ドイツ・ミュンヘンで開催された「IAAモビリティ2023」のプレイベントにおいて、BMWはかねてから発表を予告していた「ヴィジョン・ノイエクラッセ（ドイツ語で新たなクラスの意）」を公表。それが示すBMWの将来像について想いを巡らせてみた。 内外装に漂う近未来のBMWデザイン BMWのコンセプトカー「ヴィジョン・ノイエクラッセ」は、2025年以降に発売予定とはいえ、次期3シリーズのベースとなることが想定されるだけあって、注目を浴びて登場した。デザイン・スタディの段階であっても「ノイエクラッセ」の名が与えられて姿を現せば、いよいよ正式な量産化に向けた詳細が少しでも明らかになるのではと期待された。だが、残念ながら今回はスペックや販売される価格帯などは紹介されずじまいだった。 それでも今回、コンパクトセダンであること以上の追加情報はなくとも、「ヴィジョン・ノイエクラッセ」のスタイリングなどには、将来に繋がる部分もあったので、いくつかのポイントを追ってみたい。 BEVとして設計された「ヴィジョン・ノイエクラッセ」 主たるコンセプトとして「ヴィジョン・ノイエクラッセ」（以下、ノイエクラッセ）でBMWが掲げたのは、将来に向けたデジタル化、電動化、循環性などの将来に向けた開発テーマだ。あくまでデザイン・スタディゆえに詳細なスペックは明らかにされていないノイエクラッセでは、目標として「30％の航続距離増加、30％の充電時間短縮、25％の車両全体の高効率化」と示されても具体的なイメージが湧きにくい。 BMWが新たな取り組みとして明確に掲げているのはBEV（バッテリー式電気自動車）としての進化だ。BEVであるノイエクラッセでは第6世代の電動パワートレインが採用される。高効率の電気モーターと新開発の円形バッテリーセルは、従来の角形仕様よりもエネルギー密度が20％以上高められているという。 セダンのスタイリングとして先を行く斬新さ BMWグループのデザインを統括する、エイドリアン・ファン・ホーイドンクは、「ノイエクラッセのデザインはBMWらしさを備えつつ、モデルの世代の推移を超越するような斬新さを備えています」とコメントする。そのスタイリングはBMWの将来のコンパクトセダン像を映し出していることがわかる。 前傾したシャークノーズのフロント先端部や「ホフマイスター・キンク」として知られるCピラー付け根にある跳ね上げられたラインなどは、従来から見られるBMW独自の手法。キドニーグリル内にダブルヘッドライトやセンサー類を収めたカバー部には、デジタルアニメーションが照明効果によって表示され、周囲の人々や交通に向けて車両情報を提供する。リサイクル性に配慮したブラックのバンパーとサイドスカートもエクステリアのアクセントとなっている。 ボディサイドから見ると、セダンのデザインとしてエッジの効いたプロファイルが見て取れる。キャラクターラインを境に上下で明確に分割された面で構成されたドアパネルや、前後オーバーハングを切り詰めた引き締まったボディラインは、シャープなイメージを際立たせている。

横浜ゴムは6月5日、トヨタ自動車の中国での合弁企業である一汽トヨタ自動車有限会社（以下、一汽トヨタ）が、中国で発売した電気自動車（EV）セダン「bZ3」の新車装着（OE）用タイヤとして、2023年2月より「BluEarth-GT AE51（ブルーアース・ジーティー・エーイーゴーイチ）」の納入を開始したことを明らかにした。 EVに装着される「BluEarth」 横浜ゴムによれば、「BluEarth-GT AE51」はブルーアース・シリーズの基盤設計や材料技術を採用し、走行性能、快適性能、環境性能の全てに優れる、高いグランドツーリング性能を持った製品とされる。今回BEV（バッテリー電気自動車）である「bZ3」に新車装着された「BluEarth-GT AE51」の特徴を挙げると、高剛性カバー材を採用することで、高い静粛性と操縦安定性を両立するとともに、低発熱コンパウンドの採用により転がり抵抗を低減。