スタイリングはいい意味で“フツウ” メルセデス・ベンツが手がける「EQE SUV」は、余裕あるサイズのSUVタイプのBEV。2023年8月25日に日本で発表・発売された。 特徴について「リアアクスルステアリングによって、最小回転半径は4.8メートルと、よりコンパクトなクルマなみの扱いやすさ。日本の道路事情によく合ったサイズです」 発表会場で登壇した、メルセデス・ベンツ日本営業企画部の上野麻海部長は、上記のように述べて、このモデルへの期待をにじませた。 印象的だったのは、スタイリングだ。いい意味で“フツウ”。奇をてらわないデザインだ。 「メルセデスの革新的な美しさと、伝統的なSUVデザインをみごとに融合したエクステリアには、新世代のダイナミズムとメルセデスならではのエレガンスが息づいています」 上野部長は、同時にお披露目された「EQE350 4MATIC SUV」と、高性能の「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」の前に立ち、デザイン的な特徴について簡潔にまとめた。 メルセデス・ベンツが「ブラックパネルユニット」と名付けた、ICEならフロントグリルに相当する、独自の黒色のパネルがユニークだ。マスクのようにも見えるパネルの裏にはカメラをはじめセンシングユニットが収められている。 上記2モデルは、フロントマスクも差異化されている。 「AMGライン」エクステリアが標準となるEQE350 SUV のフロントバンパーは、「Aウイング・デザイン」とメーカーから呼ばれるテーマが採用されている。左右エアインテークとフリックを拡大。さらに下部にクロームトリムをアクセントに配したのが特徴だ。 EQE53 4MATIC＋ SUVは、よりスポーティ。左右一文字のLEDによる「ライトバンド」がまず目をひく。ブラックパネルは、AMGバッジをもつ専用縦型。Aウイングは、ハイグロスブラックタイプとなる。 電気自動車専用プラットフォームならではのインテリア 室内は、デジタライゼーションがあらゆるところにほどこされている。代表的な装備は「MBUXハイパースクリーン」。コックピットディスプレイ、有機ELメディアディスプレイ、助手席用有機ELフロントディスプレイあをわせて3枚の高精細パネルを1枚のガラスで覆った「ワイドスクリーン」採用だ。 おもしろいのは、センターコンソールのデザイン。前部はダッシュボードにつながって、いっぽう下側は宙に浮いたような形状としている。 「これは、電気自動車専用プラットフォームの採用により、従来のようなセンタートンネルが必要なくなったことを視覚的に示しています」と、プレス向け資料ではBEVの要素がデザインに取り込まれたと説明している。 もうひとつのデジタライゼーションは、メーターディスプレイ。走行モードなどで変更可能だ。 EQE 350 SUV では、「スポーティ」「クラシック」「ジェントル」「ナビゲーション」「アシスト」「サービス」「Offroad」の7 つ。 EQE53 4MATIC＋ SUVのばあい「TRACK PAC」「Supersport」「クラシック」「ジェントル」「ナビゲーション」「アシスト」「サービス」「Offroad」の8つとなる。 上記といちぶが重なるドライブトレインの設定（EQE 350 SUVでは、「Comfort 」「Sports」「ECO」「Individual 」「Offroad」）で、パワートレイン、ESP、サスペンション、ステアリングの特性変更が選べる。 日本ではまず「ローンチエディション」が発売される。 「EQE 350 SUVローンチエディション」は、1369万7000円で、デリバリーは発表日と同日から。「EQE53 4MATIC＋ SUVローンチエディション」は1707万円で、デリバリーは10月からと、メルセデス・ベンツ日本ではしている。 ＜了＞

メルセデス・ベンツ日本は、8月25日にSUVタイプのBEV「EQE SUV」を発売した。「EQE350 4MATIC SUV」「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」の2モデルを投入。 EQE SUVにはAMGモデルを設定 メルセデス・ベンツが手がけるSUVタイプのBEV「EQE SUV」が、2023年8月25日に国内発売された。500キロを超える巡航距離、AMGモデルの設定、V2H給電システムの採用と、特徴の多いモデルだ。 これで、BEVは7台目になるので、たいしたいきおいだ。