34秒のピットストップで超高速充電！ フォーミュラE シーズン11（2024/2025）第6戦・第7戦を取材するため、モナコを訪れた。この2週間後には、昨年以来の2回目開催となる東京E-PRIXが控えているタイミングだ。 日本のユーザーにとっては、フォーミュラカーといえば、レッドブル角田裕毅選手の人気に湧くF1、そして若手による接近戦が見ものになっている国内スーパーフォーミュラをイメージするだろう。 一方で、フォーミュラEに対する認識はあまり高くないが、昨年の東京E-PRIXによってフォーミュラEに対する理解が日本でも徐々に高まっていると感じる。 そんなフォーミュラEの特徴は、やはりEVであることだ。日本でもEVに関するレースが存在するし、また海外でも各種EVレースがあるが、興行として成立しているケースは極めて少ない。 一方でフォーミュラEは、レースマシンとしてのEVとしてだけではなく、徐々に市場が拡大することが期待される量産型EVに対するユーザーの意識変革を狙っているところが大きな特徴だ。 たとえば、決勝レース中の急速充電「ピットブースト」がある。参戦するすべてのマシンに対して、ピットエリアでの最大出力600kWで急速充電を義務付けるものだ。シーズン10（2024/2025）までは「アタックチャージ」と呼ばれていた。電気容量では3.85kWhで、34秒で充電を完了させる。 充電システムを供給するのは、英国Fortescue社。以前は、ウイリアムズ・アドバンスド・テクノロジーと呼ばれていた企業である。 充電口はマシン後部にあり、充電器はピットボックスの脇に置かれている。ピットブースト作業にあたるのはピットクルーのうちの2名。ひとりが充電ケーブルさばきをし、もうひとりが充電コネクターを両手でもちながら、ピットインしてきたマシンの後方にすばやくまわりこむ。 今回のモナコE-PRIXは土曜、日曜日のそれぞれで予選と決勝を行ったが、ピットブーストは土曜日決勝のみで採用された。 これは、フォーミュラEが、最新EV技術の進化とエキサイティングなレース形式とのバランスを考慮しているからだ。 モータースポーツの存在意義のひとつに、量産車への技術フィードバックがある。フォーミュラEのピットブーストは、急速充電の将来を占う上でとても興味深いレースレギュレーションだと感じる。 なお、フォーミュラEのマシンは、シーズン13（2026/2027）から最大出力が現在の2倍に相当する600kWのフルタイム4WDに進化する。充電機能についても新技術を採用する可能性が高い。

コンテンツが盛りだくさんのフォーミュラE 東京E-Prix 昨年3月、国内初の公道を使用した四輪レースとして開催された電気自動車によるモータースポーツ「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」の東京E-Prixが、今週末5月17日（土）・18日（日）の2日間開催される。 昨年は3月30日（土）に行なわれた第5戦の1レースのみ開催だったが、チケットが即完売になるなど反響が非常に大きかったため、今年は土曜日に第8戦、日曜日に第9戦の決勝レースを行うダブルヘッダー方式に開催内容を拡大し、より多くのファンに観戦機会を提供することとなった。 舞台となるのは昨年に引き続き東京都江東区有明にある国際展示場「東京ビッグサイト」の敷地とその周辺の一般道だ。一般的なサーキットの大半が人里離れた場所に位置し、アクセスはほぼクルマに頼らざるを得ないのに対し、新宿・渋谷から直通列車が多く乗り入れる「りんかい線」の国際展示場駅からは徒歩10分程度、新橋と豊洲を結ぶ「ゆりかもめ」の東京ビッグサイト駅ならさらに近く徒歩5分程度とアクセスは抜群に良い。 没入型ファンフェスティバル「ファンビレッジ」 さて、会場の東京ビッグサイトだが、じつはレース観戦チケットを持っていなくとも、フォーミュラＥの世界観を楽しむことができるのをご存知だろうか。 正面から入って左手方向にある東ホールの4〜6ホールで行なわれる「ファンビレッジ」と呼ばれる没入型ファン・フェスティバルがそのひとつだ。 ここではレーシングシミュレーターでフォーミュラEのドライビングスキルを体験したり、ライブパフォーマンスを楽しんだりすることができる。また、子ども向けコンテンツや携帯電話のチャージステーション、フードコートも設置されるほか、レーサー気分を味わえるアクティビティなど、多彩なコンテンツが設置されるという。 今シーズンからフォーミュラEにイギリスのローラとジョイントする形で参戦を開始したヤマハ発動機もブースを構える。 電動トライアルバイクの「TY-E2.2」や電動ミニバイク「E-FV」コンセプトモデルなど、電動化技術を活用した同社の「感動創造」の歩みに触れられる展示を予定しているという。

