性能向上が求められたEV用バッテリー ドイツのフェルディナント・ポルシェが最初につくったのは、電気自動車（EV）だった。ところが、蓄電池（バッテリー）の性能が十分でなく、次にガソリンエンジンを発電用に使うハイブリッド車（HV）を開発した。発電した電力でモーター駆動を行う、シリーズ式ハイブリッドシステムだ。ここでいうバッテリー性能とは、1回の充電で走れる距離についてである。 動力性能という点では、ベルギーのカミーユ・ジェナッツィが1899年に自動車として初の時速100kmを達成し、それはラ・ジャメ・コンタントと名付けられたEVによる快挙だった。このことから、EVが高性能な素養を持つことがわかる。 また、米国のヘンリー・フォード夫人であるクララは、デトロイト・エレクトリック社の1915年型EVを愛用していた。20世紀初頭、ガソリンエンジン車に比べ、EVは女性にも運転しやすく、静かで、上品な乗り物だったのだ。 しかし、20世紀に世界的な普及を果たしたのはガソリンエンジン車だ。トーマス・エジソンの発明によってランプから電灯に切り替わったあと、米国の石油会社が燃料の販売先としてエンジン車に目をつけ、ガソリンの販売をはじめたからだ。 一方のバッテリーはというと、以来100年近くもの間これといった進化がなく、2019年にノーベル化学賞を受賞した吉野 彰博士が、1990年代にリチウムイオン・バッテリーの実用化に道筋をつけたことでようやく躍進し、EVが実用的な一充電走行距離を手に入れられるようになったのである。 それまでは、ポルシェなどが使った鉛酸とよばれるバッテリーが中心だった。電極に鉛を使い、これに希硫酸を電解液として用いることで化学反応を起こさせ、鉛の原子が電子を放出し、正極から負極へ電気が流れる仕組みだ。充電はその逆の化学反応になる。充放電のときの化学反応で、電極の物質は変化している。 EVを変えたリチウムイオン 1960年代に実用化されたニッケル・カドミウム（通称ニッカド）や、1990年に実用化されたニッケル・水素吸蔵合金（一般にニッケル水素）といった、いわゆるバッテリー容量がより大きいバッテリーが生まれると、電動の模型や家庭電化製品、あるいはHVや一部EVなどで使われた。これらバッテリーの充放電の仕組みも、鉛酸と同様、電極の物質が電解液によって化学反応を起こし、電子を放出して物質が変化することで電気の流れを起こす。 これらバッテリーの弱点は、電極の材質が化学反応によって変化するため、次第に物質の化学変化が起こりにくくなり、いわゆる劣化という状態となって充電性能が落ちる。 これに対し、リチウムイオン・バッテリーは、正極の電極材料に含まれるリチウムイオンが、正極と負極の間を行き来することで電気の流れを生み出すので、電極の材質は変化しないため、劣化しにくい。 また、1セル（ひと組の正負極によるバッテリー最小単位）が生み出す電圧が高いので、同じ電流を流した場合でも電力を大きくできることから、バッテリー容量も大きくなり、一充電走行距離を長くできる。 以上のように、バッテリーとひと言でいっても、鉛酸やニッケル水素などと、リチウムイオンでは、まったく素性が異なるのである。リチウムイオン・バッテリーが革新的といわれる理由がそこにあり、吉野博士もノーベル賞を受賞できたといえる。 ポルシェやジェナッツィ、あるいはクララ・フォードの時代から最大の懸案であり、EVの弱点であったバッテリーが、リチウムイオンの実用化で大きく進化し、一充電走行距離を確保できる時代が訪れた。そうなると、もともと動力性能や運転のしやすさなどで優れたEVが、実用の域に達し、普及の兆しが表れたのは、当然の成り行きといえるのである。 リチウムイオン独特の使い方 ただし、革新的バッテリーであるリチウムイオンには、高性能であるが故の注意点がある。電極に含まれたリチウムイオンが移動するため、過充電の状態になると、電極の結晶構造からリチウムイオンがすべて抜け出てしまう。これにより電極材料の結晶構造が崩れ、短絡（ショート）する懸念があるので、過充電とならないような制御が必要だ。 そこで、適度に電気を使ったらこまめに充電したり、必ずしも100％の満充電にしようと思わないようにする使い方が、リチウムイオン・バッテリーには適している。そのほうが、バッテリー寿命を永くもたせることにも通じる。 大電流や高電圧を利用するEVでは、ことに過充電や過放電の悪影響が大きくなるため、バッテリー充電の制御をクルマが行っている。 逆にニッカドやニッケル水素のバッテリーは、充電された電気を使い切ってから充電をはじめないと満充電にできない特性があった。したがって、こまめな充電はよくないとされてきた。このバッテリー特性による得手不得手という違いにおいても、リチウムイオン・バッテリーは従来と別の扱いになることを知っておくとよい。 リチウムイオン・バッテリーのそうした特性は、スマートフォンなどで使われているリチウムイオン・バッテリーも同じなので、充電をこまめに行い、必ずしも満充電にしないで利用するほうが、バッテリーにやさしい使い方となり、寿命を永く保つ秘訣でもある。

