中国での20万台販売増と安いLFPバッテリー導入を目指す「The Arc」への懸念 日産が新たな中期経営戦略である「The Arc」を発表しました。2026年度までにグローバルで100万台の販売台数増加を目指しながら、安価なLFPバッテリーの導入、全固体電池によるEVテクノロジーの革新など、さらなるEVシフトの詳細を発表した一方で、この日産の経営戦略において指摘しなければならない、日産の大きな問題点について解説します。 それでは、今回の日産の中期経営戦略であるThe Arcの内容に関して、個人的に懸念せざるを得ないポイントをいくつか指摘していきたいと思います。 第一に、やはり販売台数を増加させるという点で、とくに中国市場の販売台数を20万台も増加させるのは不可能に近いという点です。 まずこのグラフは、グローバル全体の日産の販売台数を中国BYDの販売台数と比較したものです。日産の販売台数というのは、2020年シーズンの400万台という規模と比較しても、2023年シーズンは337万台とさらに落ち込んでしまっています。 もちろんこれは、短期的な収益性を確保するために、生産台数の損益分岐点を引き下げたことによるものという見方が可能であり、ここから販売台数を増加させていくという可能性は残されています。 他方で、中国市場における主要な自動車ブランドの年間販売台数の変遷を見てみると、紫で示された日産については、なんと2019年シーズンと比較して、2023年シーズンは50万台も販売台数を落としてしまっている状況です。 これを3年後に20万台も増やすというのは、さすがに中国市場における見通しが甘すぎやしないかということなのです。 中国市場の事実上の販売戦略となっているシルフィ一本足打法についても、BYDの大幅値下げ戦略によって大きな悪影響が出始めている可能性が高い状況です。 むしろ3年後に販売規模をキープできていれば、それはもう御の字であり、むしろ販売台数を大きく増やそうというのは無理筋なのではないかと感じます。いずれにしても、この中国市場における楽観的な見通しそのものが、中国市場の最新動向を、経営陣がどこまで把握できているのか首を傾げざるを得ないわけです。

2026年度までに16車種の電動車の新型車を市場投入 日産が新たな中期経営戦略である「The Arc」を発表しました。2026年度までにグローバルで100万台の販売台数増加を目指しながら、安価なLFPバッテリーの導入、全固体電池によるEVテクノロジーの革新など、さらなるEVシフトの詳細を発表した「The Arc」を解説します。 まず、カルロス・ゴーン時代からの復活を目標に日産のトップに就任した現在の内田社長については、2020年度から2023年度までの中期経営戦略である「Nissan Next」を打ち出して、ようやくそのNissan Nextの期間が終了。営業赤字が続いていた日産の業績は、そのNissan Nextのおかげもあってか、2023年4月から12月までの営業利益率は5.2%と、数年前までの赤字経営と比較すれば、収益性を戻してきた格好であり、構造改革という観点で一定の成果を上げたと言えます。 そして、2024年度から2026年度までの中期経営戦略として発表されたのが、The Arcです。日産については、2030年までの長期戦略である「Nissan Ambition 2030」も発表しており、そのNissan Ambition 2030の間を繋ぐ戦略となります。 とくに注目されている点が、内燃機関車とハイブリッド車、そしてEVをどのような塩梅で推進していくのか、および、Nissan Nextにおける構造改革によって、販売台数が大幅に低下してしまった2023年シーズン以降、どれほど販売規模を拡大させることができるのかという点です。 まず初めに、2026年度までに投入する新型車について、日産は新型車攻勢を強める方針を表明しました。具体的には、2026年度までに、グローバルで15車種の内燃機関車を投入することで、グローバルモデルの60％が刷新、もしくはフルモデルチェンジを迎えることになります。 さらに電動車という観点についても、2026年度までに16車種の新型車を投入。具体的には、2024年度中にバッテリーEVを2車種、2026年度中にバッテリーEV4車種、PHEV3車種、e-POWER3車種をグローバルで投入する方針です。 e-POWERについては、すでに新型ノートから第二世代が採用され始めているものの、現在第三世代の開発を進めており、出力20％アップ、燃費10％改善、そして20％のコスト削減を可能とし、2026年度までに投入される予定です。