さらに構造にチューニングを施すことで高い乗心地性能も実現しているという。装着サイズは215/65R16 98Hと225/50R18 95Vとなる。 中国で共同開発されたEVセダンにOE採用 2022年10月に中国で発表された電気自動車「bZ3」は、セダンタイプのBEVだ。トヨタと比亜迪股份有限公司（BYD）が合弁で設立した電動化技術の開発企業であるBYDトヨタEVテクノロジーカンパニー有限会社（以下、BTET）と一汽トヨタにより共同開発された。すでに一汽トヨタより生産・販売され、中国では4月に販売が開始された。 トヨタが「世界最大のBEV市場である中国において、現地のお客様に最高の製品を提供することを目指した」とするbZ3の開発には、トヨタのデザイン、生産、技術、品質管理等の分野から100名以上のエンジニアが参画、BYDや一汽トヨタのエンジニアと一体になった開発体制の下で生み出されたという。日本市場での発売予定がないのは、長く“セダン氷河期”が続く日本の状況を考えれば致し方ないだろう。

フォルクスワーゲンのEV（電気自動車）ブランドであるIDシリーズでは、最新モデルとなる「ID.7」が、4月に開催された上海国際モーターショーにおいてワールドプレミアとして発表された、さらに5月上旬にフォルクスワーゲンは、IDシリーズの上級スポーツグレードである「GTX」を、アッパーミドルクラスのID.7に設定することをティザー公開して明らかにした。正式発表は来る9月に独ミュンヘンで開催される「IAAモビリティ2023」となる。 欧州での正式発表を控えるID.7 2022年6月にID.4／ID.5（ID.4のクーペSUV版）に設定された「GTX」グレードが、フォルクスワーゲンが“プレミアムリムジン”と表現するID.7にも設定されることとなった。詳細は明らかではないが、欧州での発表時には、ID.7の欧州仕様の基本スペックとともに公表されるはずだ。 ID.7の概要を確認しておくと、IDシリーズのトップモデルとなるID.7は約5mの全長を与えられ、フォルクスワーゲンの既存車種ではパサート・クラスとなるモデルである。一見すると“セダン”とも思える「ID.7」は、5ドアのボディに長く伸びたルーフなどエアロダイナミクスが煮詰められ、CD値は約0.23に抑えられている。 ID.7も他のIDモデルと同様に、フォルクスワーゲンのEV専用プラットフォームであるMEB（モジュラー・エレクトリック・ドライブ・マトリックス）を基本に、後輪を駆動する。 ID.7で注目すべきは、新設計の永久磁石式同期モーターを採用することだ。後軸用モーターは“APP550”と呼ばれ、技術面での新機軸が取り入れられている。 この新型モーターでは、巻き線の有効数を増加させ、断面の有効部を拡大したステーター（固定子）を採用。ローター（回転子）は、より高い負荷容量を持つ強力な永久磁石と高い負荷に耐えうるよう設計され、増加したトルクに対応したという。熱管理面でも、電動オイルポンプを省略するなどの効率化が図られた。 最高出力は210kW（286ps）、最大トルクは約550Nmを発生するとされ、ロングドライブを可能とするため、最大約200kWの充電施設に対応可能としつつ、WLTPモードで約700kmの一充電航続距離を実現したという。なお、車載バッテリーについては複数の仕様を用意するとしかコメントされていない。 インテリアではタッチ操作式の15インチ・ディスプレイを設定するなど、シンプルな仕立てとなっており、総じて快適性の確保と余裕のある長距離移動を実現したとされる。