600kWの超急速充電の実現でレースはさらにエキサイティング 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」が、2024年12月から2025年7月にかけて行なっているシーズン11の一部のレースにおいて、革新的な新機能「ピットブースト」を導入すると発表した。 ピットブーストは、レース中にピットレーンで600kWの高出力でマシンに超高速充電を行うものだ。各マシンはこのピットストップにより、レースで使用できる総エネルギー量の10％（3.85kWh）相当の追加エネルギーを30秒間で充電することになる。なお、マシンの充電口はドライバーの背後に備わっており、そこに充電プラグを挿入する形で充電を行う。 一般車向けの充電設備に目を向けると、日本国内では最大出力150kWクラスが最高レベルとされ、欧州ではIONITYが整備を進める超急速充電設備が最大350kWの高出力でトップレベルとされている。しかし、フォーミュラEはその2倍近い600kWである。むろん充電設備がいくら強力であっても、マシン側の受け入れ能力が伴わなければ宝の持ち腐れとなる。市販車では叶わないレベルの超急速充電をレースで先行実験するというのが、フォーミュラEとしての目的なのだ。 かの本田宗一郎が言う通り、「レースは走る実験室」なのだから、この大出力による短時間の超急速充電を、まずはレースの現場で確かめるのは、今後の市販EVの開発にあたって十分に価値があるものと思われる。 このため、超急速充電の実戦投入まではさまざまなテストが繰り返され、当初は2024年のシーズン10で導入が検討されていたものの、安全性と信頼性を確保するレベルに達するまでは投入が見送られいていた。そしてようやく目途が立ったことで、シーズン11の次戦、サウジアラビアで行われるジェッダE-Prix（2025年2月14・15日開催）で初の実戦投入が決まった。 ピットブーストの概要 以下はフォーミュラEが発表した、ピットブーストの主な特長だ。 ・34秒間の静止ピットストップを行い、その内の30秒間で600kWの急速充電を実施。レースカーに10％（3.85kWh）のエネルギーを追加 ・指定されたレースで全ドライバーに義務化 ・既存のルールである「アタックモード」とは独立して運用され、チームは両方の戦略要素を同時に管理する必要がある ※「アタックモード」とは、走行ライン外に設置されたアクティベーションゾーンを通過することで、最大出力が50kW増加し、オーバーテイクを容易にする機能。レース中に2回モードを起動し、合計8分間使用することが義務付けられている ・ピットクルーは1台につき同時に最大ふたりまで作業可能。さらにひとりが車両の停止と出発を担当 ・各チーム1台ずつのみに使用可能（同時使用不可） ・超高速充電技術を象徴し、「レースから公道へ」の革新を体現 ・FIAがピットブーストを実施するタイミングを決定し、各レースの21日前にチームに通知 フォーミュラEは、この革新的なピットブーストの導入によって「レース展開にさらなるスリルとドラマが加わり、観客に新たな興奮を提供します」とコメントしている。それは、マシンを操るドライバーとチームが、10％のエネルギー追加によるアドバンテージとピットストップによる一時的に順位を下げるリスクを見極め、最適なタイミングでピットブーストを使用する決断をレース中に行わなければならないからだとしている。 これまでも、ファン投票上位3台に対し、一時的なエクストラパワーが与えられる「ファンブースト」を導入したり、アタックモード使用時に最大50kWのパワーアップと同時に、駆動方式を後輪駆動から四輪駆動に変化させ、圧倒的な性能アップでオーバーテイクの機会を増やすなど、電気自動車による先進性と、モータースポーツが本来持つエキサイティングな面をフォーミュラEは追求してきた。 そこへ新たに加わるピットブーストで、レースにより戦略性を持たせること、そして「レースから公道へ」をテーマとして、レースから市販車に技術的なフィードバックを行なうための先行実験要素は大いに魅力的だといえる。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。

