レクサス 記事一覧

TEXT:TET 編集部
レクサスが世界最大のデザインイベント「ミラノデザインウィーク2024」に出展! EVコンセプトカー「LF-ZC」にインスパイアされた2作品を展示

「Time」をテーマにふたつの作品が表現していることとは? レクサスはイタリア・ミラノで開催されている世界最大のデザインイベント、「ミラノデザインウィーク2024」に出展。世界中のクリエーションが集結するトルトーナ地区の中心である、スーパースタジオ・ピュー内のアートポイントとアートガーデンにおいて、インスタレーション「Time」を公開した。 インスタレーション「Time」では、ソフトウェアが未来を予見しながら、クルマを通じたひとりひとりの体験価値の可能性を新たに広げ、絶え間なく進化し続けていくという、テクノロジーによる未来の無限の可能性に対するブランドの想いを表している。また、カーボンニュートラルとラグジュアリーが両立する世界を目指し、エネルギーとソフトウェアに向き合いモビリティの革新を進めていくというレクサスの意志も表現されている。 今回は、会場内にレクサスの次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」(Lexus Future Zero-emission Catalyst)に着想を得た2組のデザイナーによる作品が展示されている。各作品の詳細は以下の通りだ。 インスタレーション「Beyond the Horizon」 ソフトウェアによって常にアップデートされ、従来の乗り物としての役割以上にユーザーとの会話を通じひとりひとりに寄り添いながらパーソナルな体験価値をもたらすという、モビリティの未来に対するレクサスの考えを体現した作品。一列に並んだ約2mのインタラクティブ・スカルプチャーは、まったく同じ外装でありながら、それぞれに個性の異なる光の表情を持つ。その中央には、未来に向けた探求と革新の象徴として、レクサスの次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」が佇む。 伝統的な職人技術と最先端のテクノロジーの融合は、この作品のもうひとつの主題だ。1500年以上続く越前和紙によって、高さ4m、幅30mもの巨大なスクリーンを構成し、刻々と移ろい変わる水平線の情景をそこに映し出す。この和紙には「LF-ZC」にも採用された竹が、環境への配慮とラグジュアリーなデザインを両立する素材として漉き込まれ、未来に向かいながらも日本の伝統素材や匠の技を尊重するレクサスの姿勢が表現されている。 作品を手掛けたのはロンドンのデザインスタジオ「Tangent」の創業者にして、東京大学先端科学技術研究センター特任准教授を務める、デザイナー、クリエイティブディレクターの吉本英樹氏。 音楽は、先鋭的な電子音楽作品からピアノソロ、オペラ、映画音楽、サウンド・インスタレーションまで多岐に渡り、東京・パリを拠点に活動を行うATAKの渋谷慶一郎氏だ。 