タウンエースで、初めてのEVドライブ 僕が初めてEVに触れたのは1980年代後半辺り。いずれもメーカーの試験車だが、実用化レベルにはほど遠いものだった。 正式販売されたものでは、1992年のトヨタ「タウンエース バンEV」が初。正式販売とは言っても、電力会社や地方自治体向けのいわば実証実験車の類だ。 ちなみにその実力は、最高速度85km/h、一充電走行距離（40km/h定常)160km/h、車両重量2000kg（ベース車の重量は1400kgくらい。鉛電池搭載で600kgほど重い）。そして、価格は800万円。 つまり、一般向けにはほど遠い代物。でも。それはそれとして、僕は、EVならではの走りの感覚に惹かれるものを感じた。 超ヘビーウェイトのタウンエースが、アクセルを踏み込んだ瞬間、間髪入れずにグイッと力強く発進する感覚…音もなく…これは内燃機関では味わえない感覚だった。 そんな経験をしてから4年ほど後の1996年、運輸省が産官学共同プロジェクト「次世代都市用超小型自動車研究会」を立ち上げ、僕は委員に任命された。 研究会では、積極的に発言し、持論を展開した。それゆえか、運輸省の方々とも親しくなり、個人的議論もよくした。 そして、同会がまとめた具体案に沿って、1997年の東京モーターショーには、複数のメーカーから試作車が展示された。 ハイパーミニが、わが家にやってきた その中で、ひと際目立っていたのが日産の超小型EV「ハイパーミニ」。120kgのリチウムイオン電池を床下に積み、軽量なアルミスペースフレームのボディをもつ意欲作だった。 後にアウディに移籍し、大きな足跡を残した和田 智が担当したデザインも魅力的だった。 日産は、EVでは日本初の型式指定を取得、販売に踏み切った。そして、発売直後から３週間ほど、ハイパーミニはわが家に滞在することに。 わが家のガレージにはすでに200Vの電源を引いていたので、充電器もすぐ設置できた。 スタイリッシュな２シーターEVは、どこでも注目を浴びた。絶対的な性能はともかく、EVならではの瞬発力は気持ちがよかった。 サイズのコンパクトさを含めて、街乗りの使い勝手は文句なしだし、楽しくもあった。 わが家の日常的守備範囲内の移動には、ほとんどハイパーミニを使った。家内も楽しんでいた。「電気自動車って気持ちいいのね！」みたいなことも言っていた。 僕も「ほしい！」といった気持ちが過ったこともあった。でも我慢。その理由は航続距離だった。10・15モードでの公表航続距離は115km。だが、実際に使ってみての実力は「50km程度かな？」、といったレベル。 さらに、ハイパーミニを預かったのは冬の最中。近所を走るには問題ないが、遠路ではヒーターを切った。ヒーターが消費する電力はバカにならないからだ。 わが家から東京都心への往復はほぼ50km。 抑えて走れば往復できたが、真冬のヒーターオフはキツかった。でも、電池切れにヒヤヒヤするよりは寒い方がずっとマシ。 当時、公共の充電器の設置場所は限られていた。なので、とにかく「安全第一」に徹した。 ハイパーミニは、2CV!? 防寒着を着込みヒーターオフで走ったのは、1969年のシトロエン 2CV以来。この自虐的行為……時代背景もあってか、2CVの時は楽しめた。……が、ハイパーミニでは、とてもそんな気分にはなれなかった。 当時、東銀座にあった日産本社の近くに行く時は、まず日産に寄って充電器に繋ぐ。そして、タクシーで目的地に向かった。 そうすれば、往復とも好きなように（気持ちよく）走れるし、ヒーターもつけられる。だから、タクシー代は惜しくなかった。 実用走行距離に加えて、もうひとつの弱点は価格。そのプライスタグには、なんと「400万円」（補助金を受けると250万円）と書き込まれていたのだ。 ４人乗って快適に箱根往復ができる最新のリーフは350万円。EVの進化は著しい。 でも…繰り返しになるが…家の周り限定で使うクルマとしては気に入った。家内も「近所の買い物用に買おうか！」……と言い出した。 プジョー e-208を決める時、家内が「EV、いいわね！ほしい！」とすぐ賛成したのも、ハイパーミニで味わった好印象が、理由のひとつになっていたのかもしれない。 そう、家内は家の周り専用で乗っていたから、電池切れの心配などしたことがない。つまり、EVの、ハイパーミニの、いいところしか味わっていない。だから、かなり気に入っていたのだろう。 次回は、スマートEDとMINI Eの話を書くつもりだ。 第3回はこちら  