とくにアメリカ市場には、この第三世代からe-POWERを投入し、電動化を進める方針です。 そして、第三世代の採用によって、2026年度までにハイブリッドであるe-POWERと内燃機関車のコストが同等となることで、電動化と収益性の両立を目指すことが可能となる見込みです。 また、日産については、2車種目となるPHEVを導入する方針です。すでに中国市場においてVenuciaブランドからPHEVを導入済みです。 おそらく、アライアンス別のパワートレイン比率については、Dongfeng日産の電動車3車種はすべてPHEVになるはずであり、すると、2026年度までに投入予定のPHEV4車種のうちの1車種というのが、日産が開発を主導するモデルとして、アメリカ市場に投入されることになります。 ちなみに2024年度中に投入されるバッテリーEV2車種についてはすでに判明済みです。まずは、ルノーのコンパクトEVとして発表されているルノー5の兄弟車、マイクラEVです。 また、2024年中に投入予定とアナウンスされている、中国市場専売となる見込みのバッテリーEVについては、いまだに詳細情報が公開されていないものの、4月中に開催される北京オートショーにおいて初お披露目される見通しです。

レース直前の日産ピットに潜入！ 3月30日、東京都心の公道を封鎖して行われるビッグイベント「FIA フォーミュラE世界選手権 2024“東京 E-Prix”」が大盛り上がりのなか、無事に閉幕した。 このレースは世界選手権なので、世界各国からさまざまな自動車メーカーが参戦しており、なかでもポルシェやジャガー、マセラティといった日本でも馴染みのあるメーカー（チーム）が揃うことも特徴。また先日、ヤマハ発動機が来シーズンから参戦することも発表され、これも大きな話題となった。 そんななかで今回もっとも注目されたのが、日本が世界に誇る自動車メーカーの日産だ。同社はフォーミュラE世界選手権にシーズン5（2018年/19年）から、日本の自動車メーカーとしては唯一参戦している企業でもあるのだ。このときのマシンがGen2と呼ばれるモノであった。 今回は、そんなフォーミュラEの決勝レース直前の「日産フォーミュラEチーム」のテントに特別に潜入することが許されたので、少しその様子をレポートしたい。 まず、日産のチームテント内には、オリバー・ローランド選手が担当する22号車と、日本のスーパーGTでお馴染みだった、サッシャ・フェネストラズ選手が操るエース車両、23号車が2台収まるようになっているほか、テント内にはエンジニアたちが作戦会議などを行う会議スペースが設けられている。 ちなみに、環境に配慮し、無駄な資源は極力使わないサスティナブルなレースというのがこのフォーミュラEの特徴。 世界で行われるレースに帯同するチームのテントはどの会場に行っても全チーム、テントのサイズや使用する面積が決まっている。さらに、持ち込める総機材量も7トンまでとレギュレーションで決まっているそうだ。また、移動も船便などがメイン。移動時に発生する無駄なCO2を削減するのがその狙いだ。 また、今回は担当エンジニアからマシンの詳細も少し聞くことができた。 現在使われているのは、Gen3と呼ばれる第3世代のマシンとなっており、2022‐23年シーズンから導入されたモノだ。日産のスタンスとしては、”市販車技術の応用”という点に重点を置いて参加しているとのこと。マシンの出力は350kW（470馬力）となっており、車重は850kg程度。これはリーフの半分くらいの重量。なお、0-100km/h加速は2.5秒、最高速度は320km/hという数値を叩き出す。 充電はテント内にある充電器から行うことになっており、コネクターはCCS2形式を使用する。なお、このレースはほとんどワンメイクとなっており、車体の90%は全チーム同じスペックなのもポイント。主な例を挙げると、「シャシー」、「エアロ」、「ボディ」、「前後サスペンション」、「タイヤ（ハンコック製の全天候型タイヤ）」、フロントに搭載される250kWの回生用ジェネレーターは全車統一となる。 「ここまで一緒なら各メーカーは何で争ってるんだ？」となるだろう。しかしご安心を。フォーミュラEでは、リヤに搭載される最大350kWの出力までが許されるパワートレインだけは、各社のオリジナルユニットとなっている。ただし、ここはブラックボックスで、トップシークレットとなっているため撮影NGであったので写真はご勘弁を。 