THE EV TIMES

田中 誠司 記事一覧

TEXT:田中 誠司
「i4の使い勝手、◯と✕」BMW伝統の後輪駆動スポーツセダン「i4」試乗記 その3

キャビンはクーペ的にコンパクト、ラゲッジルームは意外な使い勝手の良さ パッケージングと実用性についても述べておきたい。身長172cmのドライバーが適切な運転ポジションを選び、その背後に移った状況において、後席頭上の余裕は3cmほど。あくまでグランクーペの一員として割り切っているi4では、座高の高い人なら頭がルーフラインに触れてしまうだろう。膝前に生まれる空間も18cmほどと、それほど大きな余裕はない。 一方、オートマチック・テールゲートが備わるラゲッジスペースはフラットな床面を持ち、奥行きの最大値が98cm、幅の最大値が132cm、トノカバーまでの高さ47cm、幅の狭い部分でも89cmが確保されていた(以上、すべて編集部による実測値)。ラゲッジルーム容量はカタログ値で470L、後席を折りたためば1290Lまで拡大可能だ。グランクーペのよいところは、テールゲートがガバっと大きく開くうえに、床面が低いので荷室の奥のほうまで容易に手が届くところだ。 今回、東京都心から伊豆半島南部まで、半分高速道路を利用しておよそ400kmの往復で電費は6.6km/kWhであった。途中ほんの少し急速充電で注ぎ足したため余裕はあったが、伊豆のワインディングロードで思う存分340psを解き放とう、という心の余裕はなかった。エンジン車で残りが100km、というのと、電気自動車で残りが100km、というのは心理的な切迫感がずいぶん違うものだ。

TAG: #i4 #クーペ
TEXT:田中 誠司
「見た目以上に重厚な乗り心地」BMW伝統の後輪駆動スポーツセダン「i4」試乗記 その2

車重とボディサイズにふさわしい重厚なラグジュアリー・ライド サッシュレスの重いドアを開けてドライバー・シートに乗り込むと、ここからの風景もほとんどエンジン車と変わらない。湾曲した巨大なスクリーンが視覚的にかなりのボリュームを占めている。音楽やエアコンや外部機器接続の選択が中央の画面からできるようになっているのだが、BMWといえばドライビング・ポジションを低めに決めて運転に没入したいオールド・ファンの私には画面のあまりの大きさがちょっと目障りであることも否定しない。 全幅が1,850mmに達するボディにあってコクピットはかなりゆったりした印象で、自分がしばらく乗っていた先代6シリーズ・クーペのラグジュアリー感を思い出す。シンセティックなサウンドとともに起動し、しずしずと走り出しても思い出すのは6シリーズの重厚感だ。実際、車重は最終型の640iクーペより200kgも重い。幹線道路や高速道路の巡航スピードに乗ってしまえば、リアにエアスプリングを備えるこのi4は実にゆったりと上品に走る。電動パワートレインの静けさと相まって、どこまででも走れてしまいそうだ。

TAG: #i4 #セダン #試乗
TEXT:田中 誠司
「EVで味わうBMW伝統の後輪駆動スポーツセダン i4」試乗記 その1

エンジン車と同じフォルム、同じ駆動方式 BMW伝統の低いフォルムを備えたスポーツセダンで、ディーゼル/ガソリン車と同じフォルムの後輪駆動。こんな、ごく普通のスタイルでBEV(バッテリー電気自動車)バージョンの4シリーズが登場したと聞いて、「ああ、やっと電気自動車は自動車産業の中でスタンダードな存在になったのだな」と、安堵の混ざった感慨を覚えた。 2013年にBMWがはじめて量産電気自動車として「i3」を投入したとき、それは専用のオールアルミ・シャシーをカーボンFRPボディで包み、エネルギー消費を徹底的に抑えるためのパッケージングを与えたきわめて特殊なクルマだった。そのようにアイコニックであることが、当時マイナーもマイナーだったEVをマーケティング上成り立たせるためにも不可欠なのだった。 しかしさらに大幅に時代を遡ると、1972年ミュンヘン・オリンピックの折に大会オフィシャルカーとしてBMWが送り出した「BMW 1602 エレクトリック」は量産のBMWセダンと何も変わらない外観に、350kgの鉛バッテリーを搭載し、航続距離わずか60kmというプロトタイプだった。フルマラソンの先導がようやく果たせるか、というレンジである。時代は第一次オイルショックの直前、環境保護に対する注目も高まりつつある時期だった。BMWには「人々が自由に選べ、活用できるモビリティの選択肢を提供する」という強い意思が昔からある。BMWのユーザーは内燃機関と並んで公平に電気自動車を選べなければならない、という意図がこのプロトタイプには込められていたのだろう。

TAG: #i4 #セダン #試乗
TEXT:田中 誠司
EV市場はブルーオーシャン! フォロフライ×丸紅×太陽インキ製造が合同セミナー[後編]

商用EVを日本で開発し中国で生産して輸入するファブレス・メーカー、日本屈指の大手総合商社、そして電子部品基盤用絶縁材料を供給する化学メーカー。それぞれの関係性がつかみにくい3つの企業が合同で報道セミナーを東京・大手町で実施した。 総合商社・丸紅が狙うEV関連事業領域 数十兆円の規模を持つ日本の自動車産業のうち、毎年数%がこれから電気自動車へ移り変わっていく中で、産業全体の動きに敏感な総合商社の動きも見逃せない。丸紅の産業システム・モビリティ事業部モビリティ事業第3課佐倉谷 誠課長が次のスピーカーだ。 丸紅では4つの領域からEV化に携わっている。ひとつはモービルアイのADASシステムを中心とした「自動運転関連事業」。ふたつめはウーバー、アマゾンなどのビッグプレイヤーが関わる「AIオンデマンド交通事業」。3つめはここ10数年世界中で急速充電器の販売を手掛け続けてきた「EV充電事業」。そして最後がフォロフライに対する資本提携を含む「EV事業」だ。 「EV事業」においては、フォロフライを確実に自動車産業の一員としてローンチさせることがひとつのターゲット。これを丸紅とバッテリーで世界最高峰であるパナソニック、そしてフォロフライが協業し、物流のEV化支援会社を立ち上げることでバックアップする。 佐倉谷課長によると、現段階において商用EVを成功させるための最大のハードルは、バッテリーの劣化とともに車両の価値が大きく毀損することだという。充電中のトラブルも商用利用における問題点で、「本当に充電できているのか、明日そのクルマは動くのか」を管理することが、大量のフリートを持つ事業者であるほど難しくなるのだという。 そこで丸紅が取り組んでいるのが、「電動車フリートマネジメント」(eFMS)である。各車両の使用状況、充電状況を管理することでバッテリーの劣化やトラブルを防ぐ仕組みを大手物流企業と共同開発している。同時に、普通充電と急速充電を統合管理するシステムも開発し、車両や充電器の製造ブランドにかかわらず柔軟な管理ができることを目指す。 日本における事業構築だけでなく、シンガポールの大手物流会社SMRTグループと提携して海外進出も目指す。世界で中立的に、フリート事業者向けマルチブランド対応の管理サービスを提供したい、と意気込む。