BMWはMINIブランドに関して、去る４月に新型「カントリーマン（日本名：クロスオーバー）」のカムフラージュされた車両とスペックの概要の披露に続き、5月初旬に新型MINIの3ドア仕様の電気自動車（EV）をティザー公開した。発表が近づきつつある次期型MINIについて、3ドアBEV（バッテリー式電気自動車）である「クーパー・エレクトリック」を中心に、限られた情報から探ってみる。 EVであることを明確に表現 今回の発表では、BEVとなる3ドアMINIの呼称として「クーパー・エレクトリック」の名が与えられることが明らかにされた。これには現行の3ドアBEVである「クーパーSE」のような単一グレード（先頃発表されたコンバーチブルを除く）ではなく、後述するようにパワーと航続距離の違いによって2グレードを設定予定であることに起因するのだろう。 現行型（残念ながら日本未導入のままだが）での呼び名である「クーパーSE」の「E」は「ELECTRIC」を意味するとはいえ、多少のわかりにくさを補填する意図も感じられる。MINIの3ドアEVとして、“クーパー”というスポーティさをイメージさせる名を残すとともに、電気自動車であることを明示するために「エレクトリック」の呼称を加えたに違いない。 2020年に現行MINIに加えられたBEVである「クーパーSE」は、2022年には前年比25.5％の販売台数を達成し、4万3,000台が世界で販売された。現状ですでに路上のMINIの5台に1台が電動化モデルということになる。 2030年までにEV専売ブランドとなるMINIであれば、今回加えられた「エレクトリック」の名も、いずれは取り除かれるのかもしれない。 MINI初のドイツ生産モデル オリジナルから続くコンパクトカーとしての成功を受け継ぐ3ドアMINIの中で、BEVとして登場する「クーパー・エレクトリック」は、5代目（オリジナルミニからのカウント）となる次期MINIのティザー的役割を果たすことになる。 新型MINIに関する情報では、BEVの生産工場の変化が挙げられる。MINIの生産拠点といえば、60年以上の歴史を持つ英国オックスフォード工場が有名だ。去る3月には3ドアMINIの100万台目を世に送り出している。 いっぽう「クーパー・エレクトリック」は、生産工場をBMWのドイツ・ライプツィヒ工場として、5ドアBEVである新型カントリーマンとともに、MINI初のドイツ生産モデルとなる予定だ。 クリーンエネルギーによって稼働するなど大規模投資が実施された同工場において、BEVである2種類のMINIが、BMWグループとして初めてBMWの1／2シリーズなどと同じ生産ラインで混流生産される。すなわち、次期型のカントリーマンと3ドアのフル電動MINIはプラットフォームを共用することを意味する。

株式会社ディー・エヌ・エー（以下、DeNA）は3月末に都内において、メディア向けに電気自動車（EV）に関する運用時のデータ活用と流通の革新について、メディア向けのラウンドテーブルを開催した。今回の内容として、DeNAはEV普及やカーボンニュートラル実現に向けたデータ活用に焦点を当てて解説。同社が法人のEV普及を促すために開発した、EVの実用航続距離や導入効果予測を“見える化”する、EV転換シミュレータ「FACTEV（ファクティブ）」を、オートリース会社向けに試験提供を開始したことを発表した。 EV普及の現状と課題 今回のラウンドテーブルでは、日産自動車やフォーアールエナジー株式会社（日産傘下のバッテリーに関するリサイクルなどの活用を図る事業に取り組む企業）などでEVの開発に携わってきたDeNAフェローの二見 徹氏が解説を行った。同氏は2000年以降は日産リーフ向けICTシステム、自動運転、コネクテッドカーに関わる技術戦略、研究戦略に従事した経験をもつ。 まずはDeNAが考えるEV市場の状況説明からトピックを拾うと、⽇本市場においてEV普及を阻害する課題についてポイントとなるのは、価格、航続距離、バッテリー寿命、充電インフラなどが挙げられた。 具体的には、日本におけるEV乗用車販売比率（2022年1月〜12月）は1.42%（※1）にとどまり、EV普及で先行する北米、欧州、中国に大きく差を付けられており、EV普及を阻害している主な要因として「価格（の高さ）」、「航続距離（への不安）「充電インフラ（不足）」が指摘されている。 