なお、日産では、レース中に発生した回生エネルギーのデータをフィードバックして市販車開発に活かしているとのこと。 そして、このフォーミュラEでは、先述した”回生”が大きなキーとなっており、いかにこの回生でどれだけ電力を蓄えられるかが勝負の鍵だ。フォーミュラEでは、約1時間のレースで使われるエネルギーのうちの60％ほどをエネルギー回生によって回収できるそう。これがまさに、回生で得たエネルギーを効率よく使っているという何よりの証拠だ。 また、レーシングカーではお馴染みの、ステアリングからさまざまな情報を確認する機能を持つ。とくに特徴的なのが、回生ブレーキのレベルやブレーキバランス、EVならではの機能としてバッテリー量の調整など、マシンをドライバーが細かく操作できる点だ。 さらに、フォーミュラEで使われる車両はエンジンを使わないので、練習走行や予選のフィーリングを会議して、場合によってはプログラムを介してその場でマシンをアップデートできるのもEVならでは。 フォーミュラEは、まさにリアルタイムで変化する走る実験室なのだ。

第4世代のフォーミュラE参戦に初名乗り 電気自動車レースの最高峰「フォーミュラE」が日本に初上陸したことに加え、国内では初となる一般公道を使用した本格的な四輪レースの開催とあって、先ごろのABB FIA フォーミュラE世界選手権第5戦、2024東京E-Prixは大きな盛り上がりを見せた。 2018-19年のシーズン5から日本の自動車メーカーとして唯一参戦する日産自動車は、初の地元凱旋レースを前に、今シーズンは第3戦のサウジアラビア・ディルイーヤE-Prixで22号車をドライブするオリバー・ローランド選手が3位表彰台を獲得したのを皮切りに、ブラジル・サンパウロで行われた第4戦でも同じく22号車が3位を獲得し好調だ。また、日産がパワートレインを供給するNEOMマクラーレン・フォーミュラEチームのサム・バード選手が同レースで優勝し、チームに参戦開始以来の初優勝をもたらすなど、日産はまさに勢いに乗った状態で東京へ凱旋した。 2024年3月30日の決勝を前に、日産は数々のプロモーションイベントを実施し、それまで決して知名度が高いとはいえなかったフォーミュラE、そして日産の参戦をアピールし盛り上げを行った。その一連のイベントのトリとなったのが、3月28日に行われた2030年までフォーミュラE世界選手権に参戦を継続するという発表だ。 すでに日産は2018-19年のシーズン5から2025-26年のシーズン12までフォーミュラEに参戦することを示していたが、使用マシンの変更が見込まれる2026-27年のシーズン13から2029-30年のシーズン16まで、じつに11シーズン12年間にわたる長期的なシリーズ参戦を表明した形となった。これは即ち、日産はフォーミュラEを通じて電動化技術をさらに前進させていくというメーカー自身の方針を表した格好ともいえる。 同時にこの発表は、現在シリーズに参戦しているコンストラクター（パワートレイン製造者）のなかでは、もっとも早く次期型マシン「ジェネレーション４（GEN4）」を使用するシーズンに参戦を表明したことにもなる。 日産自動車社長兼最高経営責任者の内田 誠氏は、継続参戦にあたり次のように語っている。 「フォーミュラEへ2030年まで継続して参戦することを大変嬉しく思います。フォーミュラEへの参戦は、ファンの皆さまにサーキットでの興奮とワクワクをお届けするだけでなく、Nissan Ambition 2030で掲げた電動化の目標達成に大きく貢献する重要な活動のひとつでもあります。レースで磨いた電動化の技術や知見は、将来のより良いクルマづくりにおいて大きな意味を持ちます。日産はワクワクするEVレースの未来とともに、持続可能な社会の実現を目指した取り組みを推進していきます」 記者会見では日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ・ヴォルペが、、FIA のシニア サーキット スポーツディレクターであるマレク・ナワレツキ、フォーミュラEの最高経営責任者であるジェフ・ドッズとともに、FIAフォーミュラE世界選手権のシーズン13から16までの公式登録書に署名した。 発表に際しトマス・ヴォルペは次のように語っている。 「フォーミュラEへの長期的な参戦を表明できたこと、2030年まで契約を結ぶ最初のメーカーとなったことを誇りに思います。Nissan Ambition 2030の実現を目指す日産にとって、フォーミュラEは最先端の電動化技術を開発し、常に成長し続けるための重要なプラットフォームです。