「日本市場の可能性は大きい」と、東京都内の大きなホテルの発表会の席上で、来日したメルセデス・ベンツ・グループのオラ・ケレニアス取締役会会長は語っている。 日本に導入されるEQE SUVは、2モデル。「EQE350 4MATIC SUV」と、高性能版の「メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUV」だ。 EQE SUVは、2022年9月に日本導入されたBEVのセダン「EQE」と基本プラットフォームを共用。さらにセグメントではより上級のEQS SUVとも同じプラットフォームを使う。 EQS SUVとの差異は、サイズと走行距離。EQS450 4MATIC SUVと比較した場合、全長4,880ミリのEQE SUVはマイナス250ミリとなる。 航続距離では、528キロのEQE SUVはマイナス65キロというぐあい。いっぽう、メルセデスAMGによる高性能モデルの設定はEQEのみだ。 ボディサイズは、EQE350 4MATIC SUVの場合、全長4,880ミリ、全幅2,030ミリ。さきにEQS SUVよりコンパクトとしたが、それでもじゅうぶん余裕あるサイズだ。   シームレスデザインでCD値0.25 EQE SUVにおけるパワートレインのレイアウトは、メルセデス・ベンツ仕様も、メルセデスAMG仕様もともに、2基のモーターを使い、全輪駆動と共通。 前後アクスルに「eATS」なる電動パワートレインを搭載。三相の巻線を2つ備える六相式により「きわめて強力」（メルセデス・ベンツ）と謳われる電気モーターには永久磁石同期モーター(PSM)を採用。ACモーターのローターに永久磁石を採用しているため、ローターに通電の必要がないというのも特徴といえる。 ユニークなのは、ICEでいえば燃料消費率に相当する一充電あたりの走行距離を長くするための工夫。 前記「eATS」にディスコネクトユニットなる機構を組み込んでいる。低負荷時にフロントモーターをクラッチを用いて切り離すことで、走行抵抗を低減するというもの。 CD値0.25という極端に低い空気抵抗値のボディデザインも”省エネ”対策といえる。ボディは各パネル間のギャップを可能なかぎり埋めるという凝った設計で、格納式ドアハンドルなどとともに、質感と空力に大きな影響をもたらしているはず。 EQE350 4MATIC SUVは、システム最高出力215kW、システム最大トルク765Nm。駆動用バッテリーは、リチウムイオンタイプで、容量は89kWhと大きい。 メルセデスAMG EQE53 4MATIC＋ SUVは、よりスポーティだ。駆動用リチウムイオンバッテリーの容量は90.6kWhに上がる。が、8月25日の発表段階では、「まだ認証がおりていない」と、日本仕様における最高出力と最大トルク、それに走行距離は未発表。 サスペンション形式は、フロントが4リンク、リアがマルチリンク式。連続可変ダンパーとエアサスを組み合わせた「AIRMATIC」が標準装備となる。 AMG EQE53 4MATIC＋ SUVでは、さらに専用装備として、前後にアンチロールバーをそなえ、さらに、走行状況に応じて結合あるいは切り離しを電子制御する「AMGアクティブライドコントロール」が組み合わせられる。     […]

メルセデス・ベンツの米国部門は8月1日（現地時間）、電動高性能SUV「メルセデスAMG EQE SUV」を米国で発表した。AMGモデルということで気になるのは、そのパフォーマンス。航続距離は400km以上確保しつつ、パワーは600hpを余裕で超える性能が与えられているのだ。日本導入前にその内容をチェックしておきたい。   AMGモデルに相応しい豪華ぶり 「EQS」、「EQS SUV」、「EQE」に続く、バッテリー電気自動車（BEV）専用プラットフォーム「EVA2」を使った４番目のモデルとして登場したEQE SUVは、その名のとおり、ミドルクラスセダンEQEのSUVバージョンで、内燃機関モデルでいうと「GLE」に相当するモデルとなる。 既にグローバル市場では通常のメルセデス・バージョンである2WDの「EQE 300」および「EQE 350+」、4WDの「EQE 350 4MATIC」および「EQE 500 4MATIC」がリリースされていたが、今回パフォーマンスを極限まで高めたAMGバージョンが米国で発表された。 現地でのグレード構成は、具体的な名称こそ未詳ながら（欧州では『EQE 53 4MATIC+ SUV』の名で展開）、標準仕様と豪華装備を盛り込んだトップグレードの2種類が設定される。