フォーミュラEが、来年の3月に東京で開催される。小川フミオは、今シーズン第15戦と最終戦の第16戦をロンドンで観戦し、ピュアEVのレーシング・シーンを体感してきた。 東京に来る前に、ロンドンで先触れする 自動車レースの最高峰と言われるのは、フォーミュラ1、通称F1。もういっぽうの極にあるともいえるレースがフォーミュラE。ピュアEVのレースだ。 正式には「ABB  FIA  Formula E  World  Championship」の「2023 Hankook London E-Prix」と呼ばれるこのレース。さきごろ、2022−23年シーズンの第15戦と、最終戦の第16戦が、立て続けにロンドンで開催された。 私はそれを観たが（最終戦はオンライン）、期待を上回るおもしろさだった。 このレースが、2024年3月に、東京にもやってくる。その先触れというか、私的に楽しめたロンドンでのレースについて、おもしろかったところを報告したい。 第15戦と第16戦と続けての見どころは、「ジャガーTCSレーシング」と、ジャガーがドライブトレインを提供している「エンビジョン・レーシング」との一騎打ち。 2023年の選手権がかかっているレースだった。エンビジョン・レーシングがややリードして迎えた最後の2戦だが、勝敗の行方は定まっていない。ジャガーTCSレーシングは力が入っていた。 市街地、オーバーテイクのむずかしさ、ラインか、パワーか…… そもそも、フォーミュラEというレースの特徴はいくつもあって、F1より広い層が楽しめるような工夫がいろいろ見られる。 ひとつは、市街地を使ってのコース設営。「F1のように遠くへ出かけるのでなく、レースのあとは商業地区でショッピングへとすぐ行けます」。ジャガー・カーズの広報担当者は、私にそう話してくれた。 インドアも使うので、そこでは派手な音楽がかかって、そもそも甲高い（しかしそんなに大きくない）音しかしないレースを盛り立てる。 この音楽がうるさいという声もあるけれど、1時間半ぐらいのレースなので、まあ、ガマンできる。 もうひとつは、オーバーテイクのむずかしい、幅員の狭い特設コース。そこを時速200キロで走るだけに、もとF1ドライバーなど、その道の達人がドライバーを務めているのもわかる。 そして、「アタックモード」。やや正しいラインから外れてしまうが、「アクティベーションゾーン」なる短い区間を走るときだけ、通常の300キロワットから350キロワットにパワーアップする。 ラインをとるのか、パワーアップをとるのか。かつ、アクティベーションゾーンを2回通行するのが義務づけられている。ゲーム感覚でおもしろい。 ジャガーのフォーミュラEへの本気度 ジャガーTCSレーシングが、フォーミュラE選手権に参戦したのは、2016年10月。その間に、マシンは第1世代（Gen.1などと表記される）、第2世代、そして23年から第3世代へと進化してきた。 本体であるジャガー・カーズ（とグループ企業のランドローバー）は、「将来のBEVのロードカーへの知見を得られる」と、ジャガーTCSレーシングフォーミュラE選手権に参戦する意義を語る。 そもそも、フォーミュラE選手権は、2012年に、F1も管轄する世界自動車連盟（FIA）がシリーズ化を発表。2014年9月に初開催された。 意義としては「明日のロードカーへの道を拓く」（FIAのHP）とされる。当初はワンメイクレースの色彩が濃く、私も、意義はりっぱに思えるけれど、F1ほど燃えないなあと思っていた。 2020年シーズンからは、しかし、FIAの正式選手権レースになり、同時にマシンの性能も大幅にアップ。かつてのように、フル加速するとゴールまでバッテリーがもたない、なんてこともなくなったようだ。 2022−23年のシーズン9に参戦したチームをみると、ジャガーをはじめ、ポルシェ、マセラティ、マクラーレン、日産、NIO、DSと、ハイパフォーマンスのBEVに力を入れているブランドの名前が並ぶ。 「ジャガーは2025年から完全なピュア電気自動車のブランドをめざしています。それゆえに、フォーミュラEはまたとない実験の場と考えています」 ロンドンのレーストラックで話を聞いた、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー Rawdon  Glover氏は、そう語った。 ＜その2へ続く＞