渋谷氏は、自身のサウンド・インスタレーション作品「Abstract Music」を本展示コンセプトに合わせて新たに制作した。会場に張り巡らされた31台のスピーカーの間では、膨大なサウンドデータからリアルタイムに生成された音像がプログラミングによって動きまわる。そのため無限に音は変化を繰り返し、二度と同じ瞬間は訪れないという。 夜明けから日没へと変化する水平線の移ろい、その彼方への案内人としての「LF-ZC」と10体のスカルプチャー、そして「Abstract Music」が三位一体となり、唯一無二のパーソナルな時間と没入体験が創出される。また、時間によって変化するレクサス専用の5つの香りが、時のうつろいや変化のなかに美しさを見出す、日本ならではの五感を通したおもてなしとして来場者を出迎える。 インスタレーション「8分20秒」 作品は、持続可能な未来のために太陽光とテクノロジーを融合させたイノベーションを探求する、オランダ出身のソーラーデザイナー、マーヤン・ファン・オーベル氏によるもの。 カーボンニュートラルとラグジュアリーの両立を目指し、エネルギーとソフトウェアに向き合いモビリティの革新を進めていくというレクサスの意志を表現。「LF-ZC」を原寸大で表現したインスタレーションは太陽光発電を利用しており、有機薄膜太陽電池(OPV)シートからエネルギーを取り入れ、内蔵されたバッテリーに蓄積する。来場者の動きに反応する人感センサーを搭載し、自然環境の相乗効果を表現している。 太陽から光が地球に到達するまでの時間にちなんで名づけられた「8分20秒」は、LF-ZCにインスピレーションを得ており、まわりには太陽を想起させる展示物、ホログラフィでできた木々、そしてベンチが配置されている。自身のソーラーランプ作品「Sunne」を16個、円形に配置したこの太陽は、レクサスが開発した新しい竹繊維でできたセンサーに来場者が触れることで色が変わり、来場者ひとりひとりの朝日を演出している。 また、「LF-ZC」の内装に採用された竹素材に由来し、インスタレーションからは竹の揺らめきなどの自然音が発せられ、聴覚的な表現も施されている。 レクサスのChief Branding Officerであるサイモン・ハンフリーズは今回の展示について、次のように述べている。 「レクサスは、創業以来、ラグジュアリーカーの常識を打破する挑戦をし続け、商品とサービスの両面で限界を押し広げることで、お客様ひとりひとりにユニークで期待を超える新しい体験を創造してきました。今回、私たちがお届けするインスタレーションのテーマは“Time”です。私たちは、体験と時間は一組の概念だと考えています。時間がないと、体験は出来ない。私たち人間にとって時間は、ただ過ぎ去るものではなく、特別な体験を与えてくれるものです。人間中心の思想を大切にするレクサスにとって、新たな体験提供は、人と時間の関係を探求することから始まると信じています」