F1をも凌ぐ加速力「GEN3 Evo」マシンを全車使用 3月に日本初の公道を使用した四輪レースが開催されたことで、国内でも注目度が上昇した電気自動車（EV）によるレース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」の新シーズン、シーズン11がいよいよ開幕する。 2024年12月17日にブラジルのサンパウロで行われる第1戦を皮切りに、年をまたいで2025年7月27日にイギリス・ロンドンで行われる最終戦まで、世界10か国を巡り全16戦が行われる。 このシーズン11から、マシンは新世代の「GEN3 Evo」に進化する。主な変更点は、四輪駆動になったこととレース中の急速充電に対応すること、さらにレース中の回生エネルギー量がそれまでより10％増え、50％まで回生できるようになったことだ。 最大出力は350kWと従来マシンのGEN3から変更はない。しかし、フロントパワートレインキットが解禁されたことで、グループ予選を勝ち抜いたあとに行われる1対1のトーナメント形式によるデュアル予選、ならびに決勝レースのスタート時とレース中に一時的なパワーアップが可能なアタックモードの使用時に限り、フロントにも駆動を与えて四輪駆動としてそのパワーを路面に伝えることが可能になった。つまり、決勝レース中はシチュエーションに応じて駆動方式が後輪駆動と四輪駆動に切り替わる。これにより、0-100km/h加速はわずか1.86秒しかかからず、F1より30％も速い加速力が備わった。 レース中の急速充電はシーズン10でも実施が検討されたが、技術的なハードルにより実現せず、シーズン11からの採用に先送りされていたもの。オフシーズンのテストでは、ピットレーンでロールフープ後方の充電口にケーブルを接続しているシーンが見られたものの、開幕戦では使用しないことが確定している。 しかし時期は未定ながら、今シーズン中の採用は決定しているため、シーズン中に急速充電を用いた新しいレース戦略への転換が各チームには要求される。 ちなみに、フォーミュラEの初代マシンGEN1の頃は、約60分のレース距離を走りきるだけのバッテリー容量が確保できず、レース中にピットでフル充電されたマシンに乗り換えてレースを続行するという、前代未聞のレース形式がされていたことを考えると、フォーミュラEもようやくここまで進化したかと感慨深いものがある。 一方でレース中の回生エネルギーにも進化が見られる。ブレーキング時の最大回生量は600kWであることには変わりがないものの、これまでレーススタート後から走行中にバッテリーの約40％分のエネルギーを回生することができていたものが、エネルギーマネージメントシステムの進化により約50％まで高められることになった。すなわち、従来に比べ積極的にエネルギーを消費してもよくなったわけで、昨シーズンに見られたアタックモードで過度なエネルギー消費をしないようケアして走るというようなことは、減少するかもしれない。 各チームは、この著しく性能が向上した新世代マシンGEN3 Evoを如何にして手なずけるかに手腕が発揮されるし、パワートレインを供給する各マニュファクチャラーはもっとも効率の良いパワートレインを開発できるかに、その成否がかかっているといっても過言ではない。 また、細かな部分ではあるが、全車共通のボディフォルムに手が加えられ、より堅牢で空力効果が高められたフロントノーズとボディワークが採用された。これによりフォーミュラE特有の肉弾戦とも呼べる超接近バトルが、より激化する可能性がある。 これらの性能向上に合わせて使用するハンコックのワンメイクタイヤも、グリップを従来から5～10％程度向上する取り組みがなされている。その一方、リサイクルされた持続可能素材を35％用いて製造されているあたりは、環境配慮型レースのフォーミュラEならではといえそうだ。