EV普及を阻害する3大要因 「価格」については、近年、軽自動車のEVや一部の輸入車EVを中心に低廉化が進み、補助金を活用することでガソリン車並の価格で購入可能な車種が登場している。「充電インフラ」についても、急速充電器の設置に対して国の補助金が増額されるなど、徐々に拡充しているという。 いっぽう「航続距離」は、バッテリー容量大型化などにより、徐々に長距離走行も可能になっているものの、使用環境や運転の仕方、用途などにより、実際の航続距離（実用航続距離）は大きく変動する。 このため、顧客ごとに異なる実用航続距離をカタログ航続距離（JC08モードやWLTCモードなど）から予測したり、EV導入後の運用イメージ（途中充電の要否、頻度など）をEV導入前に把握することは困難だった。 ※1：出典：一般社団法人 日本自動車販売協会連合会　「燃料別販売台数（乗用車）」 解説の中では、EVの「価格」は2025年にはガソリン⾞ハイブリッド⾞と同等程度まで下がると予測されるが、「充電インフラ」の拡充が⼤きく遅れている⽇本で、EV普及のボトルネックとしては「航続距離」に対する不安が挙げられている。 このように、DeNAとしてはEV普及を阻害する3大要因として、価格の高さ、充電インフラの整備不足、航続距離の短さを指摘する。 いっぽうで、データの活用でEVの導入判断が促進されて、EVがスマートフォンと同様にクラウドと接続されることで、車両の稼働率を向上させ、利用寿命を伸ばせる可能性があるという。 さらに、EVをクルマという狭い視野でとらえるのではなく、データ連携基盤を含めたより大きなエコシステムとしてとらえることで、サーキュラー・エコノミーなど、革新的な流通の構築も可能になるとDeNAは主張する。

去る4月に中国で開催された上海国際モーターショーにおいて、ボルボ・カー（以下、ボルボ）は、電気自動車（EV）専用のハイパフォーマンスカー・ブランドであるポールスターの新型SUVモデル「ポールスター4」を発表した。 ポールスターの成り立ち 現在ボルボは、ジーリー・ホールディング・グループ（浙江吉利控股集団）傘下にあり、ジーリー・オート（吉利汽車、以下吉利）、ボルボ、ボルボのEV専用ブランドのポールスター、吉利のLynk＆Coの各ブランドに、共同出資するかたちで業務提携している。 ポールスターは2000～2010年代にボルボのモータースポーツでの活躍を支えた後、2017年にハイパフォーマンスを訴えるEV専用ブランドに生まれ変わった。現在のポールスターは過去から引き継がれてきたスポーツ性を備えつつ、独自の個性をもつブランドとして成立している。 ポールスター・モデルの成り立ちは、近年では吉利とボルボの協業によって変化を続けている。現状で吉利グループ内のEV専用プラットフォームは、吉利がSEA（サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー）、ボルボがSPA2（スケーラブル・プロダクト・アーキテクチャー2）が挙げられる。 ポールスターでは、クーペセダンEVのポールスター2（2019年発表）が広くボルボ車で使用されてきたCMA（コンパクト・モジュラー・アーキテクチャー）を採用する。続く2021年に発表されたラージSUVのEVであるポールスター3は、ボルボ・ブランドのEX90と新世代プラットフォームであるSPA2を共有する。対して、最新モデルであるポールスター4は吉利が開発したSEAプラットフォームを使用するなど、吉利とボルボでの使い分けが進められている。 ポールスター4は「SUVクーペ」と表現 ポールスター4はポールスター3に続く2番目のSUVモデルとなり、ラインナップとしては既存のポールスター2とSUVのポールスター3の中間に位置づけられる。クーペライクなSUVというカテゴリーはすでに群雄割拠の体をなしているが、ポールスター4はデザインをより斬新な仕立てとしていることが特徴といえる。 