TAG: #インスタレーション #コンセプトカー #デザイン #レクサス
TEXT:高橋 優
大市場の中国でレクサスの勢いに陰り! 大幅値引きで闘う主力のESも続々登場するライバルを相手に苦戦気味

レクサスの主戦場である米・中での状況は? 中国市場におけるレクサスの2023年シーズンの販売台数の詳細をみると、ここ数年、落ち込みを見せているといいます。中国市場ではいま何が起こっているのでしょうか? レクサスの異変についてを解説します。 まず、今回取り上げていきたいトヨタの高級ブランドであるレクサスについて、2022年シーズンにおけるグローバル販売台数62.5万台のうち、もっとも販売台数を捌いていたのが北米市場です。その販売台数も28万台以上と、レクサスの中核マーケットであることが見て取れます。 他方で、その北米市場の次に大きかったのが中国市場の存在です。2022年シーズンにおいては17.6万台と、欧州や日本などと比較しても圧倒的な販売規模を実現していることから、レクサスとしては、この北米と中国こそが最重要なマーケットであり、この両マーケットでいかに販売規模を伸ばしていくのかが重要なわけです。 そして、そのレクサスのグローバル全体の販売台数の変遷を、とくに競合となるドイツ御三家やテスラとを比較してみると、2022年シーズンというのは、レクサスにとってもっとも厳しい1年であったことが見て取れます。 ドイツBBAと比較しても、2021年シーズンと比較した販売台数の落ち込み幅は最大、生産という観点でも大苦戦してしまった1年だったわけです。そしてレクサスについては、ドイツ御三家であったり、さらにテスラと比較しても販売台数で大きな差が開いてしまっている状況です。 そこでレクサスについては、2023年にも本格オフロードSUVであるGX、3列目シート搭載の北米専用モデルであるTX、さらにはエントリーモデルのLBX、そのうえバッテリーEVであるRZなど、新型モデルを次々と投入することで、2030年グローバル販売台数100万台の達成を実行しようとしています。 それでは、この販売攻勢をしかけてきているレクサスが、とくにEVシフトが強烈に進む主力マーケットの中国市場において、どのような販売状況であるのかを確認していきたいと思います。 まず初めに、2023年12月度における中国レクサスの販売台数は、ズバリ2万2500台越えと、2023年シーズン最高の販売台数を更新しました。前年同月と比較しても販売台数を大きく伸ばすことに成功しています。 このとおり、ピンクで示された2023年シーズンに関しては、前半は販売で大苦戦していたものの、後半に突入すると、紫で示された2022年シーズンの販売台数を超えていることが見て取れます。 他方で、そのシーズン別の月間販売台数の累計を積み上げたグラフを比較してみると、ピンクで示された2023年シーズンに関しては、2022年シーズンの販売台数をわずかに下まわってしまっていることが見て取れます。 よって、2020年シーズン以降、3年連続で中国国内の販売台数が低下してしまったわけです。 ちなみにこの販売データについては、中国の大手自動車メディアの集計している販売データであり、レクサスが公式に発表している販売台数の数値とはわずかに乖離があります。よって、レクサスがまもなく発表する、中国国内の正式な販売台数とを比較すると、もしかしたら2023年シーズンの販売台数は、2022年シーズンを上まわっている可能性も存在するという点は注意するべき点ではあります。 いずれにしても、強烈な追い上げを見せているように見えた2023年シーズンというのは、2020年や2021年シーズンと比較しても、明らかに販売規模で低迷していることが見て取れるわけです。 それでは、この中国市場でどのような車種が人気であるのかについてを確認していきたいと思います。 まず、中国レクサスで圧倒的な販売シェアを有しているのが、ミッドサイズセダンであるESの存在です。その販売台数も1.4万台以上と、レクサス全体の65%程度の販売台数を占めているという超売れ筋モデルです。 その次に、ミッドサイズSUVであるRX、およびNXが続いているものの、基本的にはESで販売台数の大半を稼いでいる様子が見て取れます。裏を返せば、現在の中国レクサスというのは、このESの一本足打法であると捉えることも可能です。 そして、この中国レクサスの販売シェアを支えているESに関して懸念するべき動向が主に2点ほど存在します。 まず1点目というのが、そのESの値引きセールによるジリ貧な販売戦略という観点です。 現在ESについては、おおよそ30万元弱、日本円で600万円程度から発売されているものの、実際の値段設定については、販売ディーラーにおいて一律で大幅値引き対応中であり、2023年末の段階で24万6900元、日本円で510万円という、100万円近い大幅値引きを実施して、なんとか需要を喚起している状況です。 そのうえ、上級グレードに至っては、その値引き幅はさらに拡大し、最大8万元、日本円で165万円というとてつもない値引き幅にまで拡大している状況です。 そして、ふたつ目の懸念にも絡むポイントとして、このES実質の値段設定に関しては、テスラモデル3とまったく同等となっているという点です。 このグラフは、そのESを筆頭として、プレミアムセダンにおける競合車種の販売台数の変遷を示したものになります。 このとおり、現状ドイツ御三家の3シリーズやCクラス、A4という内燃機関車の販売台数は、概ね1.5万台から2万台の間を推移していることから、ESはドイツ御三家に対して、うまくやっているという見方が可能です。

TAG: #LEXUS #中国
TEXT:TET 編集部
レクサスRZ450eの特別仕様車“F SPORT Performance”が100台限定で発売!