TAG: #充電 #商社 #材料
TEXT:田中 誠司
EV市場はブルーオーシャン! フォロフライ×丸紅×太陽インキ製造が合同セミナー[前編]

商用EVを日本で開発し中国で生産して輸入するファブレス・メーカー、日本屈指の大手総合商社、そして電子部品基盤用絶縁材料を供給する化学メーカー。それぞれの関係性がつかみにくい3つの企業が合同で報道セミナーを東京・大手町で実施するという。 テーマは「急拡大するEV市場と、需要高まる注目セクション」ということで、一般的なB to Bのマーケティング・イベントならよくあるミックスかもしれないが、自動車分野では珍しい取り組みと言っていいであろうこのセミナーについて本誌編集者がリポートする。 毎年、およそ5兆円の半導体が自動車に消える 冒頭では現在のEVをめぐるスケール感と電子部品について、フォーマルハウト・テクノ・ソリューションズ代表の柏尾南壮氏がゲストスピーカーとして登壇した。 現在、世界の半導体は全体で50兆円市場だという。そのうちスマートフォン用が35%を占め、次にPC用が15〜20%、自動車用は10%でそれらに続くという。 現在、年間に市場に送り出される普通乗用車の数は約1億台。平均的にそれらは1万5000点、ノートパソコンにして5台分の半導体を消費する。 柏尾氏が率いる会社は、電気自動車を購入して細かく分解して研究する事業を手掛けており、講演ではテスラ・モデル3、フォルクスワーゲンID.3、トヨタ・ミライのメイン・コンピューターの比較が示された。 テスラは自動運転機能などに用いるAIに関連するチップが多いのが特徴。VWは多くのメーカーがベンチマークとするだけあり、構成部品を可能な限り少なくした伝統的な考え方の配置だった。メインのチップには日本のルネサスが利用されていた。いっぽう、FCEVのトヨタ・ミライは信頼性を何よりも重視しており、島のような構造部であるメインコンピューターを2系統配置し、片方が故障してももう一方が機能を果たせる回路を採用している。 今後は自動運転がレベル3へ進化するにあたり、ソフトウェアの書き換えに対応する高速な無線機能が必須になり、半導体に求められる能力はさらに高まることが予想される。

TAG: #商用EV #国内ビジネス
TEXT:陶木 友治
オンとオフをシームレスに繋ぐ「フィジタル」とは? :EVでも色褪せない「駆けぬける歓び」BMW Tokyo 成田 仁社長に訊く その5

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 (プロフィール) BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004~2005年にBMW AG(独本社)でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──聞けば、BMWは「フィジタル」というコンセプトを導入しているそうですが、これはどのようなものでしょうか? フィジタルは、「フィジカル」と「デジタル」を組み合わせた造語で、オンラインとオフラインの顧客体験をシームレスに繋げていこうというコンセプトですね。お客様と私たちの接点にはオンラインの部分とオフラインの部分がありますが、BMWはその継ぎ目をできるだけなくし、お客様がどこでも好きな方法でBMWと接点が持てるようにしています。お客様によっては、ディーラーを訪問しなくてもクルマを注文することができますし、「BMWコネクテッド・ドライブ」というオンラインのサービスを使えば、サービスの入庫予約や車検の予約もできるようになっています。 ──「フィジタル」のコンセプトはまだ完成形ではなく、発展途上にあるという話を聞いたことがあるのですが、今後についてどのような将来像を描いているのでしょうか? おっしゃるように完成形には至っていないものの、順調に前に進んでいると思います。構想のうち、実現できているのはまだ数分の1程度に過ぎませんが、BMWグループは、以前からビジネスモデルの変革に取り組んでおり、明確なロードマップにしたがって前に進んでいます。我々は一ディーラーに過ぎませんが、好きな「時と場所と方法」でお客様がBMWと接することができるように努力を重ねていくつもりです。 ──先ほどお話に出た「BMWコネクテッド・ドライブ」について、もう少し詳しく教えてください。 様々な機能を付与したサービスですから一言で説明することは難しいのですが、端的に言うと、車両の状況をリアルタイムで把握し、ユーザーをサポートするサービスということになるでしょうか。 例えば、車両位置の特定やドアのロックとロック解除、搭載カメラによる車両周囲の確認のほか、クルマの充電状態や航続可能距離の常時表示など、EVに関する幅広い有益な機能も提供します。加えて、スマートフォンをデジタル・キーに変えることもできます。スマートフォンを持ってクルマに近づけば自動的にドアロックが解除され、クルマから離れれば自動でクルマがロックされるという仕組みです。 ──ちゃんとロックされたのかがわからず、不安に駆られるユーザーも多くなりそうです(笑)。 それは「ステータスチェック」できちんと確認できるようになっています。クルマの世界は日進月歩で進化していて、私自身もクルマを運転するときにキーを持ち歩かなくなりました。以前までは、このサービスは使用を希望するお客様だけに機能を提供していましたが、現在では、原則的にはすべてのお客様にご利用いただくことにしています。納車時にこちらですべて設定したうえで、クルマをお渡ししています。実際に体験したお客様からは「すごく便利」と好評ですね。 ──他ブランドも同様のサービスを提供していますが、BMWが一歩先を行っている印象を持ちました。 私たちもそう自負しています。 ──貴重なお話、ありがとうございました。 <完>

TAG: #ディーラー #トップインタビュー
TEXT:陶木 友治
スクリーンに映し出される好みの仕様の一台:EVでも色褪せない「駆けぬける歓び」BMW Tokyo 成田 仁社長に訊く その4