もちろん、標準仕様とはいえAMGモデルだけに装備はかなり充実しており、「AMG RIDE CONTROL+ アダプティブダンピングシステム付きエアサスペンション」、「アクティブリアアクスルステアリング」に加え、AMG以外のEQE SUVではオプションとなる「MBUXハイパースクリーン」も標準装備となる。特に、インストゥルメントパネルが1枚のガラスで覆われるMBUXハイパースクリーンは、高価なものの、アリとナシでコクピットの印象がガラリと変わるから全車標準化はうれしい。 これに加え、トップグレードでは、AMG独自のコンテンツを含んだヘッドアップディスプレイや、４ゾーンエアコンディショニングシステム、アクティブアンビエントライティングなどが装備され快適度がさらにアップする。米国での価格は標準仕様が10万9,300ドル（約1,565万円）、トップグレードが11万2,600ドル（約1,612万円）とされ、両者の差はわずかだから、おそらくほとんどのオーナーがトップグレードを選ぶのではないだろうか。 ＞＞＞次ページ　電動SUVにして最高速度は240km/hを達成

独メルセデス・ベンツの商用車部門メルセデス・ベンツ・バンズは本国で、改良型「Vクラス」を発表。併せて、同モデルのバッテリー電気自動車（BEV）バージョンとなる「EQV」の改良モデルも発表した。さっそくその内容をご紹介しよう。   高級感漂うデザインへと進化 今回のVクラスの改良において、エクステリアの最大のポイントは、フロントマスクの大幅な刷新だ。先代モデルに比べてバンパー下部まで開口部が広げられた新デザインのフロントグリルが採用されるほか、周囲を取り囲むLEDエレメントも新しい意匠によって押し出し感が強調された。最上級グレードの「エクスクルーシブ」では、Vクラスとして初めてボンネット上にスリーポインテッドスターのマスコットが取り付けられるのもトピックだ。 リアについては、新デザインのバンパーとLEDコンビネーションランプが採用され、ウインドウ下部にはブランドロゴ付きのクロームストリップが追加された。また、17、18、19インチの3サイズが用意されるアルミホイールは、より空力を最適化した新デザインとなった。なおボディカラーには5種の新色が追加されるという。 インテリアはデジタル化が進み、新たに12.3インチのワイドスクリーンディスプレイが装備されるほか、エアコン吹き出し口のデザインが刷新され、静電容量式ハンズオフ認識機能を備えたステアリングホイールが装備される。さらに「ハイ、メルセデス」の音声で起動するMBUXも最新世代にアップデートされ、音楽ストリーミングサービスやAR（拡張現実）に対応したナビゲーションシステムなど様々な追加機能にアクセス可能となった。 ＞＞＞次ページ　EV版「EQV」は快適性やインフォテインメントが進化

THE EV TIMES流電費計測の第3回は、6月にメルセデス・ベンツ EQS450 4MATIC SUVで実施した。これまで同様、エアコンは23℃で常時オン、速度は一定速を保って走行する。前回のEQE 350+よりも1,725mmと全高が高く、Cd値も0.26と0.04大きく、510kg重いため、当然数値は低下したが、バッテリー容量が17.2kWhも大きい利点を活かし、EQE 350+と遜色ない十分な航続距離を実現できそうだ。 計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 80km/hキープなら680km走れるかも EQS450 4MATIC SUVの一充電走行距離は593km（WLTC）で、電池容量は107.8kWhだ。カタログ記載の一充電走行距離である593kmを実現するには、電費が5.50km/kWhを上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.50km/kWhを上回った場合、赤字にしている。当然のことながら上り勾配の区間では下りの同区間よりも電費が悪くなった（同一値だったA区間を除く）。 120km/h巡航は一気に電費が悪くなる反面、乗り心地が一番良いように思えた。エアサスペンションの最も得意とする速度域のようで、段差によるボディの揺すられ具合が断然少なかった。 500kmくらいが現実的な航続距離か 各巡航速度の平均電費は下記の表の通り。航続可能距離は電費にバッテリー総容量をかけたもの、一充電走行距離との比率とは、カタログデータである593kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.64倍の航続距離の伸長が期待できる。