ロールス・ロイスはかつて、エンジンパワーをことさらに語らず「必要にして十分」とのみ記していた。今回、スペクターについてのインタビューでも、CEOはほとんど数字について触れることはなかった。電気自動車の時代になっても、彼らは彼らの流儀を守り続ける。その事実は、そんなところにも表れているようだ。 リリースに時間がかかった理由 ロールス・ロイスのBEV「スペクター」が登場するまでに、意外なほど長い時間がかかった、といえるかもしれない。 他社が次々とBEVを発表するのを横目に見ながら、満を持してのお披露目が2022年10月。そしてジャーナリストに試乗の機会が提供されたのが2023年7月。 「時間がかかったのは認めます。理由は、私たちがやるからには、完璧なモデルを出したかったからです。BEVの研究は、すでに知っているひとも多いと思いますが、10年以上にわたって続けてきました。そこでついに、ということです」 ロールス・ロイス・モーター・カーズのトルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEOは語る。スペクターはセグメントで初のBEVであるのも事実。なのでそう慌てる必要もなかったと続ける。じっくりと完璧をめざす。それがロールス・ロイスの姿勢というのだ。 いっぽう、ロールス・ロイスのBEVは、ドライブトレインをBMW「i7」と共用するというグループ内の計画に沿ったタイミングもあったのでは、と推測される。 ただし、あまりに皆がi7との共通点を質問するので、一度はロールス・ロイス側から、商品（スペクター）説明に先立って「みなさんは2台がじつは同じクルマなんじゃないかと聞きたいかもしれないですが（間を置いて）まったく異なったクルマです」と前置きしたこともあったと聞く。 スペクターは（i7と異なり）アルミニウムの押出し材を使ったスペースフレーム構造を採用する。ロールス・ロイスが「アーキテクチャー・オブ・ラグジュアリー」と呼ぶものだ。設計の自由度は高く、2030年までにラインナップを電動化するというロールス・ロイスの計画に適したものという。 「スペクターを皮切りに、これから、BEVモデルが出てきます。そのときも、ロールス・ロイス車のポリシーともいえる、エフォートレスドライビングやマジックカーペットライドは守ります。先に進みながらもヘリティッジを大切にする。このポリシーで作る未来のBEVは、デザインは新しいかもしれません。でも誰が乗ってもすぐに、ロールス・ロイスだ、とわかるモデルになっていくはずです」 数字よりも大切なこと インタビューをしていて、私がおもしろいなと思ったのは、ほとんど数字が出てこないことだ。バッテリー容量の話もないし、航続距離や加速性能の自慢もない。 CO2排出量を含めた地球環境保全のことは、すこし触れられたが、話題の内容は、もうすこし漠然とした“ロールス・ロイスらしさ”について。ただし別の面からみれば、モーターやバッテリーの性能よりも広い視野に立った、クルマづくりのポリシーの話である。 「私たちは数字のことを語りませんね。数字をどうこういうブランドではないのです。私たちにとって重要なのは“フィーリング”を伝えて、それを理解してもらうこと。具体的に語るのは難しいテーマなのは承知しています。作る側としては、からだに染みついたフィーリングで、乗ってもらうと、すぐに私たちの意図をわかっていただけるのです」 ミュラー＝エトヴェシュCEOは、どう説明したらいいのだろうと一瞬思ったのか、ちょっとじれったそうに、そう言いながら、笑顔を見せる。たしかに「数字よりもフィーリングだ」なんて堂々と言える自動車メーカーが、ほかにどれだけあるだろうか。 「電動化してもロールス・ロイスらしさを守るには、きちんとした設計が必要です。私たちは、いまのカリナンやゴーストを電動化することはありません。これから登場するロールス・ロイスのBEVは、まったく新しいものです」 新しい、でも、伝統的。こういう興味深い命題を抱えながら製品づくりをするところが、まさにロールス・ロイスなのだろう。