二者択一問題 eゴルフから最新のEVに乗り換えようと決心した私が白羽の矢を立てたのは、扱いやすいサイズと手が届く価格帯が魅力のアウディQ4 e-tronとフォルクスワーゲンID.4です。最近はコンパクトSUV型EVの選択肢が増えていますが、ここ20年ほどアウディとVWばかり乗り継いできた私としては、“勝手知ったる”この2ブランドから登場したEVがずっと気になっていましたし、きっと期待に応えてくれるだろうと信じていました。 ご存じのとおり、Q4 e-tronとID.4は、どちらもフォルクスワーゲン・グループがEV向けに開発したMEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）を採用していて、いわば2台は“いとこ”同士の関係。バッテリーやモーターのバリエーションはほぼ同じで、性能なども互角となると、あとはデザインの好みが選ぶ基準になります。 正直なところ、エクステリアデザインは甲乙つけがたく、どちらを選んでも良かったのですが（笑）、インテリアはQ4 e-tronが好み。なかでも、Q4 e-tronはインフォテインメントとエアコンの操作パネルが完全に独立していて、そのうえ、使用頻度が高いエアコンの操作パネルに物理スイッチが用意されているのが魅力です。これに対してID.4は、温度調節用に独立したタッチスイッチが用意されていますが、それ以外の操作はインフォテインメントディスプレイからエアコン設定画面に入る必要があります。実はID.4購入の直前までゴルフ8を所有していたのですが、この操作スタイルが意外に面倒で、私の気持ちはQ4 e-tronにほぼ傾いていました。 出遅れた争奪戦 ところが、9月半ばにお付き合いのあるアウディ・ディーラーにQ4 e-tronのことを尋ねてみると、すでにその時点で納期が15ヵ月から18ヵ月ということを知らされます。完全に出遅れました（涙）。 それでも注文を入れて待つか、それともID.4にするか……。ただ、その時点ではID.4の日本導入時期に確定情報がなく、「日本での発売は2023年以降なのか!?」となかば諦めかけていましたが、突如フォルクスワーゲン・ジャパンがID.4導入に向けてティザーキャンペーンを開始。あわててeゴルフを購入したフォルクスワーゲン・ディーラーに問い合わせると、発売はもう少し先で、注文もまだ受け付けていないという返事。ただ、そういう状況なので、うまくいけば最初の導入分が買えるかもしれないとのこと。Q4 e-tronで出遅れ、痛い目にあった私はその教訓を生かし、ID.4の発売に関して何か動きがあれば、すぐに連絡してほしいとセールススタッフにお願いしました。 その後、早い時期にフォルクスワーゲン川越のセールススタッフから見積もりが届き、店舗で購入の手続きやローンの申し込みなどを早々に終えたおかげで、11月22日のID.4発売から1週間後には、ブルーダスクメタリックのID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されました。11月末の時点で、初期入荷分の導入仕様はほぼ完売し、次の標準仕様の入荷は2023年4月以降ということですので、早めに動いて正解でした。 ID.4 プロ・ローンチエディションとは？ 発売当初のID.4には、搭載されるバッテリー量が異なる2つのグレードが用意されていました。ID.4 ライト・ローンチエディションには52kWhのバッテリーが搭載され、モーターの最高出力は125kW（170ps）、航続距離は388kmです。一方、ID.4 プロ・ローンチエディションは77kWhのバッテリーと、最高出力150kW（204ps）のモーターにより、航続距離は561kmに伸びます。 価格はID.4 ライト・ローンチエディションが499万9000円、ID.4 プロ・ローンチエディションが635万5000円と大きな開きがありましたが、迷わず後者を選びました。