流麗なプロファイルを備えるポールスター4のボディ仕様を確認すると、全長4,839mm、全幅2,139 mm、全高1,544 mm。 ホイールベースを2,999 mmとして、欧州のDセグメントに位置するボディサイズを生み出した。 ポールスター3とスペックを比べてみると、ポールスター4はより小柄といえる。ポールスター3は、全長4,900mm、全幅：2,120mm、全高1,628mm。ホイールベースが2,985mmとなり、ポールスター4はよりSUVらしいポールスター3よりも全長が短く、全高は低く抑えられたにもかかわらず、ホイールベースが長く採られていることが、より伸びやかなボディラインを形成することに貢献している。 グリルレスのフロントデザインはポールスター・モデルに共通のアイテム。「スマートゾーン」と呼ばれる、シャープな形状のヘッドライトの間の部分にはレーダー／カメラが内蔵される。いっぽうで、ポールスター4には大胆にもルーフ部分をボディ背後にまで延長したうえでリアウィンドーを廃して、ルーフ全体におよぶグラスルーフを与えた。フルグラスエリアといえるルーフ部は、電子制御調光機能も備えている。このルーフデザインにより、ポールスター4は、エアロダイナミクスの向上を含めた美麗なスタイリングを成立させることに成功している。 ボディのボリューム中心を前方に設定しているため、後席空間の不足が懸念されるが、後席位置をを低めて、繭に包まれたような感覚を与えたとポールスターは主張する。 インテリアでは、持続可能性の確保への取り組みを進めている。内装材としてニット素材の100％リサイクルされたPET（ポリエチレンテレフターレート）表皮と「マイクロテック」と呼ばれるバイオ素材を設定。カーペット素材にもリサイクルPETなどが使用される。ドア内装パネルにはNFPP（ナチュナルファイバーポリプロピレン：木材繊維強化再生PP）製として、バージン材使用を50％以下としつつ、40％の軽量化を実現したという。

トヨタ自動車は2023年4月11日のプレスリリースにおいて、去る２月に「ウーブン・プラネット・ホールディングス」が社名を変更して生まれた「Woven by Toyota（ウーブン・バイ・トヨタ）」のグループ内での役割を明らかにした。 「ウーブン・バイ・トヨタ」は、トヨタのモビリティ技術を開発する子会社であり、「安全でスマートな人に寄り添うモビリティをすべての人に届ける」ことを目的として掲げている。具体的には、ソフトウェア・プラットフォーム「Arene（アリーン）」の研究開発、安全を第一においた自動運転技術、現在2025年の一部実証開始を目指して静岡県裾野市に建設中のモビリティのためのテストコース「Woven City（ウーブン・シティ）」を通じて、「人々と社会に移動の自由と安全、幸せを届ける」としている。今回の発表を機に、「ウーブン・バイ・トヨタ」の概要について解説する。 新体制発足に伴う社名変更 「ウーブン・バイ・トヨタ」は、2018年に東京で設立された「トヨタ・リサーチ・インスティテュート・アドバンスト・デベロップメント（TRI-AD）」を引き継ぐ企業である。TRI-ADは、自動運転技術のソフトウェア開発の企業として、トヨタ自動車、アイシン、デンソーが共同出資して誕生。米国におけるトヨタの自動運転やAI開発などの将来技術の研究開発拠点であるTRI（2016年設立）に対して、より現場に近い業務を行う日本側の開発拠点とされている。設立当初は、広く自動運転などの技術や知識を備える企業・人材を集めるという意図を含めて、「トヨタ」の名を冠さないことも新鮮な印象を与えていた。 その後TRI-ADは、2020年に持ち株会社として「ウーブン・プラネット・ホールディングス」として社名変更を受け、2021年以降は投資ファンドである「ウーブン・キャピタル」を含む4社で構成されるようになった。 