最注目はジムカーナ！ 最近、EVシフトが「踊り場」ともいわれる。だが、自動車メーカー各社は、「2030年代になるとEV本格普及が始まる」という見解で一致している。 そうなると、ユーザーにとっては日常生活のなかだけではなく、参加型モータースポーツでもEVを使う時代がやってくるはずだ。なかでも注目したいのが、ジムカーナだ。 舗装路面にパイロンを立てコースをつくり、1台ずつコースインしてタイムアタックするわけだが、EVの加速のよさ、トルクの立ち上がりの速さから、リーズナブルな価格帯のEVでもかなり高いパフォーマンスを見せるのではないだろうか。 走行時間も短いので、電池の消耗があまり気にならないのもよし、エンジン排気音がないので市街地に比較的近い場所での実施も可能かもしれない。 では、サーキットでのレースについてはどうか？ 現状では、トップカテゴリーとしてのフォーミュラEがあり、また量産車を基本としたEV専門レースシリーズも開催されている。耐久レースでも近年、電動化の波が押し寄せているところだ。 ただし、F1、WRC、WEC、スーパーGT、インディカー、NASCARといった既存モータースポーツが2030年代になるとすべてがEV化するとはいい切れないはずだ。エキゾーストノートによる空気や地面の振動を感じるエンタメとして、長きに渡りファンの身体と頭に刻み込まれているからだ。 むろん、社会事情や国の政策などにより、大規模イベントとしてのモータースポーツが生き延びるためには、EV化を選択せざるを得ない時が来るのかもしれない。その場合、これまでのマシンにモーターや電池を搭載するような、コンバージョンのような発想ではなく、EVの特徴を活かしたまったく新しいモータースポーツシリーズへと進化するべきだろう。 別の視点で注目されるのが、近年急速に存在感を増しているeスポーツだ。モータースポーツ関連でも、eスポーツは老若男女が気軽に楽しめる。また、eスポーツのトッププレイヤーたちの実車に対する対応能力の高さは驚くべきものがある。 たとえば、マツダが実施しているマツダ・スピリット・レーシングとしての、eスポーツからロードスター実車走行実習、さらにパーティレース、マツダ耐久レース、そしてスーパー耐久というステップアップボードのなかで、すでにeスポーツ出身者が実績を積み上げているところだ。そうしたeスポーツと、EVを使ったモータースポーツの親和性は高いように感じる。 2030年代、EVモータースポーツの姿を想像しながら、現行モータースポーツの行方を見守っていきたい。

2台の強さと速さが光ったシーズン10 2024年3月、東京ビッグサイトの周辺を舞台に日本初の四輪公道レースとして開催され、大きな注目を集めた電気自動車を使用したモータースポーツ「ABB FIAフォーミュラE世界選手権」のシーズン10も、7月21日に最終ラウンド「ロンドンE-Prix」での2レースで、1月から続いたシーズンの各タイトルに決着がついた。 例年以上の接戦となったシーズン10（2024年1月13日から2024年7月21日まで）からは、開発が許されているリヤのモーターやギヤボックス、ディファレンシャルギアといったコンポーネントの製造メーカーに対し「マニュファクチャラータイトル」が新設され、2025年からオールエレクトリックブランドへ生まれ変わることを宣言し、今シーズンはジャガーTCSレーシングとエンビジョンレーシングの2チーム計4台に供給していたジャガーが、合計455ポイントを獲得して初代チャンピオンに輝いた。 同時にジャガーのワークスチームである「ジャガーTCSレーシング」は、ふたりのニュージーランド人ドライバーを擁し、全16レース中4勝、14回の表彰台フィニッシュに加え、レース中の最速タイムを7レースで記録、予選でも4回のポールポジションを獲得。強さと速さを兼ね備えたチームは、2位のチームに36ポイント差をつけ計368ポイントを獲得しチーム・ワールド・チャンピオンシップも制覇してみせた。 なお、ジャガーがモータースポーツの世界タイトルを獲得するのは、1991年のスポーツカー世界選手権（SWC）以来33年ぶりの出来事である。 今シーズン2台のマシンのシートを託されたミッチ・エバンスとニック・キャシディは、ともにニュージーランド出身のドライバーで、お互いをよく知る2ふたりだ。そのコンビネーションが存分に発揮されたのが、4月に行われた第8戦モナコE-Prix。 レース中に一時的なパワーアップが可能になるアタックモード。