チームは順調に成長し続けており、2023年に移転した私たちの拠点は、将来のシーズンに向けたマシンに適した最新設備が整っており、今後のさらなる成長に大きく貢献すると確信しています。フォーミュラEとFIAのサポートに感謝し、これからもともに協力し合えることを楽しみにしています」 これを受けてジェフ・トッズ氏は「日産と私たちは、グローバルに持続可能性を追求し、電動化を通じてクルマの最高の性能を実現するという価値観を共有しています。日産のようなグローバルなブランドがシリーズ開催国やその他の国において、大きな存在感を示すことは、より多くの観客にシリーズをアピールできるだけでなく、電動化技術の世界的な普及にも大きく貢献すると確信しています」と、日産に対する期待感を述べている。 それはFIAのマレク・ナワレツキ氏も同様だ。 「フォーミュラEに関する技術は驚くべきスピードで発展しており、この選手権も同様に急成長していることを誇りに思います。電動化技術のパイオニアとして、日産がフォーミュラEの次の時代へと歩みを進めることに驚きはありません。私たちの関係が今後も繁栄し続けることにワクワクしています」

日産のEV優遇策が高評価を得た 日産自動車の「電気自動車（EV）を活用したサステナブルツーリズムへの取組み」が、一般社団法人ソーシャルプロダクツ普及推進協会が主催するソーシャルプロダクツ・アワード2024において、生活者審査員賞を受賞した。 ソーシャルプロダクツ・アワードとは、持続可能な社会の実現につながる優れたソーシャルプロダクツに光をあて、社会性と商品性の両面を評価する表彰制度。2012年に始まり、今回で11回目となる。 今回受賞した「電気自動車を活用したサステナブルツーリズムへの取組み」は、走行中の排出ガスゼロの環境に配慮したEV普及促進による脱炭素化や観光の活性化等を目的とし、観光地にEVで訪れた際に駐車場の無料化やさまざまな観光施設や有料道路代金での割引、記念品贈答等の特典が受けられるEV優遇策。 現在、阿蘇市、佐世保市、環境省のゼロドラ対象公園の駐車場、日本観光自動車道協会の道路、千葉県南房総エリア、相模原市で利用可能だ。 日産自動車は2010年にグローバルな量産型EV、リーフを発売して以降、EVならではの新たな価値やワクワクを提供し続けるとともに、2018年5月よりEVの普及を通じて、脱炭素、災害対策、エネルギーマネジメント、エコな観光、地方での交通課題などの地域課題解決を目指す、日本電動化アクション「ブルー・スイッチ」を全国の自治体や企業、販売会社とともに推進している。 今後もさまざまな自治体や団体と連携しながら、EVを活用したエコツーリズム実現と観光活性化に取り組んでいく。 なお審査員の評価コメントは以下のとおり。 EVの普及は欧米や欧州と比較して進んでいない我が国において、自動車メーカーが積極的に普及を進めることは大きな意義がある。また、大企業による本格的な取り組みは生活者啓発の上で効果が高く、環境意識の高い先進的な観光地のブランド力向上にも貢献する点でも評価できる。自治体や自動車道との連携、EV優遇策と地域活性化を連動させた仕組みの構築や、多角的な情報発信によりさまざまな場面でCO2ゼロのツーリズムを実感させる素晴らしい取り組みである。

チームカラーから着想を得たデザインが魅力的 日産自動車は、ABB FIAフォーミュラE世界選手権の東京大会の開催を記念して、特別に制作した11着の着物を公開。 着物は参戦する全11チームをイメージしたデザインが採用されている。 デザインを担当したのは、ロンドンファッションウィークなどでも活躍するファッションデザイナーの中村淳氏。 中村氏は11着の着物を日本の職人たちと一点一点、すべて手作業で制作。一反の生地を無駄なく使用して作られる着物は、持続可能なレースを目指すフォーミュラE世界選手権の思いとも一致している。 中村氏は「着物は日本の文化にとって非常に重要なものです。今回、日産のような日本を代表するブランドから着物のデザインを依頼されたことは、とても刺激的な経験となりました。このコレクションでは、日本のホスピタリティを表現することを目指し、チームカラーやクルマから着想を得た着物をデザインしました」と語った。 日産フォーミュラEのゼネラルマネージャー兼日産フォーミュラEチームのマネージングダイレクターであるトマソ ヴォルペは「中村氏のような優れたファッションデザイナーとのコラボレーションが実現したことを嬉しく思います。初のホームレースはチームにとって非常に重要な一戦です。ライバルチームを歓迎しつつ、レースではしっかり勝利を手にしたいと思います」とコメント。 なお、11着の着物は東京大会のレース当日に、会場で展示される。 日産はフォーミュラEに参戦する唯一の日本の自動車メーカーとして、来日するライバルチームを日本ならではのおもてなしの心で歓迎する。