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 (プロフィール) BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004~2005年にBMW AG(独本社)でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──前回もおっしゃっていましたが、BMWの魅力のひとつは、EVからディーゼル車、ガソリン車まで豊富な選択肢の中から最適なパワートレインを選ぶことができるところですよね。顧客から見ると、それぞれのクルマを乗り比べて充分に吟味してからモデルを選べるからありがたいと思います。 そうですね。弊社の場合、「BMW  Tokyo Bay」という日本最大規模のショールームがあり、そこに全ラインナップの試乗車を常時配備し、試乗専用カウンターも設置しています。最大で1時間の試乗が可能で、高速道路を走るプランや30分ごとに乗り換えるプランなど複数のプランを用意しているのですが、2022年の実績で言えば、試乗は約8000件でした。1日平均にすれば21件ですが、週末に来店されるお客様が大半ですから、土日はそれこそ50件、60件の試乗申し込みがありました。それもBMW東京のお客様だけではなく、関東一円からお客様が来店して試乗していただいています。「BMW  Tokyo Bay」規模のショールームは他にないことから、他ディーラーのセールスがお客様を伴って訪れることも頻繁です。「うちにこんなセールスいたっけな?」と怪訝に思っていたら、他ディーラーのセールスだったということもよくありますよ。 ──展示、試乗に関して卓越した制度とノウハウを持っていらっしゃることはわかりましたが、商談、アフターセールスの部分において、BMW東京ならではの特徴はありますか。リアル体験である試乗とは対照的に、商談はデジタル化がかなり進んでいると思いますが。 確かに最近はデジタル化が急速に進んでいて、商談スタイルが大きく変わってきました。以前は紙ベースで商談を行なうことが多かったのですが、今はデジタルツールを使って商談をすることが増えています。 例えば、iPadと連動した「モバイルカスタマイザー」では、パソコンの画面上で外板や内装のカラー、ホイールなどを変更することができます。そうしたツールは以前から活用していますが、最近はより高精細な画面で見ることができるようになっています。 さらに、2022年秋から新しいシステムを導入しています。それは、車のVINコード(車両識別番号)がわかれば、そのクルマの仕様を確認できるというものです。これによって、海外から輸送中のクルマでも、外装や内装、オプションなどをコンピュータグラフィックで再現することができます。 ──システムを導入してから、商談がスムーズに進むようになったということはありますか? そうですね。以前は、実車を見てからボディやシートのカラーサンプルを見せたり、組み合わせを説明したりすることが多かったのですが、今ではコンピュータグラフィックで見せることができるため、お客様はより具体的なイメージを持ちやすくなりました。また、在庫車の仕様も確認できることで、たとえその場に実車がなかったとしても、以前より正確な車両情報をお客様に提供できるようになっています。最新版のシステムでは、実際に街中や森林地帯、峠を走っているグラフィックが映し出せるようになっています。しかもその映像をショールーム内の大スクリーンに映してお客様といっしょに観ることもできます。こういった取り組みは、BMWが最も先進的だと確信していますね。 >Vol.5に続く    

TAG: #ディーラー #トップインタビュー
TEXT:陶木 友治
運転していて愉しい、それがBMWのBEV :EVでも色褪せない「駆けぬける歓び」BMW Tokyo 成田 仁社長に訊く その3

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 (プロフィール) BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004~2005年にBMW AG(独本社)でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──BMWは2013年に初の量産EVである「i3(2022年に販売終了)」を発売するなど、EVの先駆者としてマーケットを引っ張ってきました。パイオニアとしてのメリットを感じることはありますか。 黎明期から「i3」を扱っていたその延長線上に、より本格的なBEVが発表されて販売から整備までを手がけてきた経緯があるため、私たちだけでなく国内のBMWディーラーネットワークは新しいBEVを抵抗なく受け入れることができ、お客様に対して自信を持って販売できる体制やサービスをいち早く整えることができたというメリットがあったように思いますね。 ──なるほど。あえて「BMWの」EVを購入する顧客は、どのような動機を持っていらっしゃるのでしょうか。数年前と現在を比べて、顧客の志向に変化は見られますか? BMWのEVは大衆車のEVではなく、プレミアムカーのEVということになります。そのため軽自動車や小型車のEVとは異なり、富裕層や時代を先取りしたい方、いわゆる「アーリーアダプター(新しい商品を早期に受け入れ、消費者に大きな影響を与える人)」が購入を望まれる傾向があります。初期の頃は特にその傾向が顕著で、そうしたお客様は充電環境や航続距離をあまり気にせず、「新しいモノが出たからすぐにでも手に入れたい」という方がほとんどでした。エンジン車との並行保有者が大半で、BEVを毎日乗るわけではないため、充電についてはあまり気にされなかったお客様が大半でしたね。 一方で最近では、日常的なBEVの使用を想定し、慎重に購入を見極めようとするお客様が増えてきたと感じています。例えば、「自分にはBEVは時期尚早だから、今回はPHEVにしておこう」とか「長距離ドライブやアウトドアでの使用を考えると、やっぱりディーゼル車がベストかな」というように具体的なシーンをイメージして選ぶお客様が増えています。BEVを比較対象として真剣に検討するお客様が増えていますよね。BMWの強みとして、BEV、PHEV、ガソリン、ディーゼルなど様々なパワートレインを揃えており、使用用途に合わせたクルマを選べるという点が挙げられます。これをBMWは「パワー・オブ・チョイス」という言葉を使って、お客様に多くの選択肢を提供していることを強調しています。 ──BMWは伝統的にそうですよね。 BEVを選ぶかどうかはお客様自身のチョイスであることはもちろんですが、納得して選んでいただけるように、様々な選択肢を用意しています。 BMWのEVに関して、社長という立場を無視して一ファンとしての私見を述べさせていただくと、BMWのBEVは大衆車のBEVとは異なり「走っていて面白い」という特徴がありますね。BEVになっても、『駆けぬける歓び』は失われていないと感じています。エンジン音や振動がなくなって寂しさを感じる人もいるようですけど、私はむしろBEVのほうが加速時のリニア感や低重心がもたらすハンドリングなど、ドライビングの楽しさがより際立つようになったと感じています。そうした魅力をご納得いただいて購入されるお客様も、最近は増えていますね。 >Vol.4に続く  

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TEXT:陶木 友治
増え続けるEV。変わり始めたユーザーの意識:EVでも色褪せない「駆けぬける歓び」BMW Tokyo 成田 仁社長に訊く その2