このモードはレース中にコースの外側に設けられたアタックゾーンを通り、1回起動させなければならないのだが、その分タイムロスが生じ後続マシンの急接近を許す。そのアタックモードの使用に際し、ふたりのニュージーランド人ドライバーは互いに後続を巧みにブロックし、僚友が十分なマージンを持ってコースに復帰できるよう手助けするチームプレイを見事に完遂してみせたのだ。 その結果、チームはワンツーフィニッシュを果たし大量ポイントを持ち帰ることに成功、選手権を大きくリードした。まさにモナコE-Prixの1戦は、今シーズンのチームチャンピオンを象徴するレースとなった。 ドライバーランキングでもミッチ・エバンスがモナコE-Prixでの優勝を含むシーズン2勝を挙げランキング2位、長年日本で活躍した僚友のニック・キャシディもシーズン2勝を挙げランキング3位を獲得。キャシディはエバンスを上まわる8度の表彰台獲得を記録したものの、レース中の不運にも泣かされることが多く、東京E-Prixの前後3レースでわずか4ポイントしか獲得できなかったのは痛手だった。 両ドライバーともドライバータイトルを射程圏に入れながら臨んだ最終ロンドンE-prixでは、エバンスは2レースで2位と3位を獲得しながらも、タイトルには惜しくも手が届かなかった。

レース現場の「音」が組み込まれた曲 2024年4月11日、日産自動車株式会社は日産フォーミュラEチームとドイツの現代作曲家マティアス レーフェルトのコラボレーションによるサウンドトラック「エレクトリック・レガシィ」を公開した。 「エレクトリック・レガシィ」は、人工知能（AI）がレースから拾った音源を電子シンセサイザーやインストゥルメンタルのメロディーと組み合わせることで作曲した、EVモータースポーツのための曲。 日産フォーミュラEチームのドライバーとピットクルーとの間で交わされた実際のラジオ音源をサウンドトラックに織り込むことで、リアリティーのある曲に仕上げている。 今回の音楽を作曲したマティアス レーフェルトは、「フォーミュラEは、最先端のテクノロジー、サステナビリティ、そして電気によってシビれる競争の融合であり、これらのすべての音楽を通じて実現したことは素晴らしい経験でした。この曲は、世界中のファンとつながり、フォーミュラEの世界開催を祝うとともに、フォーミュラE車両の先進性をアピールすることを目的としています。日産の電気自動車としてのパイオニア精神に則り、ファンがモータースポーツを見ているときに感じる興奮と感覚を呼び起こすようなトラックを作りたいと思いました」と説明した。 今回、「エレクトリック・レガシィ」のシリーズの一環としてフォーミュラEのシーズン10の開催地をモチーフにしたエディションを配信。東京、ミサノ、モナコ、ベルリン、ロンドンなどの主要都市を対象に、それぞれの都市の文化的特徴、ファンの特性やスピリットを曲に反映させる。 3月の東京大会のために作成された「東京エディション」、4月のイタリア・ミサノ大会をモチーフにした「ミサノ・エディション」は、それぞれ日本やイタリアの文化と雰囲気を反映させたアレンジを加えている。 「この取り組みは、音楽とレースを融合させるという、今までにない手法で新しいファンの皆さまにフォーミュラEの魅力を感じてもらうことを目指しています。フォーミュラEはハイレベルの電気技術の集合体であるとともに、モビリティの未来を切り開くものであり、多くの可能性に満ちています。レーフェルトはそれらのイノベーションと情熱をこの曲で表現しています。ローランドとフェネストラズは、ミサノのレース前にこの曲を聞いて集中力と気持ちを高めると思います」と、日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクター トマソ ヴォルペは語った。 日産は持続可能なモータースポーツとして世界的に人気が高まっているフォーミュラEの魅力やレース車両に活用されるイノベーションを、音楽を通して若い世代に広く訴求することを目指す。 シーズン10のサウンドトラック「エレクトリック・レガシィ」はこちら