仕事がら都内から箱根へ行く機会が多く、途中の充電なしで往復できる性能を考えると、ID.4 プロ・ローンチエディションのほうが良いと思ったからです。さらに、マトリクスLEDヘッドライトのIQ.LIGHTをはじめ、パワーシートやフォルクスワーゲンサウンドシステム、パノラマガラスルーフ、パワーテールゲートなどがほしい装備が、ID.4 ライト・ローンチエディションでは選べないのに対し、ID.4 プロ・ローンチエディションには標準装着されるのも魅力的でした。 ちなみに、導入仕様では、フォルクスワーゲン・ファイナンスが提供する残価設定ローンの「ソリューションズ」が特別低金利・特別残価という特典がありました。3年／5年プランが特別低金利の1.99％となり、さらに5年プランの残価が通常より高い36％となることから、迷わず5年プランを選んでいます。なお、ソリューションズでは最終回の支払い額（残価）が保証されるのもうれしい点です。 ということで、予想以上に早い時期に納車されたID.4。さっそくドライブに行きたいところですが、その前に充電サービスの申し込みと、補助金の申請を片付けておきましょう。    

ID.4のオーナーになりました 2022年11月末、晴れてID.4プロ ローンチエディションが納車されました。EVを所有するのはこれが2台目で、PHEV（プラグインハイブリッド車）を入れると3台目になります。そのすべてがフォルクスワーゲンというのは、世の中でもかなり珍しいのではないでしょうか!?　ID.4オーナーの視点で、さまざまな情報を発信していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします！ ご挨拶が遅れましたが、この連載を担当する生方 聡です。フリーランスのモータージャーナリストで、THE EV TIMESにもレポートを寄稿しています。大学卒業後、外資系のIT企業に入社し、システムエンジニアとして勤務していましたが、自動車メディアの仕事に携わりたいという気持ちから、専門誌「カーグラフィック」で新しいキャリアを始めることになりました。 カーグラフィックには1992年2月に入社。そこから5年ほど修行を積んでフリーランスになるのですが、入社翌年の1993年に私の人生を変えるあのクルマに巡り逢ったのです。 IZA（イザ）との遭遇 それが、東京電力が手がけた2ドアクーペのEVであるIZA（イザ）です。1991年の東京モーターショーに出展されたワンオフのクルマで、実際に走行も可能です。 雑誌の取材に少しずつなれてきた1993年1月のある日、当時の編集長から「明日、面白いクルマに乗るから、取材についてこい！」と言われ、事情を知らずに取材現場に行ったところ、目の前にあったのがIZAでした。「1台数億円もするワンオフのクルマを運転できるなんて、編集長ってすごいなぁ」と感心したのも束の間、「試乗するのは君だよ」と言う編集長。正直なところ、そこからのことはよく覚えてませんが、真冬なのに体中から汗を吹き出しながら、第三京浜を駆け抜けたことは記憶にあります。そして、IZAの圧倒的な加速も。 この日を境に、私は編集部のEV担当になり、「アリゾナではEVレースが盛り上がってるらしい」、「スカンジナビアでEV初の本格的なラリーが行われることになった」、「オーストラリアを縦断するソーラーカーレースが面白いらしい」といった情報をもとに、世界各地を飛び回ることになります。 さらに、編集部のサニートラックをEVに“コンバート”して公道を走らせたりと、いろいろ貴重な体験を積むことができました。 家で充電できなくてもEVは乗れる その後、編集部を卒業してからは、EVの取材とは離れていましたが、「いつかEVを手に入れたい」という思いは忘れませんでした。ただ、自宅に充電設備がなく、日産リーフや三菱i-MiEVが発売されても、なかなか一歩踏み出せずにいたのも事実です。 そんなとき、PHEVのフォルクスワーゲン ゴルフGTEにドイツで試乗し、これなら家で充電できなくてもなんとかなりそうだと思い、日本で発売後に購入したのが2015年末のこと。その性能にはとても満足しましたが、PHEVこそ家での充電が重要という結論になり、2年後にはガソリン車との生活に戻りました。 転機が訪れたのは2020年でした。その年の9月、アウディがe-tronスポーツバックを発売し、これを少し長めに借りることに。当然、充電は自動車ディーラーや高速道路にある急速充電器を使うのですが、多少面倒とはいえ、なんとかそれで乗り切れてしまったのです。