100台限定で抽選販売! LEXUSは、バッテリーEV専用モデルの「RZ450e」に特別仕様車“F SPORT Performance”を設定し、100台限定で抽選販売する。価格は税込み1180万円。抽選申し込みは2024年1月12日(金)から2月19日(月)まで、全国のレクサス店にて受け付ける。 LEXUS初のBEV専用モデルとして開発されたRZは、2023年3月AWDモデルのRZ450e発売以降、2023年11月にはFWDモデルのRZ300eを導入し、多様なニーズに応えるべくモデルラインアップを拡充している。 特別仕様車“F SPORT Performance”は、2023年1月の「東京オートサロン2023」へ出展したコンセプトモデル「RZ SPORT CONCEPT」がベース。エアレース・パイロットの室屋義秀選手、レーシングドライバーの佐々木雅弘選手とともに、空力と走りの性能を鍛え上げ、機能に根差したデザインを具現化した。 空力開発は室屋義秀選手との技術交流から得られた知見を活かし、航空機に用いられている空力技術を応用したカーボンウイング、カーボンターニングベインなど、17点の専用エアロパーツを採用。ダウンフォースを増加させるなど、より高い空力性能を実現。足まわりには21インチアルミホイールを装着し、コイルスプリングやショックアブソーバーを専用チューニング。 佐々木雅弘選手とともにToyota Technical Center Shimoyamaで徹底的に走り込み、走行性能を鍛え上げることで、妥協のない走りを実現した。 エクステリアカラーには、光と影が織りなす静寂の銀世界から着想を得た「HAKUGIN(白銀)」とブラックのコントラストが際立つボディに、ブルーのアクセントを配した。きめ細やかな粒子感で美しい造形を際立たせるマットホワイトの新たな質感を追求するとともに、BEVのクリーンさを想起させるブルーのアクセントカラーを取り入れることで、スポーティな印象を際立たせている。 インテリアには、新たに設定したブラックとブルーの専用インテリアカラーと、ブルーステッチが施されたウルトラスエードのシートを設定。エクステリア、インテリアのトータルコーディネートでスポーティなスタイルを表現している。 さらに購入特典として、日本各地の充電器付きの宿泊施設を起点とした独自の旅行プログラム「LEXUS ELECTRIFIED JOURNEY」への招待や、全国のレクサス店における充電料金を無償とするサービスが提供される。 RZ450e 特別仕様車“F SPORT Performance”のおもな特別装備 ◆ エクステリア ・21インチアルミホイール(ENKEI製マットブラック塗装) ・ブルーブレーキキャリパー(フロントLEXUSロゴ) ・カーボンフードバルジ ・カーボンスポイラー(フロントロア・フロントサイド・リヤロア) ・カーボンルーフ ・カーボンウイング(ルーフ・リヤ) ・カーボンターニングベイン(フロント・リヤ) ・特別仕様車専用オート電動格納式ドアミラー(ブラック+ブルーアクセント[広角・運転・席自動防眩・リバース連動チルトダウン・メモリー・ヒーター付]) ・特別仕様車専用エクステリアカラー : ブラック&HAKUGIN(白銀) ◆ インテリア ・シート表皮 : ウルトラスエード®(ブラック+ブルーステッチ) ・合成皮革ステアリング(ブラック+ブルーステッチ/“F SPORT Performance”エンブレ・ム付[パドルシフト付]) ・ダイヤル式シフト(ブラック+ブルーアクセント) ・インストルメントパネル(ブルーアクセント) ・スカッフプレート(“F SPORT Performance”専用ロゴ) ・アルミ製スポーツペダル&フットレスト

TAG: #F SPORT Performance #RZ #レクサス #国産車
TEXT:TET 編集部
レクサスが次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」から着想を得たインスタレーションをマイアミ現代美術館にて展示