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 (プロフィール) BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004~2005年にBMW AG(独本社)でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──昨年2022年は『EV元年』と言われました。BMW東京に限らず、BMWグループジャパン全体において、新車販売数に占めるEVの割合は高まってきていますか? 確実に高まってきていますね。昨年の実績で言うと、新車販売に占める「BEV(バッテリー電気自動車)」の割合は8%程度でした。今年に入ってからその割合が拡大傾向にあり、倍増とまではいかないかもしれませんが、最終的には販売比率が10%を超えると見込んでいます。あと数年も経てば、それが20%あるいは30%に拡大する日が確実に到来するという実感を持っています。 「i4」「iX3」「iX」「i7」という従来のラインナップにようやく「iX1」が加わり、さらに「i5」や「iX2」など次々に新しいBEVが登場することでBMWのEVに対する認知も上がってきていますし、BEVを試乗で体験したお客様の中に「これいいね」「未来の新しい乗り物だね」と評価していただける方が明らかに増えてきています。今後、BEVやPHEVなど電動車の販売構成比率が下がることは考えられず、どの程度のスピードで普及が進んでいくかというフェーズに移行しつつあると感じています。 ──BEVの販売増に対応するためには、ディーラーの設備を整えたり、顧客宅における充電器の設置をサポートしたりするなどの環境整備が必要だと思います。サポート面において、BMWならではの特徴はあるのでしょうか? EV購入時に、お客さまが最も心配しているのは充電環境です。航続距離に対する不安ももちろんありますが、航続距離は充電環境さえ整っていればさほど気にする必要はありませんからね。 充電環境につきましては、全国のBMWディーラーで急速充電器の設置がほぼ完了しています。そのほとんどが、高出力の100kw急速充電器です。ディーラーにご来店いただければ、ストレスなく充電できる環境が整ってきています。 加えて、お客様のご自宅に普通充電器を設置する『BMW eインストレーション』というサービスを提供しておりまして、これは、EV専用コンセントを設置するための調査からその工事までをセットで提供するパッケージサービスです。これらの取り組みを通じて、EV購入にまつわるお客様の不安の解消に努めています。BEVにしろPHEVにしろ、身近に充電環境があるかないかで使い勝手も意識も大きく変わってきますから、お客様の充電環境を積極的にサポートする体制を整えています。BEVに特化した専門スタッフを置いているわけではありませんが、エンジニア全員が十分な商品知識とコンサルテーション能力を備えていると自負しています。 サービスに関して言えば、特に高電圧バッテリーを扱える人材の養成、我々は『ハイボルテージエキスパート』と呼んでいるのですが、BMW東京だけではなく、BMWグループジャパン全体でその養成を急ピッチで進めているところです。 ──話を転じて、MINIの状況についても教えてください。 MINIは来年2024年に、まったく新しいBEVモデルを投入する等、次世代に移行します。それに伴い、BMW以上のペースで電動化を進めていく旨が表明されています。現行型では「MINI COOPER S E CROSSOVER ALL4」のみがPHEVですが、来年以降はEVモデルが次々に発売される予定です。それを受け、MINIのディーラーネットワークにおいて充電インフラの整備およびセールスとテクニシャンの教育を進めることが2023年中の大きな課題だと認識しています。 弊社のように、BMWとMINIを両方扱っているディーラーはEVに関する知識とノウハウが積み上がり、インフラも整っていますが、MINI専業ディーラーの場合は、設備の構築から人員の養成まで一から始めなければなりません。来年になってから慌てる必要がないように、年内で対応を完了させる必要があるディーラーも少なくないのではないでしょうか。 >Vol.3に続く      

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TEXT:陶木 友治
日本は今もトップマーケットのひとつ:EVでも色褪せない「駆けぬける歓び」BMW Tokyo 成田 仁社長に訊く その1

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。     (プロフィール) BMW Tokyo代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004~2005年にBMW AG(独本社)でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年にBMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──日本の産業や経済の衰退が言われて久しいですが、BMWグループジャパンの中核ディーラーと認識されているBMW東京は、日本のマーケットの現状をどう捉えているのでしょうか。まずはそこからお聞かせください。 つい先日、来日した独BMW AGのオリバー・ツィプセ会長と話をする機会がありました。彼は「今も昔も日本市場が世界におけるトップクラスの市場の一つであることに変わりはない」と話し、さらに「日本のマーケットはこの数年冷え込んでいたが、日本の富裕層人口は世界2位であり、東京都内に限れば『東京駅前常盤橋プロジェクト』をはじめとする大規模なビルディングプロジェクトがいくつも進行していることを踏まえると、発展の余地がまだまだ残されている」と続けていました。 私もツィプセ会長の意見に同感です。実際、私の目から見ても明るい兆しが見え始めていると思っています。コロナ禍の影響は受けましたが、2021年を最後に「緊急事態宣言」、2022年を最後に「まん延防止等重点措置」が解除され、2023年に入ってからマスク着用が個人の判断に委ねられるようになり、外国人観光客の来日数も目立って増えてきています。マーケットがようやく元に戻ってきたというのが率直な感想ですね。 もちろんロシアによるウクライナ侵攻や半導体不足などの影響で、供給体制が元に戻ったとはとても言えない状況です。供給に制約がある中で市場に活気が戻ってきているので、供給が正常化しさえすれば、BMWとMINIのビジネスがいっきに活性化するのではと期待しています。 競合ブランドとの関係にも触れておきましょう。残念ながら販売実績においてメルセデス・ベンツに水をあけられてしまっている状況ですが、逆に言えば、そのぶんだけBMWには伸びる余地があるということを意味していますから、独BMW AGは日本市場に大きな期待を寄せているはずです。 なかでもBMW東京は、世界最大の都市のひとつである東京のど真ん中、潜在顧客数が最も多い場所に立地しており、今まで以上に販売を伸ばしていかなければならない使命を背負っています。BMW Tokyo Bay、BMW青山スクエア、MINI TOKYO BAY、MINI六本木などの拠点をフル活用して、シェアアップを図っていきたいと気持ちを新たにしています。 ──お話を聞いていて思いましたが、コロナ禍の影響はやはり大きかったのですね。 海外と日本では、影響の出方に違いがありましたね。海外はすぐに影響が出て、いっきに経済が減速しましたが、回復するスピードも速かったんです。 一方の日本は、減速するスピードは緩やかでしたが、回復が著しく遅れています。だから、「日本はいつまで『コロナ、コロナ』と騒いでいるのだろう」と歯がゆい思いを抱えている海外の人が多いと思いますよ。 >Vol.2に続く

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連載企画 一覧
VOL.13
岡崎宏司の「EVは楽しい!」第13回:もし、ドイツやアメリカに住んでいたら

道路事情や駐車環境は国によって様々。プジョー 「e-208GT」は、日本ではジャストサイズで愛用される岡崎さんですが、時には「ドイツやアメリカだったら」と思いを巡らします。 日本ではコンパクト。ドイツやアメリカだったら……。 僕は常々「コンパクト系が好き!」と言っている。だが、これは、あくまでも日本でのこと。日本の道路や駐車場を中心にした使用環境下ではコンパクト系がいいということだ。 だから、僕がこれまでに所有したLクラス車は3台。テールフィン全盛期のアメリカン2ドアハードトップ……、「デソート・ファイアスイープ」、そして、5.3L V型12気筒を積んだ「デイムラー・ダブルシックス」が2台の、計3台だけだ。 それ以外は、数台のDセグメントを除けば、すべてCセグメント以下。でも、ドイツやアメリカに住んでいたら……車歴はまったく変わっていただろう。 僕の現在の愛車は、プジョー e-208GT。Bセグメントサイズの使い勝手の良さは、大いに気に入っている。 ドイツに住んでいたら、と思えば―e-tron GT ……が、もしも、サイズのことなど考えず、ストレートに「ほしいEV」を選んでいたとしたら……「アウディ e-tron GT」か、「GT RS」が愛車になっていたはず。 つまり、僕が、道路環境も駐車環境もいいドイツに住んでいたら、迷わず「いちばんほしいEVをゲット」していたということ。 アウディ e-tron GTでアウトバーンを……いったいどんな気分なのだろうか。 ヒューンという微かなモーターの唸り、抑制の効いたロードノイズと風音……「素晴らしく心地よくもインテリジェンスなハイスピード クルージング」……といったところが、僕の描くイメージだ。 さらに、ドイツは充電環境の整備も進んでいる。これも、大型で高性能なEVをゲットする垣根を低くする。 充電環境といえば、同じ欧州でも、イタリアなどは遅れている。かつて、ガソリンが無鉛化されたタイミングで、ミュンヘン~シエナを往復する家族旅行をしたが、イタリアでの無鉛ガソリンの供給遅れには困惑した。 ドイツで手に入れた「無鉛ガソリン供給スタンド マップ」では、イタリアでも難なく無鉛ガソリンは給油できるはずだった。だが、現実はまるで違った。多くの丸印付きスタンドでの給油は叶わなかったのだ。 クルマのレンタル先(ドイツ)に電話を入れ、有鉛ガソリン使用の許可を得て旅を続けることはできたが、冷や汗ものだった。