日産EVを牽引してきたリーフの欧州販売が終了 日産が欧州市場において、リーフの生産を完全に終了し、販売も打ち切る方針を表明しました。また、リーフの後継モデルの存在とともに、欧州市場において日産が投入するマイクラEVの兄弟車、ルノー5の詳細なスペックが判明するなど、日産の欧州市場におけるEVシフト動向について解説します。 まず、欧州市場における日産のEV戦略については、あと6年後である2030年までに新車として発売するすべての車種についてをバッテリーEVのみにするという、完全EVシフトを宣言しているという点が重要です。よって、現在日産が欧州でラインアップしている売れ筋のジュークやキャッシュカイといった内燃機関車も、バッテリーEVとしてリブートされることが決定しています。 他方で、足もとの電動化の進展状況という観点では、想定よりも進んでいないというのが現状です。 このグラフは、2020年以降の欧州市場における車種別のバッテリーEVの販売台数とシェア率を示したものです。日産については、欧州限定でラインアップしている、e-NV200の後継モデル、タウンスターのバッテリーEVバージョンの販売台数を公開していないため、実際にはもう少しEV販売台数が多いはずですが、それでも2020年シーズンと比較して、直近の2023年シーズンの販売台数は、むしろ減少している状況です。 とくに、緑で示されたリーフの販売台数は、2021年シーズンは3.5万台以上であったのに対して、2023年シーズンは2万台を割り込むという深刻な販売減少に直面しています。 よって、2023年シーズン全体でのバッテリーEVのシェア率は8.77%と、タウンスターのバッテリーEVバージョンを含めたとしても、まず一桁台であることは間違いありません。つまり、日産はあと7年間でこの比率を100％にまで持っていく必要があるわけであり、極めて挑戦的な目標であるということが見て取れるわけです。 そして、その欧州における日産の最新動向として新たに判明したのが、現在欧州でもっとも人気のEVであるリーフの現地生産を、すでに完全終了していたという驚きの動向です。現在、欧州域内唯一の工場であるイギリスのサンダーランド工場については、2013年からリーフの生産をスタートしており、それから10年間ほどで累計で27万台以上のリーフを生産してきたものの、ついにリーフの生産をすでに終了していると、日産側が公式に発表してきた格好となります。 すでに生産済みの車両に関しては、在庫車両として2024年中までは発売が継続されるものの、その在庫車両が捌けた段階で、欧州におけるリーフの販売が完全終了する方針も表明されました。 この生産と販売終了の理由については、積極的なモデルチェンジを行わなかったことによる、コスト競争力のなさという点が挙げられます。というのも、現在リーフの該当する大衆ファミリーハッチバックセグメントには、2020年から導入されているフォルクスワーゲンID.3やルノー・メガーヌE-Tech Electricなどという、EV専用プラットフォームを採用している本格EVのラインアップが拡大しています。 さらにそれ以上に、よりコスト競争力の高いMG4やドルフィンといった中国製EVが発売されていることによって、EV専用プラットフォームでもないリーフは、あらゆる観点で競争力を失ってしまっていたわけです。 そして日産は、リーフに変わる後継モデルを追加設定する方針も表明済みです。それが、すでにコンセプトモデルを発表している、Chill Outベースのコンパクトクロスオーバーの存在です。こちらは欧州だけでなく、グローバルモデルとなる見込みであることから、日本市場でも、リーフの後継モデルとして発売されることに期待できます。 他方で、このリーフの後継モデルに関して残念な点というのが、その発売は2026年中が予定されているという点です。現在、イギリス・サンダーランド工場については、20億ポンド、日本円で3800億円規模の投資を行うことによって、EV生産のハブとなるように大幅改修が行われている状況です。 よって、その改修後のEV生産工場でリーフの後継モデルが生産されるまでに、日産がどのようにして欧州の電動化を進めるのかに注目が集まっているわけです。