さまざまな角度から動作を感知 レクサスは米国フロリダ州で2023年12月6~10日の間に開催された「マイアミ アート&デザインウィーク」に合わせて、オランダ出身のソーラーデザイナー、マーヤン・ファン・オーベル氏によるインスタレーション「8分20秒」をマイアミ現代美術館(ICA Miami)のSculpture Gardenで12月17日まで展示する。 「8分20秒」は次世代バッテリーEVコンセプト「LF-ZC」(Lexus Future Zero-emission Catalyst)を、ファン・オーベル氏のトレードマークである太陽電池を使ったインタラクティブな体験として再構築し、空間デザインスタジオRandom Studioとの共同開発によって実現した。 太陽から光が地球に到達するまでの時間である「8分20秒」と題されたこのインスタレーションは、透明で豊かな色彩を持つ第3世代の太陽電池である有機薄膜太陽電池(OPV)シートを用いて、「LF-ZC」を等身大サイズでグラフィックパターンのデザインに変換している。 車両のEVプラットフォームを表現するインスタレーションの土台に、4つのモーションセンサーが搭載されており、人の動作に合わせて光が反応し、水のように波打ち、不規則に流れるメロディに沿って動くことで、クルマのドライビングダイナミクスも感覚的に表現している。また、一日の時間の流れに沿って、OPVシートは日の出のような暖かな色合いから、涼しげなトーンへと変化。 このインスタレーションは、つねに太陽光発電を利用し、OPVシートからエネルギーを取り入れ、インスタレーションの土台に内蔵されたバッテリーに蓄積される。ゆっくりと、絶え間なく吸収されたエネルギーは、作品のディスプレイや機能を作動させることに役立つ。 また、温かみのある弦楽器や柔らかなピアノの音色、周囲の環境と調和するチャイム音など、さまざまなメロディが発せられる。メロディの合間には、ときおり、鳥のさえずりや竹が揺れる音などの自然の音も。竹が揺れる音は「LF-ZC」の内装に採用された竹素材に由来している。 レクサとマイアミ現代美術館は、コラボレーションとインスタレーションを通じ、来場者がクリエイティブデザインの可能性について考えるきっかけとなるような体験の構築に取り組んでいる。

TAG: #インスタレーション #マイアミ現代美術館
TEXT:TET 編集部
レクサスRZが一部改良! FWDモデルの「RZ300e」も追加

低外気温下における急速充電時間を短縮 2023年11月30日、レクサスのBEV「RZ」を一部を改良、またラインアップにRZ300eを追加して発売。 RZは2023年3月に登場したレクサス初のBEV専用モデルだ。搭乗時はAWDのRZ450eのみだったが、今回新たに追加導入するRZ300eはFWD。RZ300eにおいてもRXの走りのコンセプト「The Natural」を継承しているという。 RZ300eはRZ450e同様、BEV専用プラットフォーム、e-TNGAを採用。バッテリーやモーターの最適配置による理想的な慣性諸元、軽量かつ高剛性なボディ素性を実現した。 リヤサスペンションメンバーはFWD向けに新たに開発。ノイズや不快な振動を抑制することで、乗り心地の向上に寄与する。コイルスプリング、スタビライザー、ショックアブソーバーは設定をFWD専用に最適化。RZ450eと比べて約100kg軽い車両重量を活かし、軽快でリニアな車両挙動を実現した。 フロントモータを駆動させるインバーターには、電力ロスの少ないSiC素子(シリコンカーバイド)を採用。航続可能距離は599kmだ。 一部改良では、「電池急速昇温システム」を採用した。空調用ヒーターの発熱を車両フロア下に搭載するバッテリーへ伝達する経路を改良し、熱損失を最小限にすることで、冷間時のバッテリーの温度を速やかに上げ、充電速度を向上。低外気温下における急速充電時間を短縮させた。 価格はRZ300eが税込み820万円、RZ450eが880万円。 また、今回BEVとともに過ごす時間をより豊かにするためのサービスプログラム「LEXUS Electrified Program」に、予約可能なレクサス充電ステーションを追加設置するほか、共創パートナーとともに新たなサービスや体験を提供することで、プログラムをさらに拡充。 さらに、中南米を含む9つの国と地域にRZを追加導入。レクサスはRZ300eをRZのラインアップに追加することで、BEVを軸とするブランドへの変革をさらに加速させるとともに、顧客の多様なニーズに応えていく。