レース直前の日産ピットに潜入！ 3月30日、東京都心の公道を封鎖して行われるビッグイベント「FIA フォーミュラE世界選手権 2024“東京 E-Prix”」が大盛り上がりのなか、無事に閉幕した。 このレースは世界選手権なので、世界各国からさまざまな自動車メーカーが参戦しており、なかでもポルシェやジャガー、マセラティといった日本でも馴染みのあるメーカー（チーム）が揃うことも特徴。また先日、ヤマハ発動機が来シーズンから参戦することも発表され、これも大きな話題となった。 そんななかで今回もっとも注目されたのが、日本が世界に誇る自動車メーカーの日産だ。同社はフォーミュラE世界選手権にシーズン5（2018年/19年）から、日本の自動車メーカーとしては唯一参戦している企業でもあるのだ。このときのマシンがGen2と呼ばれるモノであった。 今回は、そんなフォーミュラEの決勝レース直前の「日産フォーミュラEチーム」のテントに特別に潜入することが許されたので、少しその様子をレポートしたい。 まず、日産のチームテント内には、オリバー・ローランド選手が担当する22号車と、日本のスーパーGTでお馴染みだった、サッシャ・フェネストラズ選手が操るエース車両、23号車が2台収まるようになっているほか、テント内にはエンジニアたちが作戦会議などを行う会議スペースが設けられている。 ちなみに、環境に配慮し、無駄な資源は極力使わないサスティナブルなレースというのがこのフォーミュラEの特徴。 世界で行われるレースに帯同するチームのテントはどの会場に行っても全チーム、テントのサイズや使用する面積が決まっている。さらに、持ち込める総機材量も7トンまでとレギュレーションで決まっているそうだ。また、移動も船便などがメイン。移動時に発生する無駄なCO2を削減するのがその狙いだ。 また、今回は担当エンジニアからマシンの詳細も少し聞くことができた。 現在使われているのは、Gen3と呼ばれる第3世代のマシンとなっており、2022‐23年シーズンから導入されたモノだ。日産のスタンスとしては、”市販車技術の応用”という点に重点を置いて参加しているとのこと。マシンの出力は350kW（470馬力）となっており、車重は850kg程度。これはリーフの半分くらいの重量。なお、0-100km/h加速は2.5秒、最高速度は320km/hという数値を叩き出す。 充電はテント内にある充電器から行うことになっており、コネクターはCCS2形式を使用する。なお、このレースはほとんどワンメイクとなっており、車体の90%は全チーム同じスペックなのもポイント。主な例を挙げると、「シャシー」、「エアロ」、「ボディ」、「前後サスペンション」、「タイヤ（ハンコック製の全天候型タイヤ）」、フロントに搭載される250kWの回生用ジェネレーターは全車統一となる。 「ここまで一緒なら各メーカーは何で争ってるんだ？」となるだろう。しかしご安心を。フォーミュラEでは、リヤに搭載される最大350kWの出力までが許されるパワートレインだけは、各社のオリジナルユニットとなっている。ただし、ここはブラックボックスで、トップシークレットとなっているため撮影NGであったので写真はご勘弁を。 なお、日産では、レース中に発生した回生エネルギーのデータをフィードバックして市販車開発に活かしているとのこと。 そして、このフォーミュラEでは、先述した”回生”が大きなキーとなっており、いかにこの回生でどれだけ電力を蓄えられるかが勝負の鍵だ。フォーミュラEでは、約1時間のレースで使われるエネルギーのうちの60％ほどをエネルギー回生によって回収できるそう。これがまさに、回生で得たエネルギーを効率よく使っているという何よりの証拠だ。 また、レーシングカーではお馴染みの、ステアリングからさまざまな情報を確認する機能を持つ。とくに特徴的なのが、回生ブレーキのレベルやブレーキバランス、EVならではの機能としてバッテリー量の調整など、マシンをドライバーが細かく操作できる点だ。 さらに、フォーミュラEで使われる車両はエンジンを使わないので、練習走行や予選のフィーリングを会議して、場合によってはプログラムを介してその場でマシンをアップデートできるのもEVならでは。 フォーミュラEは、まさにリアルタイムで変化する走る実験室なのだ。