ロールス・ロイス「スペクター」は、電気自動車だからといって、これまでのICE車と大きくかけ離れたデザインや仕掛けは与えられていない。なぜなら、グッドウッドから送り出すべきは、斬新なEVではなく、あくまでロールス・ロイスであるべきだから。同社CEOはそう語る。 ロールス・ロイスならではの開発要件 「ロールス・ロイスが手がけるBEVは、いかにもBEVでございというデザインである必要はありません」 そう語るのは、ロールス・ロイス・モーター・カーズのトルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEOだ。最初はシリコンバレーも候補地だったけれど、顧客のライフスタイルとの相性がよりよい場所にしようと選ばれたというプレミアムワインの産地、ナパバレーでの試乗会でのインタビューにおける発言だ。 スタイルしかり、とミュラー＝エトヴェシュCEOは続ける。 「BEVを開発しようと決定してから私の頭のなかにずっとあったイメージは、乗るひとに感動してもらえるスタイルがほしい、ということでした。そこでワーミング（デザイン統括）とディスカッションし、美しいファストバックのクーペこそ、ロールス・ロイス初のBEVにふさわしい、と決めました」 クーペ（本来はホイールベースを短く切り詰めた、という意味）といっても、きちんと4人の大人が乗れるパッケージングは重要というのも、スペクター開発当初からの要件だった。 ロールス・ロイスの調査によると、顧客の多くは、パーソナルな雰囲気の強いクーペを好んでも、それでも友人たちと4人でレストランに出かけるなどのスタイルを送れるクルマを欲しがっているそうだ。 顧客に提供したいロールス・ロイス像とは、よく書かれているように、従来からロールス・ロイスが大事にしてきた特徴を、きちんと備えているものだったそうだ。 「ロールス・ロイスでは、いくつもの要件があります。力の要らない操縦性であるエフォートレスドライビング、飛んでいるように路面からの衝撃を受けず、そして静かなマジックカーペットライド、それにワフタビリティと私たちが呼ぶ静かな水面を進んでいくような乗り心地とか。これらを、スペクターも継承するのが、私が開発陣に対して出した条件です」 目指したのはICE車と同じフィーリング 結果は、まさにミュラー＝エトヴェシュCEOの要望どおりに仕上がった。スペクターがBEVと知らされないまま運転する機会をもったロールス・ロイス車のオーナーがいたとしたら、操縦性になんの違和感も抱かないにちがいない。 「開発総責任者を務めてくれたドクター・アヨウビは、私が何を求めているか、最初に“BEVを作ることになったよ”と電話したときに、すぐ理解してくれたようです。私のなかにも、彼のなかにも、もはやロールス・ロイス車のフィーリングが染みついていて、なので、何度もテスト車の試乗を繰り返すなかで、お互いの言いたいことはすぐにわかったんです」 とくにBEVは、エンジン車と車体構造が異なるし、重心位置もちがう。スペクターに乗った瞬間に驚くのは、102kWhもの大容量のプリズム型バッテリーのパックを搭載しているはずなのに、床面は低く、サイドシルも低いこと。従来のICEのロールス・ロイスそのままなのだ。 「同じような乗り心地を実現することに彼は苦労していましたが、どんどんよくなっていって、それに感心しました。私が欲しいものを彼はちゃんと与えてくれる。私たちは言ってみれば、魂でつながる兄弟みたいだなあと思いました」 Vol. 3につづく