VOL.2
変速機付きイー・アクスル増加の予感……「人テク展」を写真で振り返る[THE視点]

5月24日〜26日まで開催された「人とくるまのテクノロジー展 2023 YOKOHAMA」<パシフィコ横浜(横浜市みなとみらい地区)>。 自動車メーカーとサプライヤーが最新技術を持ち寄るこの展示イベントは、今年は前回以上の来場者数と出展者数を記録した(来場6万3,810人/出展484社)。 前回[詳細はこちら<click>]のレポートはメーカーを中心に紹介したが、今回は中編として、サプライヤー系から昨今の注目パーツであるモーター一体型駆動装置(イー・アクスル)を紹介する。 TOP……小型EV対応のイー・アクスル TOP(タケフ・オリジナル・プロダクション)ブースには、小型EVとともに、イー・アクスル+減速機が展示されていた。 モーターは使用電圧48Vに対応した最高出力(定格)6.0kW(8.2ps)のもので、「モーターのみ」「モーター+インバーター」「モーター+インバーター+減速機」から選べるのが特徴。現在はGen1と呼ばれるものが主流だが、より小型化された、Gen2も展示されていた。 住友化学……軽量・高剛性の次世代プラスチック製イン・ホイール・モーターケース 住友化学のブースには、スーパーエンプラ(スーパー・エンジニアリング・プラスチックス)のPES(ポリ・エーテル・サルフォン)材を、イン・ホイール・モーターのケースに採用したものを展示。 アルミニウム製カバーに比べ約30%軽量化できるうえ、モーターに必要な放熱性も保持するという。 アイシン……電費が10%向上するイー・アクスル アイシンブースでは、イー・アクスルを展示。現在は第1世代のミディアムクラスの展示であったが、将来的(第2世代以降)には、スモール、ラージともラインナップを増やしていくという。このイー・アクスル化により、電費が10%向上するという。 デンソー……前・後輪搭載可能で電費が向上するインバーター(モックアップ) デンソーは、樹脂製のイー・アクスルのモックアップを展示し、その中にインバーターを組み込んだものを紹介していた。フロント用とリア用の2種類を展示。損失低減により、電費を向上、航続距離が延伸できるという。 マグナ・インターナショナル・ジャパン……商用車向けのイー・アクスル マグナでは、商用車向けイー・アクスルを展示。スペック等は明らかにされなかった。

VOL.13
悲報! 充電料金が大幅値上げに [ID.4をチャージせよ!:その13]

食料品や電気料金など物価上昇が止まらないなかで、ついに電気自動車の充電料金も値上げに。「ID.4 Pro」オーナーの私も、その影響をモロに受けそうです。 7月からe-Mobility Powerが値上げに ふだん私が利用しているのが、e-Mobility Power(イーモビリティパワー、以下eMP)ネットワークの急速充電器です。2023年3月現在、全国に約7,800口の急速充電器があり、日産や三菱、トヨタ、メルセデス・ベンツ、BMWといった自動車ディーラーをはじめ、高速道路のサービスエリア/パーキングエリア、道の駅、ショッピングモール、コンビニエンスストア、ガソリンスタンドなど、さまざまな場所にある急速充電器が、専用の充電カードをかざすだけで利用できます。 フォルクスワーゲン・ジャパンでも、ID.4や「eゴルフ」のオーナー向けに、eMPネットワークが利用できる「フォルクスワーゲン充電カード」(以下、VW充電カード)を用意しており、私も加入しています。 そのeMPが2023年7月1日から、eMP会員向けの料金改定を発表しました。「急速・普通併用プラン」の新旧料金は次のとおりです。   基本料金 急速充電料金 普通充電 旧 4,620円 16.5円/分 2.75円/分 新 4,180円 27.5円/分 3.85円/分 月額料金が4,620円から4,180円に値下がりする一方、充電時間に応じて支払う都度利用料金が大幅にアップ。急速充電では1分あたり16.5円から27.5円。67%の値上がりです。普通充電も1分あたり2.75円から3.85円と40%上昇します。30分急速充電した場合の料金は、これまでの495円が825円になりますから、今回の値上げ幅がかなり大きいことがわかります。

VOL.10
知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第10回:自由自在な電気自動車の駆動方式