それが妙な自信になり、「家で充電できなくてもEVは乗れる」という考えに変わったのです。 「じゃあ何を買う？」という段階で、目にとまったのがフォルクスワーゲンのeゴルフでした。eゴルフの発売は2017年10月のことで、発売時の価格は499万円と、ゴルフにしては高価でした。しかし、2020年の秋、3年落ちの認定中古車が300万円を切っており、あまりのお買い得さに、ついにEVヘの一歩を踏み出してしまいました。 市場では不人気のeゴルフでしたが、その完成度はかなり高く、購入して正解でした。ただ、急速に進化するEVの世界では、eゴルフの航続距離や急速充電の能力は一世代前のもの、というのも事実で、最新世代のEVで新しい世界を見てみたいという気持ちが募っていきます。 そこで、思い切って乗り換えたのがID.4でした。 〈つづく〉

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット（人工皮革）がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト／テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進／後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー＋サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能（ただし運転席のみ）が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

VWのBEV戦略 フォルクスワーゲンは、2026年までに10種類のBEV（バッテリー電気自動車）を投入し、ヨーロッパにおける内燃エンジン搭載車の生産は2033年までに終了する予定である。この目標に向けて、BEVの「ID.」シリーズの最初のモデルであるハッチバックの「ID.3」を2020年10月に発売。これを皮切りに、SUVの「ID.4」、SUVクーペの「ID.5」、“ワーゲンバスの再来”として注目を集めるミニバンの「ID.Buzz」をすでに市場に投入している。このなかから日本市場に最初に送り込まれたのが「ID.4」である。 ID.4は、フォルクスワーゲンのID.シリーズのなかで、世界戦略車と位置づけられる重要なモデル。これまでのフォルクスワーゲンといえば「ゴルフ」や「ポロ」といったハッチバックのイメージが強いが、ID.3はおもにヨーロッパ市場向けのモデルであり、世界的なSUV人気を背景に、グローバルではID.4が主力とされているのだ。 ID.4を含め、ID.シリーズの各モデルは、フォルクスワーゲン・グループがBEV専用に開発したアーキテクチャーであある「MEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）」を採用し、長い航続距離、広い室内、ダイナミックな走行性能の実現を目指している。BEVの要である駆動用バッテリーを前後アクスル間の床下に収める一方、駆動用の電気モーターをリアアクスルに1基、またはフロントとリアに計2基搭載するのがMEBの基本的なレイアウトだ。日本で最初に発売される、導入仕様の「ID.4 ライト・ローンチエディション」と「ID.4 プロ・ローンチエディション」は、いずれも1モーターのRRレイアウト。かつての空冷ビートルがRRを採用し、主役が水冷のゴルフに変わるのを機にFFに変わったが、次の時代に向けて再びRRが登場したのは、なんとも感慨深い。 VW流かつBEVとしての工夫が見られるデザイン それはさておき、SUVスタイルのID.4は、ボディサイズが全長4,585×全幅1,850×全高1,640mmと、同社の「ティグアン」とほぼ同じ。しかし、そのプロポーションは大きく異なり、フロントオーバーハングを切り詰め、ホイールベースを長くしたことに加えて、流麗なスタイリングを採用したのが特徴である。BEVにとって空気抵抗の善し悪しは直接航続距離に影響するが、ID.4ではCD値0.28を実現。細かい部分にも空力改善のあとが見られ、伝統的にグリップ式のドアハンドルを用いるフォルクスワーゲンが、このID.4ではフラットなデザインを採用するのもその一例だ。フラップの裏側にはスイッチがあり、それに触れるとドアが開く仕組みである。 それ以外にも、これまでのフォルクスワーゲン車とは明らかに異なるディテールが、ID.4の存在感を際立たせている。