フォーミュラEに関するコンテンツが楽しめる ABB FIAフォーミュラE世界選手権は、世界各地の市街地に特設されたサーキットやモータースポーツ専用常設サーキットで行われる電気自動車のレースシリーズ。2023-2024年のシーズン10には11チームが参戦する。 日産は日系メーカーとして初めて、シーズン5（2018-2019）から参戦。Gen3マシンが導入されたシーズン9（2022-2023）からシーズン12（2025- 2026）まで継続して参戦することを発表している。 日産はレースカーと市販車から得られる知識や技術を相互に活かし、より良いEVを提供することを目指しているという。 2024年3月30日に開催されるFormula E Tokyo E-prixに向けて、日産は東京都・銀座のブランド発信拠点NISSAN CROSSINGで「NISSAN FORMULA E PARK」を開催中。 2024年3月7日（木）より声援を電力にかえてチームに届けるメインコンテンツ、「VOICE CHARGE」を設置。集められた電力はオリバー ローランド選手やサッシャ フェネストラズ選手をはじめとしたNissan Formula E Teamへ届けられる。 「VOICE CHARGE」のやり方としてはまず、言語を日本語、英語、中国語の3つから選択し、ニックネームを入力。 次にマイクに向かって応援メッセージを発声する。 すると声の量に応じて左右のゲージが上下し、その後結果を表示。 最後にデジタル証明書が二次元コードで発行される。 「VOICE CHARGE」は2024年4月24日（水）まで、各日午前10時から午後8時まで実施。 2024年3月11日（月）からは、NISSAN CROSSINGエントランス正面に位置するシリンダー型ショーケースにて、Nissan Formula E Gen3を展示する「FASTEST CYLINDER」を設置。 2024年3月中旬には2階窓面のデジタルサイネージで、Formula E Tokyo E-prix用にデザインした映像を公開する。 また「NISSAN FORMULA E PARK」内で撮影した写真・動画にハッシュタグ（#NissanFormulaE #NISSANCROSSING #Playground）を付けてSNSで投稿すると、NISSAN CROSSING 2FのCROSSING CAFEで利用できる特典がゲットできる。 「NISSAN FORMULA E PARK」の開催は2024年4月24日（水）まで。ぜひフォーミュラEに関するさまざまなコンテンツに触れてみてほしい！

EVレースの迫力を体感できる！ 2024年3月30日（土）に日本で初開催となる、フォーミュラE世界選手権「Tokyo E-Prix」。日産自動車は大会を支援するとともに、国内自動車メーカーとして唯一レースに挑む。 そして、レースまで残り9日となる2024年3月21日（木）に、本大会をさらに盛り上げるべくスペシャルイベントを開催する。 東京都・六本木ヒルズアリーナに、全長110メートルのオーバル型特設サーキット「NISSAN FORMULA E ROPPONGI CIRCUIT」を設置。EVの加速感を表現した音楽、ダンスパフォーマンスとともに、フォーミュラEマシンが颯爽と駆け抜ける。 パフォーマーは11人組のダンスアーティスト「GANMI」と、4人組管楽器ガールズグループ「MOS」で、19:30～20:00の30分間は、サーキット内周の特別観覧エリアからスペシャルパフォーマンスを見ることができるという。なおパフォーマンスのようすはYouTubeでもライブ配信される。 また、特設ステージには小池百合子都知事と日産自動車 星野朝子副社長が登壇。タレントの白石麻衣さんも「NISSAN FORMULA E ROPPONGI CIRCUIT」のスペシャルゲストとして応援に駆けつける。 特設ステージでトークセッションを行うほか、小池都知事と白石麻衣さんが声の力で電力を起こして集まったエネルギーを日産フォーミュラEチームへ届ける「VOICE CHARGE」を体験するそうだ。 さらに、会場では日産のEVラインアップを展示するほか、フォトスポットも用意。 お近くの方はぜひ足を運び、一夜限りのスペシャルな空間を楽しんでほしい！ ■開催概要 場所：六本木ヒルズアリーナ 期間：2024年3月21日（木） トークイベント：18:30〜19:30 体験イベント：19:30〜20:00 費用：無料 特設サイトURL（https://www2.nissan.co.jp/SP/FORMULA-E/2024） ライブ配信URL（https://www.youtube.com/watch?v=luCNndQBfr4）  