歴史が語る駆動方式の変遷 駆動方式について、永年にわたり後輪で駆動し、前輪で操舵する方式が、素直だとの認識が広まっている。たとえば、馬車の時代の馬は、駈足(かけあし)をする際に後ろ脚から走り出す。 後輪駆動(RWD)は、世界初のガソリン車であるカール・ベンツの「パテント・モトール・ヴァーゲン」がそうだった。ただしそれは馬車のようなフレームの後ろ側にエンジンを搭載し、ベルト駆動で後輪を回す仕組みだった。ミッドシップ的でもあり、リアエンジン・リアドライブ(RR)の形態ともいえる。今日のフロントエンジン・リアドライブ(FR)に通じるRWDは、フランスのパナール・エ・ルバッソールによってもたらされ、ドイツのダイムラーのメルセデスが、この手法を世界的に広めた。 前輪駆動(FWD)の歴史は実は古く、18世紀に蒸気機関で走るフランスのキュニョーという大砲を車載した車両があった。エンジン車のFWD誕生について乗用車として有名なのは、フランスのシトロエンの「トラクシオン・アヴァン」ではないか。のちに英国で生まれたミニもFWDの代表的車種であり、ドイツ車ではフォルクスワーゲンの初代「ゴルフ」が誕生すると、FWDの象徴的存在となった。FWDの価値は、駆動系の機器や装置を車体の前寄りに集中させ、後ろの空間を客室や荷室に有効に利用できるところにある。 四輪駆動(4WD)は、1903年にオランダのスパイカーによって世に出された。これはレーシングカーだったが、実用的な4WDとしては、ゴットリープ・ダイムラーの息子のパウル・ダイムラーが軍用車に適用した。米国でも、第一次世界大戦には4WDのトラックが活躍するなど、悪路走破の威力が4WDには求められた。そして「ジープ」が名を馳せる。舗装路での有用性は、日本のスバルやドイツのアウディによって示され、今日に至る。 電気自動車(EV)も、駆動方式による走りの得手不得手は基本的に同様ではある。そのうえで、エンジン車で4WDとなると燃費の悪化はやむを得ないが、EVではエンジン車の4WDで不可欠なトランスファーやセンターディファレンシャルといった装置を省けるので、それらに使われる歯車がなくなり摩擦損失がない。このため、モーター追加による重量増はあるが、電力消費にそれほど大きな差が出ず、目的に応じて駆動方式を選びやすくなる。 駆動方式を自由に選べるEV EVのプラットフォームを改めて見てみると、床下のほぼ一面にバッテリーが搭載され、その前後に、駆動用のモーターと制御機器、充電器などが配置されている。エンジン車と大きく異なるのは、バッテリーからの電気を配線でつなげば、モーター駆動では、エンジン車のようなプロペラシャフトや前後へトルクを分配するトランスファーといった伝達系部品を省略できる。変速機も不要だ。したがって、どの駆動方式も比較的簡単に設定できることになる。 EV専用車として開発された米国テスラは、RWDと4WD(AWD:オール・ホイール・ドライブと表現されることもある)の車種構成で売り出された。 日本の三菱「i-MiEV」はRWDだが、日産「リーフ」はFWDでの発売となった。「i-MiEV」は、リアエンジン車の「i(アイ)」が先に発売され、そのコンバートEVであったため、自動的にRWDを採用した。リーフはEV専用とはいえ、エンジン車の小型車を基にした開発によってFWDとなった。 ドイツのBMW i3は、EV専用車としてRWDで登場した。フォルクスワーゲンの「ゴルフe」は、エンジン車からのコンバートだったのでFWDだが、EV専用車のID.4はRWDと4WDである。 生産するうえで部品点数が少なくなるEVは、プラットフォームにバッテリーを搭載したあとは、基本的に前後の空間にモーターを設置するだけなので、製造工程を簡素化できるだろう。

VOL.12
岡崎宏司の「EVは楽しい!」第12回:EVは、軽自動車へステータスをあたえた!

軽EVのサクラとeKクロス EVには、軽乗用車の印象を変えるステータスのようなものを感じると岡崎さんは語ります。ミニマムで、仕立てよく、そしてEVの気持ちよさから期待大です。 海外エンジニアが評価する軽乗用車 軽EVの「日産サクラ」と「三菱eKクロス EV」は共に魅力的。前者は大人の雰囲気を、後者は若々しい雰囲気を纏う。基本は同じ両車だが、巧みな棲み分けをしている。 僕が試乗したのは日産サクラ。デビューしてすぐだったが、その姿を一目見て頷き、ちょっと走っただけで気に入った。直感的に「売れる!」と思った。 現在の軽はよくできているし、よく走りもする。限られたあれこれの中での、各メーカーの競い合いは素晴らしいのひとことだ。 少し前のことだが、欧州有力メーカーの技術系トップと食事をした。その時、僕は、「日本車でいちばん高く評価しているクルマはなにか?」と質問をした。 答えは「軽乗用車」。「厳しい条件下で、ユーザーの求めに、あれほど高いレベルで応えているクルマは他にない」との答えだった。 僕はハッとした。ずっと身近で発展成長してきた軽だけに、そうした視点での見方が甘かったことに気づかされたのだ。 この方はすでに引退されている。でも、軽EVにはきっとお乗りになっているはず。そして、間接的ではあろうが、後輩エンジニアに、あれこれ印象を、意見を、述べられているだろうと想像している。 「EV」は、付加価値があるもの 話をサクラに戻そう。 その走り味乗り味については、すでに多くの記事が出ているし、読まれているだろう。なので繰り返すことはやめる。 サクラに乗ったとき、「売れる!」と思ったことは上記の通りだが、売れ先として直感的に頭に浮かんだひとつが、旧い高級住宅街。 親しい友人が住んでいる、東横線沿線の伝統ある高級住宅街だ。 風格ある、あるいは瀟洒な佇まいの家が立ち並んでいる。……でも、その街を抜ける通りは狭い。駐車車両は明らかな障害になるし、Lクラスのクルマや、大型SUV辺りは明らかに過剰を感じる。 そう……そんな街に、「サクラはピッタリじゃないか!」と閃いたのだ。そして、試乗でも「旧い街」を走ってみた。それも、坂のある込み入った街を……。 軽は狭い道は得意だが、登り勾配は得意ではない。過給機付きでトルクのある軽はよく走る。……でも、タイトな角の先が上り坂といった条件ではスイスイとはいかない。 しかし、サクラは、そんな条件下でも、ほんとうに気持ちよく、文字通り「スイスイ」走り抜けてくれる。 とはいえ、「べつにEVでなくてもいいのでは?」という疑問も出るだろう。「気持ちよくスイスイとはいかなくても、実用には十分でしょ!」と……。答えは「その通り」だ。 しかし、高級住宅地に住むような豊かな人たちにとっては、たとえ便利でも、「普通の軽」に乗るのは抵抗があるかもしれない。 メルセデス、BMW、アウディ、ジャガー……といったクルマを愛車とする人たちのセカンドカーとしては、なにか、ステータスになるようなプラスアルファがほしい。 そう……サクラにはそれがあるということ。軽ではあっても、新しい時代を象徴するサンプルのひとつとも言える「EV=電気自動車」に乗っているというステータスだ。 日本ならではのEVに期待! それに、実際に運転しても、静かで、滑らかで、ピックアップがよくて……と、日々乗っているプレミアムセグメントのクルマとの、感覚的乖離が少ない。気持ちよく走れる。 上記した東横線沿線の高級住宅地に住む友人によると、僕の予測は「当たり!」らしい。 サクラはどんどん増えていて、同じ街に住む彼の妹さんも買ったという。そして、「日々の近場の買い物が、ほんとうに楽になった!」と喜んでいるそうだ。 加えて、「電気自動車がこんなに楽で、気持ちのいいものとは思わなかった。もう手放せないわ!」とも。道路の狭さに加えて、坂も多い街なので、とくにそう感じるのだろう。 日産サクラと三菱eKクロス EVのデビューは、軽の世界を大きく拡げてくれた。とともにEVの世界をも拡げてくれた。この2車への追従モデルがどんな形で、どんなレベルで出てくるのか……大いに楽しみだ。

VOL.
36分ならガマンできる!? 東京〜鈴鹿往復ドライブ [ID.4をチャージせよ!:その12]