THE EV TIMES流電費計測の2回目は、6月にメルセデス・ベンツ EQE 350+で実施した。試乗記でお伝えしたように、郊外の一般道では予想以上の良い電費を記録した、果たして高速道路ではどうだったのか、その詳細をお伝えする。計測方法についてはこちらを参照されたい。 600km以上走れるのは80km/hだけ EQE 350+の一充電走行距離は624km（WLTCモード）で、電池容量は90.6kWhだ。この2つの数値から、電費6.89km/kWhを上回れば、カタログ記載の一充電走行距離の624kmを実現できる。 各区間の計測結果は下記表の通り。6.89km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 100km/h巡航のまま500kmは走れそうだ 各巡航速度の電費は下記の表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」はカタログデータである624kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると18%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.46倍の航続距離の伸長が期待できる。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記も最終回を迎えた。前回は街乗りだったが、今回はよりEQS SUVが得意とする高速道路に向かった。 極上の長距離クルーザー 高速道路ではとにかく安楽なクルマだった。長距離ドライブでラクなクルマの条件は何も直進安定性のみにあるわけじゃない。もちろんそれも重要だし、EQS SUVには尋常じゃない安定感と節度感があってとても走らせやすいのだけれど、それと同じくらい重要な要素が音だ。とにかく高速ドライブでは静かな方が精神的にも肉体的にも疲れは少ない。 ICE（内燃機関）であればディーゼルがラク、というのは低回転域でクルーズできるから。圧倒的な静粛性を誇るEQS SUVは、その重心の低さと相まって、極上の長距離クルーザーとなる。 静かさに飽きたら、サウンドエフェクトを楽しんでもいい。私が気に入ったのはロアリングパルスというサウンドで、これが電気界のAMGマルチシリンダーのような勇ましい音を奏でる。 街中でもそうだったけれど、高速でも回生はインテリジェントモードが有効だ。個人的に高速道路では回生をオフにしてできるだけ転がすのが好きだが、効率性の高いシステムを持つEQSシリーズでは機械に全てを託してみるというのも手である。実際、EQS系の電気マネージメントは回生システムに限らず優秀で、例えばエアコンのオンオフで“びっくりするくらい残走行距離が変わる”なんてこともない。 きめ細やかな制御を生かすべく設計されたシャシー系の滑らかな動きもまた特筆できる。回生オフで転がすと、路面や空気の抵抗などほとんどないと思うくらいスムーズに滑走する。それがむしろ心地よくて回生システムをオフにしたいくらいだった。 それにしてもこの圧倒的な安心感は、一体どこから来るのだろうか。前回も記したように、EQS450 SUVを試乗中に筆者は災害の現場を通りがかっている。普通ならヒヤヒヤするだけでは済まされないような場面であったけれど、なぜか安心して雨をやり過ごすことができた。 高速道路を走っていても、安定した走りというよりも、安心に包まれた走りという感覚で、どこまでもドライブしていけそうな気分になる。この安心感の源こそ、メルセデスというブランドの価値であろうと乗り終えて確信した。

自動車ライターの西川 淳氏によるEQS SUVの試乗記。前回は室内空間やパッケージングについて語ってもらった。今回は充電性能や街乗りした印象についてを綴ってもらった。 30分で最大300km分の充電が可能 周辺のソフトウェアも含めて自社で開発したというリチウムイオン・バッテリー。コバルトの使用量を10％以下に減らしたニュータイプで、メルセデスとしては今後レアメタルの使用をさらに削減する考えだ。 そんな新型バッテリーを搭載したEQS SUVの気になる外出先での急速充電性能（CHAdeMO規格、残量10％からの充電目安）は、ごく標準的な50kW器を半時間繋いで30％、90kW器で49％、そして最近、東名阪の高速道路SAでも設置の進む150kW器なら58％まで充電できる。 満充電スタートにおけるEQS450 SUVの航続距離はおよそ600kmだ。