そして今回、トヨタの新体制発足をきっかけとして、同社は「ウーブン・バイ・トヨタ」として新たにスタートすることになった。なお、同社のCEO（最高経営責任者）はジェームス・カフナー氏が継続してその役職を務めている。 あえてBEV開発に言及 先に触れた4月11日の発表内容を見ると、事業内容の説明にこれまで見られなかったBEV（バッテリー型EV）に向けた取り組みが加えられていることがわかる。従来はTRIと旧TRI-ADでは、自動運転と水素技術への取り組みが主な研究開発として主張されてきた印象があった。実際、TRI-ADは発足当初の目標として、「自動運転に関連する新しい技術と、先進的で安全なシステムを世界中の人々に届けること」を掲げていた。 「ウーブン・バイ・トヨタ」も、トヨタの佐藤恒治社長が先に発表した内容に基づき、トヨタの次世代モビリティに関する商品・技術開発を支える企業として、企業名に再びトヨタの文字が加えられてスタートすることになった。 確認しておけば、今回の発表リリースでも、「ウーブン・バイ・トヨタ」はトヨタが掲げている「トヨタモビリティコンセプト」、すなわちクルマの価値の拡張、モビリティの新領域への拡張、モビリティと社会システムとの融合を進めるとしている。そのうえで、「トヨタの先進的なBEVを含む次世代車の開発」という新たなテーマを加えたことは、佐藤新社長が就任発表時に打ち出したBEV開発推進の方針を受けての表明といえる。  

欧州連合（EU）の欧州委員会とドイツ政府は3月25日、これまでにEU議会が採択していた2035年でエンジン車の新車販売を禁止する法案について、2035年以降も条件付きで内燃機関（エンジン）車の新車販売を認めることで合意したと発表した。 さらに続く28日に同委員会はエネルギー相の閣僚理事会を開き、2035年以降も「e-fuel」と呼ばれる合成燃料を使用する場合に限り、エンジン車の新車販売を認めることで正式に合意した。 EUは当初、二酸化炭素（CO2）などの温室効果ガス削減策の一環として、ハイブリッド車を含むすべての内燃機関（エンジン）車を禁止する方針だった。いっぽうで、大規模な自動車産業を抱えるドイツを中心にイタリア、ポーランドなどが反対の意を表明していた。 継続してきた欧州委員会とドイツとの協議 事の経緯を辿っていくと、欧州委員会は2021年、「2035年以降のエンジン車の新車販売禁止」に関して、温室効果ガスの排出削減に向け、ハイブリッド車（HEV）を含むエンジン車の販売を事実上禁止する法案を発表した。EU加盟国と主要機関が2022年に政治的に合意、欧州議会が同年2月に法案を採択したことで、加盟国の正式承認を残すのみとなっていた。 いっぽうで、主要な自動車メーカーが多数存在するドイツが雇用などへの影響を懸念し、承認手続きの最終局面で反対を表明。欧州委員会との協議を続けていた。ここに至って今回の協議の結果、地球温暖化対策としての世界的な脱炭素化に向けて、電気自動車（EV）の普及をリードすることを狙っていたEUは、方針転換を迫られることになった。 なお、今回の合意について具体的な内容は明らかになっておらず、今後、他のEU加盟国も交えた正式な手続きの中で示される予定だ。

フォード・モーター・カンパニー（以下、フォード）は3月21日、欧州フォードとして初のバッテリー電気自動車（BEV）となる、新型「エクスプローラー」を発表した。エクスプローラーといえば、北米市場では大量に販売されるミドルクラスSUVとして知られたモデル。今回発表された新型は、SUVのBEVとして登場することになった。 欧州で開発・生産されたSUVのBEV 欧州でのフォードは、北米市場でのラインナップとは異なるモデル、たとえばコンパクトカーのフィエスタやC/Dセグメントのフォーカス、SUVのクーガなどを手がけてきた。BEVに関しては、北米ではF-150ライトニングやマスタング・マッハ-Eを市場投入しているが、欧州マーケットでは初のBEVとなる。 