第4世代のフォーミュラE参戦に初名乗り 電気自動車レースの最高峰「フォーミュラE」が日本に初上陸したことに加え、国内では初となる一般公道を使用した本格的な四輪レースの開催とあって、先ごろのABB FIA フォーミュラE世界選手権第5戦、2024東京E-Prixは大きな盛り上がりを見せた。 2018-19年のシーズン5から日本の自動車メーカーとして唯一参戦する日産自動車は、初の地元凱旋レースを前に、今シーズンは第3戦のサウジアラビア・ディルイーヤE-Prixで22号車をドライブするオリバー・ローランド選手が3位表彰台を獲得したのを皮切りに、ブラジル・サンパウロで行われた第4戦でも同じく22号車が3位を獲得し好調だ。また、日産がパワートレインを供給するNEOMマクラーレン・フォーミュラEチームのサム・バード選手が同レースで優勝し、チームに参戦開始以来の初優勝をもたらすなど、日産はまさに勢いに乗った状態で東京へ凱旋した。 2024年3月30日の決勝を前に、日産は数々のプロモーションイベントを実施し、それまで決して知名度が高いとはいえなかったフォーミュラE、そして日産の参戦をアピールし盛り上げを行った。その一連のイベントのトリとなったのが、3月28日に行われた2030年までフォーミュラE世界選手権に参戦を継続するという発表だ。 すでに日産は2018-19年のシーズン5から2025-26年のシーズン12までフォーミュラEに参戦することを示していたが、使用マシンの変更が見込まれる2026-27年のシーズン13から2029-30年のシーズン16まで、じつに11シーズン12年間にわたる長期的なシリーズ参戦を表明した形となった。これは即ち、日産はフォーミュラEを通じて電動化技術をさらに前進させていくというメーカー自身の方針を表した格好ともいえる。 同時にこの発表は、現在シリーズに参戦しているコンストラクター（パワートレイン製造者）のなかでは、もっとも早く次期型マシン「ジェネレーション４（GEN4）」を使用するシーズンに参戦を表明したことにもなる。 日産自動車社長兼最高経営責任者の内田 誠氏は、継続参戦にあたり次のように語っている。 「フォーミュラEへ2030年まで継続して参戦することを大変嬉しく思います。フォーミュラEへの参戦は、ファンの皆さまにサーキットでの興奮とワクワクをお届けするだけでなく、Nissan Ambition 2030で掲げた電動化の目標達成に大きく貢献する重要な活動のひとつでもあります。レースで磨いた電動化の技術や知見は、将来のより良いクルマづくりにおいて大きな意味を持ちます。日産はワクワクするEVレースの未来とともに、持続可能な社会の実現を目指した取り組みを推進していきます」 記者会見では日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ・ヴォルペが、、FIA のシニア サーキット スポーツディレクターであるマレク・ナワレツキ、フォーミュラEの最高経営責任者であるジェフ・ドッズとともに、FIAフォーミュラE世界選手権のシーズン13から16までの公式登録書に署名した。 発表に際しトマス・ヴォルペは次のように語っている。 「フォーミュラEへの長期的な参戦を表明できたこと、2030年まで契約を結ぶ最初のメーカーとなったことを誇りに思います。Nissan Ambition 2030の実現を目指す日産にとって、フォーミュラEは最先端の電動化技術を開発し、常に成長し続けるための重要なプラットフォームです。チームは順調に成長し続けており、2023年に移転した私たちの拠点は、将来のシーズンに向けたマシンに適した最新設備が整っており、今後のさらなる成長に大きく貢献すると確信しています。フォーミュラEとFIAのサポートに感謝し、これからもともに協力し合えることを楽しみにしています」 これを受けてジェフ・トッズ氏は「日産と私たちは、グローバルに持続可能性を追求し、電動化を通じてクルマの最高の性能を実現するという価値観を共有しています。日産のようなグローバルなブランドがシリーズ開催国やその他の国において、大きな存在感を示すことは、より多くの観客にシリーズをアピールできるだけでなく、電動化技術の世界的な普及にも大きく貢献すると確信しています」と、日産に対する期待感を述べている。 それはFIAのマレク・ナワレツキ氏も同様だ。 「フォーミュラEに関する技術は驚くべきスピードで発展しており、この選手権も同様に急成長していることを誇りに思います。電動化技術のパイオニアとして、日産がフォーミュラEの次の時代へと歩みを進めることに驚きはありません。私たちの関係が今後も繁栄し続けることにワクワクしています」