ラジエターグリルがなく、人の目を連想させるヘッドライトと、それを結ぶLEDライトストリップが、ID.4であることをアピール。夜間の表情だけを見ると最新のゴルフとの共通性も感じられ、デザインの上ではゴルフ8がID.シリーズへの橋渡し役になっていたことが容易に想像できる。 リアエンドではテールライトを結ぶ赤のライトストリップが目を惹く。さらに、上級モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは、テールライト内に9個の光ファイバーエレメントを重なるように配置することで、他とは異なる表情をつくりだしているのがユニークだ。 こうした工夫が先進的なイメージをもたらすID.4だが、その一方でどこか親しみやすいデザインのエクステリアに、私は好感を抱いた。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

プジョーe208GTには大満足！ 僕の現在の愛車は「プジョーe208 GT」。BセグメントハッチバックのEVだ。買ったのは2021年1月。あと２ヶ月ほどで2年になる。 で……「2年間の印象は？」と聞かれたら、「大満足！」と答える。プジョー208 であることにも、EVであることにも、大いに満足している。家内もまた「同じく！」だ。 幸いなことに、家内もクルマが好き。だから、若い頃から「クルマ関係出費」に愚痴や文句を言われたことは一度もない。僕が選ぶクルマに反対されたこともない。 あ……一度だけある。デイムラー・ダブルシックスの時。この時も買うことには反対しなかったが、家内はほとんど運転しなかった。 大型だからではない。家内の家族もクルマ好きで、アメリカ車やメルセデスを所有。10代の頃から運転してきた。なので、大きなサイズは苦にしない。 ではなぜ……かというと、「わたしには絶対に似合わない……」が理由だった。 そう言われると、「僕だってデイムラーを着こなせるわけないじゃない」とむず痒い思いが頭を横切った。 でも、サー・ウィリアム・ライオンズの薫りが強く遺る作品、最後の作品への想いは振り切れなかった。 コンパクト系が好き！ 話を戻す。……そんな家内の目にプジョー e208はどう映ったのか。e208の入荷前、まずはガソリン仕様の208を見せたのだが、一発で気に入った。「いいなぁ!! これにしようよ!!」となった。 その時のボディカラーは黄色だった。だが、カタログを見せて「青。プジョー・ブルーにしようと思うんだ」というと、これまた大賛成。……そんなことで、すぐ結論は出た。 僕も家内も昔からコンパクト系が好き。なので、数多く乗り継いできた中でのLクラスは3台だけ。テールフィン全盛期のデソート 2ドア HTと、２台のデイムラー・ダブルシックスだけだ。 少し大きめも、アウディ200クアトロとアルファ164だけ。そんな流れからも、プジョーe208は最適解に近いものだった。 ちなみに、プジョーの前は、ゴルフGTIを2台（GTIとGTI Performance）乗り継ぎ、その前はミニクーパーとクーパーS コンバーチブル、そしてアウディQ3に乗っていた。 2台のミニに加えてアウディQ3を所有していたのは、ミニの快適性が長距離にはちょっときつかったから。 家内がクーパー、僕がSのコンバーチブル、二人で出かける時や遠出するときはQ3というのが大体の使用パターン。楽しく心地よいコンビネーションだった。 EVに恍惚し、そして目覚めた 仕事は、歳を重ねるのに合わせ、計画的に減らしてきた。複数保有を止めたのもそんな流れに沿ったもの。そして、オールマイティな1台として選んだのが、まずはゴルフGTIであり、GTI Performanceだった。 とくに、GTI Performanceは気に入っていたのだが…買って数ヵ月の頃、箱根でアウディe-tronスポーツバックの試乗会があった。 この試乗会が、EVに強く心を向かせる大きなキッカケになった。 新たな時代のEVの実力と魅力を、現実感と共に強く実感させられた。衝撃的というか、僕は半ば恍惚状態で箱根を走った。 それ以前にも、EVには少なからぬ興味を抱いてはいた。その辺りについては次回に触れるが、「EVの所有」を現実的に捉えたのはこのときだった。 そう、アウディe-tronスポーツバックのステアリングを握り、回生ブレーキのパドルを頻繁に操りながらワインディングロードを走っていたとき……、EVは未来ゾーンから現実ゾーンへと入ってきたのだ。 第2回はこちら