ロールス・ロイス初のピュアEV「Spectre（スペクター）」。大容量のバッテリーと2基のモーターを搭載した4シータークーペは、電気自動車であることよりも、「ロールス・ロイスであること」を念頭に開発されたという。V12で走ろうと、電気で走ろうと、我々は変わらない−−その揺るぎない信条の源泉を、同社CEOが語る。 熱心なファンを失望させたくない ロールス・ロイスが2023年7月に米国でジャーナリスト向けの試乗会を開催したBEV「スペクター」。注目点は、「ロールス・ロイスであることが第一で、BEVであることはその次」であったこと。 発言の主は、ロールス・ロイス・モーター・カーズを率いるトルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEO。2010年からロールス・ロイスを率いている、いってみれば「ミスターRR」だ。 ロールス・ロイス以前の経歴をみると、BMWグループでの経験が長い。1989年にBMWに入社し、バイスプレジデントを経て、2000年からミニのブランド戦略と製品マネージメントをディレクターとして統括。2004年にBMWに戻り、シニアバイスプレジデントとして、製品マネージメントやアフターセールスを担当していた。 2022年10月に英国南部グッドウッドにあるロールス・ロイス・モーター・カーズ本社で、ジャーナリスト向けにスペクターのお披露目があったのだが、そこで私がミュラー＝エトヴェシュCEOにインタビューしたところ、やはり「ロールス・ロイスであることを念頭に開発している」との発言があった。 「13年間、ロールス・ロイスにいて、ロールス・ロイスの熱心なファンである顧客と接しているうちに、自分のなかで“ロールス・ロイスとはなにか”という概念が形成されていきました」 グッドウッド本社を、新旧のロールス・ロイスに乗った顧客たちが訪ねてくることは少なくないそう。個人的訪問であり、ちょっとロールス・ロイスについて話したいんだけど、と会話が始まるんだとか。 顧客の意見をたいへん大切にしています、とのフレーズが、発言のところどころに出てくるのは、そういうわけだろう。 「熱心なファンを失望させたくない、という思いは強くありました。電気化しても、従来のV12エンジン搭載車と同じ運転感覚をもつ、というのは、じつは大変なことです」 電気自動車「らしさ」は不必要 今回、プレミアムワインで知られるナパバレーの試乗コースのなかにコーヒーストップもあった。駐車場にスペクターを停めると、わらわらっと米国人が駆け寄ってくる。 たいてい笑顔で、「これが電気で走るロールス・ロイスですね」と話しかけてくる。みんなよく知ってるなあと逆にこちらが感心するほどだ。 ビバリーヒルズのロデオドライブで乗ったら、かなり注目されるであろうことを請け合いますよ、とミュラー＝エトヴェシュCEOは笑顔で言う。 「お披露目したとき、顧客はみな、誰もが乗りたがりました。でもそのときは、見せられるクルマは1台だけ。顧客はそれを知っていますから、運転席に腰をおろして、“納車が待ちきれないよ”って言うんです。ただ、その時点で、本当にこれがロールス・ロイスのBEVなのか、って確認されました」 ロールス・ロイス初の量産BEVであり、すべてが新しいと知っているひとは多くても、見た目は他のブランドのBEVのような特別感がない。BMWのたとえば新型5シリーズにおけるBEVモデル「i5」のほうが、よほど特別な雰囲気がある。 乗りこんでも、同様。あえてBEVらしいデザインなんてない。そここそ、ミュラー＝エトヴェシュCEOが口を酸っぱくして、開発スタッフに説いた目的だったのだそうだ。 Vol. 2へつづく

振り返るドクター・ミヒア・アヨウビ氏。それはBEVにおいて「ロールス・ロイス」を実現する新たな術だったことを、自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊き出す。 ロールス・ロイスのDNAに忠実なプロダクト ロールス・ロイス初の量産BEV「スペクター」のエンジニアリングを統括した、ドクター・ミヒア・アヨウビは、シャシーやサスペンションシステムなど、ロールス・ロイスらしさを実現するため、多大な努力を要したという。 