TAG: #RZ #RZ300e #RZ450e
TEXT:TET編集部
レクサスが名古屋・大阪・福岡・札幌モビリティショーに展示するクルマを発表

新しいラグジュアリーの価値提供を目指す4モデルを展示 大盛況のうちに終了した「ジャパンモビリティショー2023」。今後は名古屋、大阪、福岡、札幌と各地を巡行する。 レクサスは各地モビリティショーへの出展と展示車両を発表。 名古屋、大阪、福岡では「RZ」、「LM」、「LBX」、札幌では「RZ」、「LBX」、「GX」を展示するという。 「RZ」はレクサス初のEV専用モデル、「LM」は2023年12月下旬に国内発売を控えた高級MPV、「LBX」はサイズのヒエラルキーを超えたコンパクトラグジュアリーカー、「GX」は本格オフローダーと、どのクルマも見どころ満載だ。 また、ブースでは「RZ」の展示に合わせて、バッテリーEVオーナー専用サービス「LEXUS Electrified Program」の各地域の取り組みについても紹介するとのこと。 なお、各地域モビリティショーの日程と会場は以下。 名古屋モビリティショー2023/2023年11月23日(木)〜26日(日)/ポートメッセ名古屋 大阪モビリティショー2023/2023年12月8日(金)〜11日(月)/インテックス大阪 福岡モビリティショー2023/2023年12月22日(金)〜25日(月)/マリンメッセ福岡 札幌モビリティショー2024/2024年1月19日(金)〜21日(月)/札幌ドーム ぜひ会場に足を運び、新しいラグジュアリーの価値提供を目指すレクサスのモデルに触れてみてほしい。

TAG: #GX #LBX #LM #RZ #モビリティショー
TEXT:TET 編集部
EVの常識を打ち破れ。レクサスが新たな電気自動車のコンセプトカー「LF-ZC」と「LF-ZL」を初披露

レクサスはジャパンモビリティショー2023でバッテリー電気自動車のスポーツクーペ「LF-ZC」、ならびに次世代フラグシップ「LF-ZL」を発表した。 航続距離1,000kmを追求したスポーツクーペ「LF-ZC」 10月25日に行われたレクサスのプレスカンファレンスでは、サイモン・ハンフリーズCBO(チーフ・ブランディング・オフィサー)が登壇し、「レクサスはラグジュアリーカーの常識を打破する存在として誕生した」と言及。さらに「あらゆる場面や時代において、常識や限界を超える挑戦をしてきた」と述べ、2035年までにBEV100%のブランドになるというコミットメントを改めて明言した。 その上で、2026年の市販予定モデルとして発表されたのがスポーツクーペの「LF-ZC」だ。全長4,750mm×全幅1,880mm×全高1,390mmという非常に低いスタイリングを可能にしているのは、開発中の「次世代電池パフォーマンス版(角形)」で、目標Cd値0.20以下という高い空力性能を実現。航続距離は1,000kmの実現を目指しているという。 また、ハイパフォーマンスクーペ「RC F」と同じ全高にもかかわらず、LF-ZCはフルフラットなフロアやパノラマルーフにより、外観からは想像できない開放的なインテリアを実現。低いフードとカウルによって、これまでになかった視界の広がりも確保され、コクピットは運転に没入できる空間となっている。 生産技術の面で画期的なのは、LF-ZCが車体をフロント、センター、リアに3分割した新モジュール構造「ギガキャスト」を採用していること。ボディの大部分を一体成形にすることで締結部が減少してボディ剛性が高まり、操作に対してリニアで自然なフィーリングを実現しているという。 また、電池をボディ中央部分に集中して搭載し、フロントおよびリアは構造上の影響を受けない仕組みとすることで、電池等の進化を素早く取り入れられるメリットもある。 ハンフリーズCBOはLF-ZCを「より小さく、より広く、もっとエモーショナルなデザイン、もっと広いスペースとフレキシビリティ、もっとドライバーに寄り添うクルマ」と説明しており、市販化された暁にはBEVに革新を起こす存在になりそうだ。 >>>次ページ EV時代のフラグシップ「LF-ZL」

TAG: #ジャパンモビリティショー #新型車
TEXT:TET 編集部
LCの電動バージョン登場か。レクサスがモビリティショーで披露するド級モデルの正体が気になる