至るところにNISMO専用チューン 日産自動車は2024年3月8日、1月に開催された東京オートサロン2024で公開した「日産アリア NISMO」を発表するとともに、「日産アリア」のB6 e-4ORCE、B9 2WD、B9 e-4ORCE、B9 e-4ORCE プレミアを3月下旬より発売すると発表した。なお、「日産アリア NISMO」の発売は6月を予定している。 アリアNISMOはベースモデルのアリアe-4ORCEに、NISMO専用の加速チューニングを施し圧倒的な動力性能をさらに引き上げた、EV NISMOのフラグシップモデルだ。NISMOの性能コンセプトである「より速く、気持ち良く、安心して走れる車」に基づき、高い安定性と軽快さを実現し、走りの上質感を磨き上げたという。 幅広い温度域において安定した性能を維持するブレーキパッドや、素材から内部構造に至るまでこだわり抜いたアリアNISMO専用開発のタイヤ、軽量化とリム幅のワイド化を両立しながら空力性能にも貢献したデザインのホイールを採用している。あわせてシャシーにおいては、前後のサスペンションやスタビライザーに専用のチューニングを施し、スポーティでありながらも、EVらしい滑らかで上質な走りを実現している。 電動駆動4輪制御技術をNISMO専用にチューニングした「NISMO tuned e-4ORCE」は、さまざまなシチュエーションにおいて高いトラクション性能を誇り、電動車ならではの爽快な旋回加速を実現している。また、ワインディングなどにおいても、スポーツカーのような高いライントレース性や思い通りのコーナリングを可能とした。 エクステリアはベースモデルのアリアが持つ上質さと、空力性能を向上させるNISMOらしいダイナミックなパフォーマンスを体現したデザインが与えられている。NISMO専用のバンパー、リヤスポイラー、ドア・サイドモールを採用し、洗練されたスタイリングでありながらも、空気抵抗の低減とダウンフォースの向上を高い次元で両立している。 インテリアは、黒を基調としたなかにスパイスの効いたレッドアクセントを配し、上質でスポーティな空間を作り上げた。スポーツ走行に合わせてホールド性とフィット感を高めた専用シートを採用し、車両との一体感を感じられる仕様となっている。また、オプション設定のNISMO専用BOSE プレミアムサウンドシステムを装着した場合、NISMOモードをオンにするとフォーミュラEマシンのようなEVサウンドの演出により、高揚感のある走りが楽しめるという。 ボディカラーは、NISMOステルスグレーに黒ルーフの2トーンをはじめ、全6色がラインアップされた。 ベースモデルのアリアはラインアップの見直しが図られた。力強い加速、滑らかな走り、EVならではの静粛性と、心地よい室内空間を兼ね備えたクロスオーバーEVというアリアの特徴はそのままに、顧客ニーズに合わせて2種類のバッテリーサイズと2種類の駆動方式がラインアップされた。注文受付を一時停止していたB6 2WDグレードの注文受付が再開されることに加え、B6 e-4ORCE、B9 2WD、B9 e-4ORCE、B9 e-4ORCE プレミアという4つのグレードが追加発売される。2021年の発売当初にもB9グレードは用意されていたが、車両供給体制の問題から納車が叶わず、今回仕切り直して発売される格好だ。 エントリーグレードのB6 2WDは通勤や買い物などの日常使いに加え、週末のドライブにも十分な航続距離を持つグレードではあるが、よりロングドライブを楽しみたいという場合には、バッテリー容量が66kWhから91kWhにアップしたB9 2WDがおすすめだ。さらにe-4ORCEを搭載したB6 e-4ORCE、B9 e-4ORCEも設定されている。 前後2基の高出力モーターと左右のブレーキを統合制御することで、4輪の駆動力を最適化し、あらゆるシーンや路面状況においてワクワクした走り、そして乗る人すべてに快適な乗り心地を提供するのがe-4ORCEだ。最上級グレードとなるB9 e-4ORCE プレミアには、ロングドライブをサポートする先進運転支援システム「プロパイロット2.0」や、20インチ専用アルミホイール、本革シートをはじめとする特別な装備が標準設定されている。 なかなか安定して車両を供給することが難しかったアリアではあるが、NISMOモデルの追加と受注再開で、再び国産EVファンから注目を浴びることは間違いないだろう。