愛車のID.4で東京〜鈴鹿のロングドライブに出かけました。途中の充電環境が様変わりしたおかげで、EVの旅が格段に便利になりました! “東名派”から“新東名派”へ 新東名の御殿場JCT~三ヶ日JCTが開通したのは2012年4月のこと。4年後の2016年2月には浜松いなさJCT~豊田東JCTが開通。さらに、2020年12月からは御殿場JCT~三ヶ日JCTの6車線化が完了し、この区間の最高速度が120km/hになりました。これにより、東京〜名古屋の移動が便利になったのはご存じのとおりです。 ただ、個人的には昔ながらの東名を好んで走っていました。というのも、新東名が開通したおかげで東名の交通量が減り、新東名よりもむしろ東名のほうが走りやすくなったからです。とくに週末などに、追い越し車線をマイペースで走り続けるマナー違反のクルマは新東名のほうが多く(個人の感想です)、気分良く走れるという理由からあえて東名を選んでいました。 そんな私でも、EVでドライブするのであれば、いまや新東名の一択です。駿河湾沼津SAと浜松SAの上下線に、150kW級急速充電器やマルチタイプ急速充電器が設置されたおかげで、一気に充電施設が充実したからです。とくに150kW級急速充電器が利用できるのは頼もしく、以前のレポート(新東名で150kW級急速充電器を巡る旅 [ID.4をチャージせよ!:その11])で報告したとおり、30分の急速充電で走行可能距離が220km増えたこともありました。 では、どれだけ便利になったのか? ちょうど良い機会なので、鈴鹿サーキットの取材にID.4で向かい、チェックしてみることにしました。

VOL.4
バイクのEV化に対する海外と日本の温度差、欧州のショーで年々敷地面積を拡大するEVバイク[EICMA(ミラノモーターサイクルショー)レポート:その4]

自動車と同様にバイクも多様な電動車は欧米や中国のメーカーから続々と発表されているようだ。EICMA(ミラノモーターサイクルショー)でそれらを目の当たりにしたモーターサイクルジャーナリストの小川 勤さんにユニークなバイク達の印象を語ってもらった。 オリジナリティは高いが不安になるスペックが乱立するEVバイクも…… こ、これはどうなのだろう……。このダヴィンチという中国メーカーのバイクのスペックを見て驚愕した。興味のある方はメーカーのサイトに飛んでいただきたいが、最高時速は200km/h、最高出力は100kW(135ps)とあるが、少なくとも僕はこのディメンションや細部の作り込みでこの速度を出す気にはならなかった。 説明によると1000個以上のチップや200個以上の高性能センサーを採用しており、スマートフォンが鍵にも、メーターにもなるらしい。足まわりは本格的で倒立フォークにブレンボ製のキャリパーを装備。電子制御はヒル・スタート・アシスト・コントロール(坂道発進をサポート)やリバースアシスト(バック機能)、コンバインド・ブレーキ(ABS機能)、トラクション・コントロールも搭載している。 しかし、スポーツバイクに必要なホールド性の高いポジションは考慮されておらず、趣味のバイクに必要な美しさや機能美もない。価格は2万7500ドル(1ドル=135円の場合、約370万円)とかなり高めで、すでにアメリカでは発売されているらしい。少なくとも僕にこのEVバイクを受け入れる感性はなかった。 https://global.davincimotor.com/ 一方で気になったのはスウェーデンのCAKE(ケイク)だ。EICMA 2022で『Sustainable Exhibitor Award(持続可能な出展者賞)を受賞し、日本ではゴールドウインが代理店となって販売を進めていくメーカーだ。 2016年よりスタートしたケイクは、「エキサイティングなモビリティ体験」と「環境への責任」の両立を目指し、ゼロエミッション社会への移行を加速させることを使命として活動している。ケイクが考える持続可能性とは、人と自然の共生をよりスマートで、環境に優しく、健康的かつ平和的に実現することにある。そのためにケイク社は年齢や性別、サイズ、スタイルを問わず、誰しもが敬意をもって自然と都市を冒険できる製品を生み出している。 ケイクで森の中を鳥のさえずりを聞きながら駆け抜ける喜びは想像に難しくないが、価格は高めでオフロードイメージのバイクである「カルク」は247万5000円から。その喜びを堪能するのはかなりハードルが高そうだ。 https://goldwin.ridecake.jp/

VOL.3
燃費と加速性能を両立するカワサキのハイブリッドバイク[EICMA(ミラノモーターサイクルショー)レポート:その3]

EICMA(ミラノモーターサイクルショー)で発表されたカワサキのハイブリッドバイクと水素エンジンバイクについて、カワサキ側の考えを聞いて、実車を見て、モーターサイクルジャーナリストの小川さんが思ったこととは? 距離を走ることと加速。これが趣味領域のバイクに大切なこと 『125cc以上=距離を走る趣味の領域』はハイブリッド。これがカワサキの出したカーボンニュートラル化のひとつの答えである。フルEVや水素ももちろん開発しているが、まずは燃費を良くすることにカワサキは注力する。 それがエンジンと電気のハイブリッドバイクであるHEV(ハイブリッド・エレクトリック・ビークル)モーターサイクルだ。数ある二輪メーカーの中でもハイブリッドに着目しているメーカーは少ないが、カワサキはその可能性を模索している。 「EVの開発を進めていると、125cc相当はEVの方が効率が良いことがわかってきました。しかしそれ以上になるとバッテリーも大きくなるし、コストもかかる。もちろん重たくもなります。でも、遠くには行きたい。街から出たいじゃないですか。ニンジャZX-10Rなどを開発しながら、頭の中でハイブリッドやりたいなとずっと燻っていました。 ガソリンエンジンのままではいつまでもカーボンニュートラルにならないけれど、ハイブリッドなら燃費をよくできます。四輪のハイブリッドは、燃費を良くすることにふっていますが、バイクだと燃費を狙うとファンの部分をつくるのが難しい。 だからカワサキのハイブリッドは、加速を楽しめるハイブリッドです」とカワサキの先進技術&カーボンニュートラルの総括部長である松田義基さん。 すでにテスト走行シーンも公開しているが、その加速性能はテストライダーも驚くほどなのだという。 「ゼロ・スタートからバンッといきます。加速感はまさしくエンジンとモーターを足した感じです。面白いのは間違いないんです」と語る松田さんの表情は自信に満ちている。 電動化の前に燃費を良くすることを考える いま、欧州のガソリン価格は国によって変わるけれど1L1.5ユーロ以上で、日本よりも高い。クルマやバイクでの移動はコスト的に楽ではないのだ。さらに今後ガソリンはもっと高くなるだろう。 世界的にカーボンニュートラル化の話が進めば、ガソリンにはより多くの税金がかけられるようになり、反対にe-fuel(※)は税金を少なく、補助金などを出しながら価格を下げていく流れになる可能性が高いからだ。もちろん国にもよるが先進国ではこの流れになっていくのが妥当だ。 ※二酸化炭素(CO2)と水素(H2)を原材料として製造する石油代替燃料 そんな時、やはり好燃費のバイクの方が良い。カワサキのハイブリッドは、もちろんe-fuelになった社会でも、恩恵を受けられる。 「燃費と加速を両立するのがカワサキのハイブリッドです。e-fuelになっても燃費が良い方がいいじゃないですか。技術的には大変です。難しいところもたくさんあります」と松田さん。 排気量などの詳細は発表されていないが、車体を見るとエンジンは並列2気筒だ。油圧のクラッチシステムでエンジンとEVを切り替えられるパラレルハイブリッドで、EVのみの走行も可能となっている。車体を見るとシステムが大きくなるハイブリッドの懸念をすでに克服しているのがわかる。 細かいディテールを見るほどに、テストライダーも驚いたというその加速を早く体感してみたくなる。