ここ数年フォードは、フォルクスワーゲンとの間で、2018年に商用車、2019年に自動運転車両と電気自動車（EV）分野について業務提携を締結した。さらに2022年には電動モビリティに関するパートナーシップを拡大する旨を表明。そして今回登場した新型エクスプローラーは、両社の取り組みとして生まれた欧州フォードとしての初の成果となる。 ミドルクラスSUVとしてBEVとなったエクスプローラーは、フォルクスワーゲンからBEV用プラットフォーム「MEB」の供給を受け、欧州で開発され欧州で生産されるBEVモデルとなった。 欧州の開発・生産拠点であるドイツ・ケルンのフォード・ケルンEVセンターが手がけた新型エクスプローラーに続き、欧州フォードは2024年には2車種目となるクロスオーバーBEVをケルンで生産するとされている。

BMWグループは3月15日（現地時間）、独ミュンヘンにおいて「BMWグループ・アニュアルカンファレンス2023」を開催、財政状況の報告とともに、今後のモデル展開などについて明らかにした。ここでは電気自動車についての話題を中心にまとめてみる。 電気自動車の納車台数は増加 2022年のBMWグループ全体での総納車台数は、前年を4.8％下回る239万9,632台だった（前年同期：2,521,514台）。半導体部品の供給難、サプライチェーンの混乱、新型コロナによる中国のロックダウンなどの影響を受けたとされ、このうち電気自動車（バッテリーEVとプラグインハイブリッド：PHEV）は、合計で納車台数の18.1%（433,792台／前年比32.1%増）を占めた。BMW AG取締役会会長であるオリバー・ツィプセは「2023年は電気自動車（BEV）のさらなる成長を目指しており、総販売台数の15%を占めると見込んでいます」と述べた。 BMW「i5」など、各ブランドのBEV導入予定 注目の新型車導入スケジュールについて、BMWグループは2023年10月に新型5シリーズ・セダンを発表することを明らかにした。さらにPHEV、48V仕様エンジンの各モデルを設定するとともに、BEVとして「i5」を新たに導入する。i5はパフォーマンスモデルを担当するBMW M社が開発を手がける。なお、新型5シリーズにはステーションワゴンである「ツーリング」が2024年春に発表予定とされ、i5にも設定されることになる。i5はiXと合わせて、ドイツ・ディンゴルフィング工場で生産される。加えて、近い時期に発表予定のBEVの新型車としては、2023年末にコンパクトSUVの「iX2」が市場に投入される。 10年以内に電気自動車のみのブランドとなることが明らかにされているMINI とロールス・ロイスについても触れておこう。2030年代初頭にはオールEVブランドになるとされるMINIでは、ミニ・カントリーマン（日本市場名：クロスオーバー）が、ICEモデルとともにBEVを導入予定だ。さらに昨年発表された「エースマン・コンセプト」の量産型が新たなシリーズモデルとして今年加わる。ロールス・ロイスでは、2022年に発表された同ブランド初のBEVである新型車「スペクター」が今年マーケットに提供される。 BEVラインナップのさらなる増強 BEVの販売強化は欧州の自動車メーカーとして必須の課題だ。BMWグループはすでに12種類のBEVをラインナップしているが、今後数年間はBEVが急成長を遂げると予測。2024年にグループ内において新たに5車種のBEVを発表するとしている。 BMWグループとしてのBEVの総納車台数は、昨2021年から倍以上となる21万5,000台を達成。2023年には総納車台数の15％がBEVで占められ、2024年には少なくともグループでの新車の5台に1台がBEVとなり、2025年には同じく4台に1台、2026年には3台に1台程度がBEVになると見込んでいる。2030年に向けて、同年までに通算1,000万台のBEVを顧客に納入することを目指す。