100人以上が乗船しているが「不快な振動が全くない」「水面を滑るように進む」といった、振動や音に関する高い評価の声が多いという。 実証期間中、機器の不具合はなく、引き続き長期的な観点での各部の劣化などの評価をしていく予定だという。 今後については、バッテリーの交換作業を含めて、運営サイドの運航の効率化の検討を進める。 10月下旬からは、松江市民を対象としたモニター運航も実施される。 近い将来、「堀川めぐり」の船が全てEV化する日が来るかもしれない。