ーーBEVはロールス・ロイスにとって、いってみれば、なじみのあるもの、ということですが。それは技術的な蓄積のことでしょうか。それとももっと根源的なことなのでしょうか。つまり、クルマづくりの思想につながるもの、という。 「電気はシンプルな技術です。たいへんだったのは、クルマをどう動かすか、でした。電気の動力は困難を伴う技術だからでなく、もてる技術を最大限使って、私たちのDNAに忠実なプロダクトをあらたに設計しなおすことでした」 ーー重要だったのは、クルマの“挙動”をどう作るか、だと？ 「ロールス・ロイスを特徴づけている、いくつかのキーワードがあります。それについては、何度となく触れているとおりですが、もういちどおさらいしてみましょう。“エフォートレス”（な操縦性を生み出すの）はラテラルなクルマの動き、”ワフタビリティ”は縦方向の動き、“マジックカーペットライド”は垂直方向の動きです。もちろん、それらの協調制御が必要なのです。まずそれらをどう実現できるかが課題でした」 ーーははあ、なるほど。 「思いどおりのハンドリングを作りだすことは、たいへん重要です。山岳路のようなワインディングロードを走っていて、カーブに入るときは、ステアリングホイールの舵角をうまく当て勘でぱっと決めていける。そうすると、乗っているひとは、クルマを思い通りに操れると自信をもてるわけです。ロールス・ロイスの顧客には、ステアリングホイールを指でつまむようにして操縦できる特性を好んできたひとも少なからずいます。それは、スポーティではないけれど、正確な、ロールス・ロイスならではの操舵特性も大きく寄与しているのです」 技術をいかす好機 ーーそのためにはさまざまな技術が必要だったのですね。 「車体のねじれ剛性をどう制御するか、ですね。クルマにかかる力と、その方向が合致していることこそ、思いどおりのハンドリングと、エフォートレスな操舵特性に必要なものなのです。BEVというと一般的に、車体ぜんたいを強固に設計するのですが、スペクターではキャビンの前後ともに、あえてすこし曲げ剛性を落として、全体がしなやかに動くように設計しています」 ーーコーナリング特性については、重いバッテリーを床下に積むBEVは安定性が高いという特徴をもっています。 「重心高が高いと、コーナリング中に車体のロール角が大きくなるのはご存知のとおり。車体の過大なロールは快適な乗り心地のために避けたいので、私たちはアクティブロールバーを採用しました。左右のサスペンションの動きを個別に制御できるので、スポーティにもコンフォタブルにも走ることが可能なのです」 ーー開発はチャレンジの連続だったわけですね。 「クルマの開発においては、まずエンジンから始めることが多々あります。今回は正反対ともいえるアプローチです。私たちはボディから手をつけました。ホイールから考えようと。それがもっとも難しかった点です。ただし、無理かもしれないことに挑戦するという意味でのチャレンジなら、そうではありません。これは私たちにとっての好機だったのです」 ＜完＞

「すべてにおいて、クルマが揺れないこと」とドクター・ミヒア・アヨウビ氏は、BEVのスペクターで意図したロールス・ロイスらしさの一端をいう。その実現への要素を、自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 V12とおなじように走ること。先ず、ホイールから ロールス・ロイス初の量産BEV「スペクター」のエンジニアリングを統括したドクター・ミヒア・アヨウビと、彼のチームが、開発中に、つねに念頭に置いていたのは、従来のV12気筒搭載のロールス・ロイス車とおなじように走ることだったという。 ーークルマの開発においては、「BMW i7」と歩調を同じくする必要があったのでしょうか。 「スペクターの発表いらい、よく質問されました。なかには”同じ中身なんですよね”という質問ありました。じっさいはまったく違います。スペクターのプラットフォームは、私たちがアーキテクチャー・オブ・ラジュアリーと名づけたアルミニウムの押出し材を使ったスペースフレームです」 ーー開発にあたって難しい部分はどんなところでしたか。 