10月26日に開幕するジャパン モビリティショー2023に、レクサスからすごいモデルが登場しそうだ。2035年までにバッテリー電気自動車(BEV)ブランドへと変革を目指すレクサスは、モビリティショーでどんな未来を見せてくれるのか。 メーカーが示す“限界”への挑戦 今回明らかにされたレクサスブースのテーマは、「Pushing the Boundaries of the Electrified Experience」(電動化体験の限界に挑む)。この言葉からも、電動モデルの高性能化を図った展示が行われることが予想できる。そして、そのテーマを具現化したとおぼしき1台のスポーツモデルの予告画像が公開された。 公開された画像は、コンセプトカーのフロント、およびフェンダー部分を見下ろした2枚のカット。低く構えたフォルムから、コンセプトカーは、低重心化を図ったスポーツモデルであることがうかがえる。 また、ヘッドライト、あるいはデイタイムランニングライトの点灯形状は、レクサス車特有のブーメラン型となっており、BEVとなってもレクサスのアイデンティティは変わらないことを強くアピールする。 さらに、ドアミラーがスタイリッシュな超小型タイプとなっているのは、カメラ方式のミラーを採用しているためだろう。 公開された画像のアングルが限られていることもあって、エクステリアの詳細までうかがい知ることはできないが、張り出しを強調したフェンダーの膨らみや、ブラックとシルバー系のツートーンと思われるボディカラーからは、このコンセプトモデルがプレミアムスポーツを指向していることは明白。位置づけとしては現在の「LC」の電動バージョンといったところだろうか。 >>>次ページ クルマ屋が創るBEVが具現化

TAG: #ジャパンモビリティショー #レクサス #未来のクルマ
TEXT:小川 フミオ
大幅に進化した安全性と先進装備![レクサスUX300e試乗記]

レクサスUX300eのソフトウェアもマイナーチェンジの範囲にとどまらないような大幅なアップデートとなったが、自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏のデザイン面での唯一の指摘とは。 ユーザーの声にもこたえるレクサスの真摯な姿勢 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。予防安全技術の機能拡充とマルチメディアシステムなどの先進装備の進化も、大きな眼目とされている。 内容的には「Lexus Safety System +(レクサス・セイフティシステム・プラス)」の機能拡充がひとつ。 今回、単眼カメラとミリ波レーダーの性能を向上。「プリクラッシュセーフティ」の対応領域を拡大し、交差点右折前の対向直進車や、右左折時の横断歩行者も検知可能になったとされる。 ドライバーがなにかをよけようとステアリングホイールを操舵した際、(おそらく安全な危機回避の範囲内で)車線からはみださないよう操舵をアシストする緊急時操舵支援も追加された。 「レーダークルーズコントロール」に、カーブの大きさに合わせてあらかじめ減速するカーブ速度抑制機能も追加された。 さらに、車両の前後左右に搭載したカメラの映像を合成してセンターディスプレイに表示する「パノラミックビューモニター」における「床下表示機能」を追加。 路面の映像を車両直下に合成表示するこの機能は、他社(たとえばランドローバー)では、クリアサイト・グラウンドビューなどと呼ばれるもの。 モニタースクリーンにおいて、車両の下の路面状況や、自車のタイヤ位置などの把握が出来る。オフロードでもっともありがたい機能だけれど、狭い市街地の車庫入れなどでも使えるのだ。 12.3インチの横型タッチディスプレイを採用したマルチメディアシステムはスクリーンタッチでの操作が可能になった。 使ってみて印象的だったのは、音声認識機能。私のばあい「ヘイ、レクサス」と(日本語っぽく)呼びかけることで起動。 ナビゲーションシステムの目的地設定と、音楽再生のコマンドを試してみた。以前よりずっと感度が向上して、使いやすくなっている。 なんでも、これまでのシステムには“使い勝手がよくない”というユーザーの声がわりと多くメーカーに寄せられていたようで、至急に改善しなくてはいけない項目と認識されていたようだ。 「ディスプレイのタッチスクリーン化に伴い、インパネ及びコンソール周辺の形状やスイッチレイアウトを最適化」したとレクサスでは謳う。 たしかにそのとおりで、直感的に使えるし、いちぶの欧州車と違いエアコンなどの操作のための物理的スイッチが残されているのもありがたい。 ただあえて言えば、ダッシュボードとシートまわりのデザインは、やや退屈。ここは、たとえばフォルスクワーゲンのID.4やメルセデス・ベンツEQAなどの意欲的なデザインに負けていないか。 保守的なデザインを好むユーザーの嗜好性を考慮したり、使い勝手と先進性のバランスをとっていくのはムズカシイ作業とよーく承知のうえで、あえての注文です。 レクサスUX300e version L 全長:4,495mm 全幅:1,840mm 全高:1,540mm ホイールベース:2,640mm 車両重量:1,820kg 前後重量配分:前970kg、後850kg 乗車定員:5名 交流電力量消費率:141Wh/km(WLTCモード) 一充電走行距離:512km(WLTCモード) 最高出力:150kW(203ps) 最大トルク:300Nm(30.5kgm) バッテリー総電力量:72.8kWh モーター数:前1基 トランスミッション:1段固定 駆動方式:FWD フロントサスペンション:マクファーソン・ストラット式 リアサスペンション:ダブルウィッシュボーン式 フロントブレーキ:ベンチレーテッドディスク リアブレーキ:ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ:前225/50R18、後225/50R18 最小回転半径:5.2m 荷室容量:310L 車両本体価格:685万円