実際には500km弱として、150kW器であれば半時間で300km分、ということは15分の充電でも150km分近くを新たに確保できる計算だ。たとえば東京から大阪への移動（500km）でも、満充電スタートならギリギリ到達できるとはいうものの目的地での移動が制限される。 普段でもSAでトイレに行き、コーヒーを買って、土産物を物色してガソリンを補給すれば15分や20分などラクにかかってしまうから、その間だけでも充電しておけば随分と余裕ができるというわけだ。目的地でも移動余裕分として150kmもあれば十分だろう。 実際、筆者はEQS450 SUVで京都から走ったが、浜松サービスエリアで15分休憩したのみで、いつものガソリン車と変わらない所要時間で東京へたどり着いた。今までのBEV（バッテリー電気自動車）ではなかったことで、それこそテスラのスーパーチャージャーに匹敵する便利さだ。150kW器の登場で長距離移動は随分とストレスフリーになったと思う（一箇所に一機のみだから混み出したら元も子もないけれど）。 余談だが150kW器に受け入れ性能の高くない国産BEVを繋いでいるユーザーをたまに見かけることがある。充電を受ける側の性能も車種によって違いのあることをもっと周知しなければならない。

前回に続いて自動車評論家の西川淳氏によるEQS SUVの試乗記をお届けする。車名の通りSUVにもかかわらず余裕ある車体を活かして3列シート7人乗りとなる同車。3列シートの使い勝手やパワートレインについて語ってもらった。 3列目はサッカーマム用 BEV（バッテリー電気自動車）の利点を生かしつつ動的パフォーマンスを考慮したパッケージング。新型「EQS SUV」の内（うち）的な魅力を語るとそうなるだろう。3列目のシートが存在する7人乗りがセールスポイントだが、大型SUVであっても3列目の居住性は必要最小限であると考えるべきで、「サッカーマム」カーとしてギリギリのサイズ感だ。 とはいえホイールベースが3.2mを超えてくるだけあって、1、2列目のスペースはやっぱり相当に広い。 身長170cmの筆者を基準にすると、共にヘッドクリアランスは15cm以上あったし、2列目の膝下スペースも座席を後ろに下げた状態であれば余裕で30cm近くあった。 もっともその際は3列目への乗車は事実上できない。2列目を最も前まで出してはじめて7cmほどのスペースが3列目にもできる。3列目の頭上スペースは身長170cmでもほとんど0に近いから、緊急用か子供用として割り切って使うほかない。 実際には3列目を畳んでしまい、ラゲッジスペースとして使うことが多くなるだろう。その状態で約800Lの容量を確保するというから十分だ。 2列目シートは前後130mmの電動スライド式で、3列目へのイージーエントリー機能も備わっている。全席シートヒーター付きは暖房を極力抑えたくなるBEVの場合、とてもありがたい。たとえ高効率設計のエアコンを装備していたとしても！

日本国内で5月29日に発売が開始されたメルセデス・ベンツの電動ブランド「EQ」の最上級SUVにあたるのが「EQS SUV」だ。日本導入直後のこのクルマにいち早く試乗した自動車評論家の西川淳氏に同車を語ってもらった。 急拡大しているEQのラインナップ メルセデス・ベンツおよび同AMGのフル電動化への本気度は電気自動車「EQ」シリーズの充実ぶりをみれば明らかだ。すでにAからSクラス相当まで、内燃機関シリーズと同様の基本ラインナップ（一部を除いたセダンとSUV）が出揃っている。欧州ではすでに「EQV」や「EQT」も存在するし、電動Gクラス「EQG」の登場ももうすぐだ。 このままの勢いが続けばスポーツカー版（EQSL？）のデビューもそう遠くないだろう。日本でもEQシリーズをメインに扱うディーラーができるなど、BEV（バッテリー電気自動車）がより親しみやすい状況になりつつある。商品ラインナップと充電インフラの拡充がまさに同時並行的に起きているというわけだ。 そんななか、EQシリーズにおけるフラッグシップモデル、「EQS SUV」がついに日本上陸をはたした。メルセデスのEV専用プラットフォームであるEVA2をSUVとして初めて採用し、3列シート7人乗りとした。 日本仕様として「EQS450 4MATIC SUV」と「EQS580 4MATIC SUVスポーツ」というモーター性能スペック違いの2グレードを設定。実はさらに上級の「メルセデス・マイバッハEQS680SUV」も存在する。SUVがマイバッハブランドで初のBEVとなったことからも分かるように、今やSUVスタイルが事実上のフラッグシップモデルということになるだろう。