「いろいろありました。23インチの大径ホイールを履かせることになったので。ホイールは、とても重要なのです。クルマと道とのインターフェイスであり、ドライブトレイン、ステアリング、アクティブロールバー、エアサスペンション、アクティブダンパーといったスペクターの機能と、密接に結びついています。 ーーたしかにクルマの物理的な要素はすべて関連づいていますね。 「そこで私たちは、車輪からスペックを決めていくことにしました。まず最終減速比を決め、そこから戻っていって、モーターのトルクを決定していったのです。なぜかというと、スムーズなトルクで、私たちが“ワフタビリティ”（水の上を進んでいくように走るの意）と呼ぶ走行特性を実現するためです」 「私たちの“エフォートレス・ドライビング”」 ーートルクの設定でもロールス・ロイスらしさが大事だったということですね。 「トルクがたっぷりあるBEVのキックダウン（アクセルペダルを強く踏み込むこと）は、野生の馬みたいなかんじでしょう。ロールス・ロイス的ではないですね。ゴルフはプレーしますか？　ゴルフでのベストショットって、クラブを一所懸命振る感覚がなく、すーっと無意識的に腕を振り抜くかんじでしょう。それと私たちの“エフォートレス・ドライビング”は近いものがあります」 ーーエフォートレスはロールス・ロイスが長いあいだ使ってきた単語ですね。 「とてもスムーズに走る印象を与えること。クルマの慣性質量を計算して、どの速度域でもそれを頭に入れながら適切なトルクをコントロールできるように設定しています。それが“ワフタブル”であること。船が水上をいくように。加速、コーナリング、ブレーキングすべてのおいて、クルマが揺れないことが重要です。たとえ車中で、シャンパーニュを満たしたグラスを手にしていても、なんの問題もなく走れる。私たちはこれをChampagne Stopと呼んでいます」 ーーたしかに、たとえワインディングロードを速いペースで走っても、強いGは感じられません。 「私たちは強すぎる加速は抑えたんです。もしそうすると、クルマはピッチングの挙動を生じます。そこで加速のときは慣性質量を感じさせないような動きを意識しました。乗っているひとにとって、車内はラグジュアリーなリビングルームなのです。なのでそれにふさわしい走りが体験できなくてはなりません」 Vol.4へ続く

BEVを作るのではなく、ロールス・ロイスを作る意識。スペクターの開発責任者のドクター・ミヒア・アヨウビ氏は語る。この理由を、自動車ジャーナリスト・小川フミオがインタビューを通して明らかにする。 それは1本の電話からはじまった ーー最初に、「ロールス・ロイスがBEVを作る」と、トルステン・ミュラー＝エトベシュCEOから連絡があったのですね。 「はい、それは電話で、夜中の2時でした。“ミヒア、BEVを作ろう”と。私は即座に応えました。“ロールス・ロイスを作るんですね”と。エンジニアたちやデザイナーたちのあいだで、このことはマントラのように唱えられているんですが、では、ロールス・ロイスって何を意味しているのか。作るがわからすると、ロールス・ロイスのプロダクトは、すばらしいデザインと、みごとな技術とクラフツマンシップが融合したものです」 ーーもういちど確認させてください。そこにはBEVであることが重要な要素だったのですか。 「電気化をまっさきに強調する意味はないんです。電気化は、いってみれば、なんでもないのです。電気化されたドライブトレインは、たしかに現在最高レベルにあると自負しているものの、でも、スペクターという新型車を構成する、たんなる部品にすぎないのです」 エモーショナルなものに ーーV12気筒エンジンからの自然な置き換えなのですね。 「これまで私たちの顧客は、ロールス・ロイス車のV12の静粛性と、大きなトルクを使ってアクセルペダルを強く踏まなくても進んでいく独特な走り、そして変速ショックが感じられず、1段のギアだけしか使っていないようなスムーズさを愛していました。