VOL.
知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第9回:電気自動車がもたらすデザインの進化

EVでも生き残るラジエターグリル いうまでもなく自動車において、スタイリングなどのデザインは商品性として重要な要素に違いない。電気自動車(EV)の造形として象徴的なのが、米国のテスラだろう。同社は、EVしか開発・製造・販売していない。従来のクルマの形にとらわれることなく、新車を創造することができる。 クルマの姿形は、機能を覆う皮膚のように、その造形が発展してきた。エンジン車は、ガソリンを燃焼することで高温になるエンジンを冷やすため、ラジエターが不可欠だ。冷却を効率的に行うため、車体の先端にラジエターグリルが設けられている。ドイツのBMWは、“キドニーグリル”と呼んで、同社のクルマの外観的特徴としてラジエターグリルを位置づけている。その昔、空冷エンジンを使ったフォルクスワーゲンの「タイプ1」(通称“ビートル”)は、ラジエターを必要としなかった。そこでエンジン車にもかかわらず、グリルレスであることが外観の特徴になった。同様に、当初はビートルの部品を流用したスポーツカーのポルシェもグリルレスで、現在は水冷エンジンを使うが、グリルレス的な表現を継承している。 クルマの外観は、中身の機能によって影響を受ける。EVになれば、モーターやバッテリーがある程度の熱を持つが、エンジンほど高温ではないので、大きなラジエターは必要ない。テスラのようなグリルレスの顔つきは、機能を形で表現したひとつの姿といえる。 一方、永年にわたりエンジン車を販売してきた自動車メーカーは、キドニーグリルを特徴としてきたBMWのように、EV専用車種でもその造形を外観の特徴としていまは残している。メルセデス・ベンツの「EQS」や「EQE」、アウディの「e-tron」などもEV専用車種だが、メルセデスではマスコットの“スリーポインテッド・スター”を配したグリルや、近年のアウディを象徴してきた“シングルフレームグリル”は残したままだ。ただし、ラジエターグリルのように空気が通り抜ける機能はなく、蓋をしたようなつくりだ。 クルマの顔つきは、各社の象徴である。簡単に変更できないかもしれない。だが、この先ある時点で、EV時代にふさわしい顔つきがもっと広がっていくのではないか。テスラは、グリルレスとはいえ光の陰影を活かした顔つきを生み出した。 オーバーハングの短さはEVの特徴 EVらしさの表現は、ラジエターの有無などによる顔つきに留まらない。 背景にあるのは、機能をもたらす部品である。床下一面に駆動用バッテリーを敷き詰めるEVは、駆動系や充電系の機器をその前後に配置する。ここから、ホイールベースが長く、前後のオーバーハングは短い姿になる傾向にある。 英国ジャガーの初のEVである「I-ペイス」は、エンジン車のSUVと同様の姿に一見思えるが、オーバーハングがかなり短い。ラジエターが不要なだけでなく、駆動用モーターがエンジンに比べ小さいためにショートノーズだ。広々として見える客室の前方に鼻さきが少し出っ張るといった、独特の姿になっている。そうしたわずかな違いで、エンジン車と並べてみたときの存在感はずいぶん違う。 メルセデス・ベンツ「EQS」や「EQE」も、客室部分が長く見え、前後のオーバーハングは短い。車体全長はエンジン車の「Sクラス」とあまり変わらないが、長いホイールベースと短いオーバーハングによって、独特な存在感を備えている。 テスラの各車種が路上で目立つのも、グリルレスな顔つきだけでなく、短いオーバーハングやロングホイールベースが、個性を引き立たせているだろう。駆け抜けていくテスラは、一目でほかと違うことを意識させ、目を引く。

VOL.11
岡崎宏司の「EVは楽しい!」第11回:EVを身近に。e-208GTを愛用して思うこと

岡崎さんにとって、愛用するe-208GTをドライブして思うことのひとつに「EVの今と未来」があるそう。もっと身近になってほしい、とEVへ思いを馳せます。 電費は気にせずに 僕のEV使用環境についてはいろいろ話してきたが、辛いこと苦痛なことはなにもない。 中でも、もっとも有り難いのは、わが家にはガレージがあって充電器があること。 念の為、日産の充電ネットワークが使える会員になってはいるが、一度も使っていない。わが家のガレージの3kWh充電器に繋ぎ、安い夜間電力を使うやり方でこと足りている。 ちなみに、プジョーe-208GTの電費は、ヒーターをフルに使う冬場で4km/Whくらい。陽気のいい季節では6km/kWhといったところが平均値だと思う。 バッテリーは50kWh。心理的に安心感の持てる10kWhくらいの余裕を残すと……冬場は160km、陽気のいい季節は240kmといったところが一充電あたりの平均的走行可能距離ということになる。 運転のしかたでもけっこう差が出る。なので、あくまでも目安だが、「電費は気にしない。でも、基本、交通の流れに乗って走る」といった僕の使い方での電費である。 電費といえば、勾配の影響も大きい。箱根の経験では……登りを楽しんでしまったりすると、登り下りの電費差は5倍ほどにもなる。 幸い、箱根のお気に入りのホテルには充電設備がある。なので登りもガンガン行ける。楽しめる。そして寝ている間に充電できてしまうのだから、ほんとうに助かる。 水素FCEVのミライをそばにしてみると 話はそれるが、息子は水素FCEVのミライに乗っている。水素ステーションの普及はまだ遠いが、息子の住まいの近くには3ヵ所あるという。 加えて、一充填での走行距離が、グレードZで750km、グレードGで850km(カタログ値)と長いので、「まったく不安も不自由もない」とのこと。 これは僕の憶測だが……いくら航続距離が長くても、水素ステーションが近くになかったら、どうだっただろう。買わなかったかもしれない……。そんな気もする。 “ながら”充電ができるのが理想 まぁ、自宅で充電できなくても、勤務先やショッピングモール辺りで充電できれば問題はない。「ただ充電を待つ」のは苦痛だが、「なにかをしている間に充電できる環境」があれば、EVはグンと身近なものになる。 公共充電設備の整備ももちろん重要。世界でもっとも高密度な充電ネットワークを持つとされるオランダの場合は、道路延長100kmあたり平均47.5基の充電器が設置されているという。

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