TAG: #SUV #UX300e #レクサス
TEXT:小川 フミオ
乗り心地の良さとファントゥドライブを持ち合わせたe-SUV[レクサスUX300e試乗記]

レクサスUX300eのマイナーチェンジの走りに関してはどんなアップデートなのか、その詳細と価格が近いライバルについてを自動車ジャーナリスト・小川フミオ氏に語ってもらった。 運転好きな方にもおすすめの電気自動車 2023年3月30日にマイナーチェンジを受けたレクサスUX300e。新しいバッテリーパック搭載で、航続距離が伸びたいっぽう、走りの性能もあきらかに上がっている。 ひとことでいうと、楽しい。 「上質ですっきりと奥深い走りの味」をさらにきわめるというのが、今回のマイナーチェンジを受けもった開発陣の狙いだったそうだ。 リアのパフォーマンスダンパーは継続使用。加えて、サイドドア及び、テールゲート周辺のボディ開口部のスポット溶接打点を20点追加することでボディ剛性を強化。 加えて、EPS(電子制御のパワーステアリング)やダンパー設定の最適化を実施。 バッテリーを床下に置いた低重心パッケージの利点をさらに活かすべく、テストコースで「徹底的に走り込み」をしたと、レクサスでは謳う。 加速感も減速感もナチュラルで、ドライバーの感覚にぴったり寄り添うような走りが体験できる印象が強い。 ステアリングホイールの操舵感は、このところのレクサス車(およびトヨタ車)と共通の、しっかり感が強いもの。乗ってすぐは、重くてびっくりするひともいるのでは。 かつてのBEV(バッテリー電気自動車)によく見られた、ことさら初期加速の速さを強調したようなキャラクターでないものの、300Nmのトルクをもつモーターで前輪を駆動するので、速いことは速い。 調子にのって加速して、ちょっときつめのカーブにさしかかったときに、思ったより操舵感が重くて、切り遅れてしまう、なんてことが、初めて乗ったときには起こりうる。 ただし、この操縦感覚にはすぐ馴れる。馴れると、じつに気持ちいい。見ている方向や腕の動き、やアクセルペダルを踏む足など、すべてが一体化して感じられるようになる。 このところ、NX(現在のモデルの発売は2021年10月)、RX(同2022年11月)が、走りも楽しい仕上がりで印象的だったせいもあり、UXの存在感が私のなかではやや希薄だったのは事実。 マイナーチェンジしたUX300eは、バッテリーパックの床下配置による低重心化で、前後重量配分や慣性モーメントなど、バランスがとれた操縦性を有し、かつパワートレインや操舵感覚はナチュラル。 運転が好きなひとなら、パワートレインの内容をとびこえて、UX300eをきっと気に入ると思う。

TAG: #SUV #UX300e #レクサス
連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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