電動化は時代の趨勢という部分もありますが、それより、私たちにとっては、当然の移行という側面が強いのです」 ーーついにこのときが来た、ということですか。 「私たちは長いあいだ、BEVを研究してきました。その過程で、たとえば102EXと名付けたコンセプトモデルを公開しました」 ーー4ドアセダンである「ファントム」をベースにした電動車として、2011年のジュネーブ自動車ショーで公開されたモデルですね。エンジンルームに、モーター、インバーター、バッテリーを入れて、車体色は「アトランティッククローム」なる明るいブルーの車体色で、輝くスピリット・オブ・エクスタシーも印象的でした。 「いまを電気の時代というなら、このときにロールス・ロイスがBEVを出すなら、私たちにとって最初の量産BEVは、デザイン的にも、観たひとの気分を沸き立たせるようなエモーショナルなものであるべきです。そこでスペクターはクーペボディになりました。シルエットの美しさを実現するのは、デザインチームにとって、なかなかたいへんな作業だったようですが。サルーンやSUVを作るのも、私たちにとってはむずかしいことではありません」 Vol.3へ続く

初のBEV「スペクター」を発表したロールス・ロイス。自動車ジャーナリスト・小川フミオが、同社のEVへの考えを、開発責任者ドクター・ミヒア・アヨウビ氏から訊き出す。 ロールス・ロイスのフィーリングを、最新のテクノロジーで ロールス・ロイスが初めて手がけた量産BEV「スペクター」。 開発の立役者といえば、ロールス・ロイス・モーターカーズ社でディレクター・オブ・エンジニアリングを務めるドクター・ミヒア・アヨウビだ。 「ロールス・ロイスにとって最も重要なのことは、どんなパワートレインだろうと”ロールス・ロイスらしさ”を保持すること。彼ならそれが何を意味しているかわかっています」 同社の、トルステン・ミュラー＝エトベシュCEOのお墨付きを得ているのが、ドクター・アヨウビだ。 ドクター・アヨウビへのインタビューでおもしろかったのは、いっぷう変わった内容になったこと。 通常、新車発表の場だと、いかに新しいクルマを作ろうと思ったかが話の中心になる。それに対して、スペクターでは（上記のように）いかに従来のロールス・ロイスと同様のフィーリングを実現したかについてドクター・アヨウビは語った。 ーースペクターの特徴を、開発責任者の立場から解説していただけますか。 「スペクターを語るとき、私は数字を使わないんです。数字っていうのは、出力とかバッテリー容量とかですけれど。なぜかというと、ロールス・ロイスの特徴は数字で語れないからなのです」 ーーというと？ 「私と私の開発チームがやった仕事は、ロールス・ロイスの哲学と、製品のもつ、いってみればフィーリングを、最新のテクノロジーで実現することでした。なので、スペクターについて語りたいのは、いかにしてそれを電気で実現したかということです」 「私が作ったのはBEVではないのです」 ーーミュラー＝エトヴェシュCEOも、そもそもロールス・ロイスは電気と相性のいいクルマだったと言っていました。 「そうなんです。電気化はロールス・ロイスにとって新しいことではありません。創業当時に電気化のアイディアがありましたから。創業者のひとり、サー・ヘンリー・ロイスは機械エンジニアでなく電気エンジニアでした。彼の父も電気エンジニアでした」 ーーそれは歴史の本にも書いてある事実ですね。 「私が強く信じているのは、彼が12気筒エンジンを設計したとき、頭のなかにあったのは、電気モーターで走るようなエンジンを作りたいってことです。当時もエンジニアはみな、鉄道だって、電気になるだろうと信じていました。でもじっさいは技術的な問題から、蒸気機関でした。自動車に関しても同様だったのですが、動力源になりうる技術的な裏付けと、充電時間など、障壁がたちふさがっていたんですね」 ーーそして、ついにその時がきた、と。 「私たちは、電気モーターを動力源につかえるぐらい技術が発展するはずと予測していていましたし、このところ、私たちの顧客のなかから、ロールス・ロイスの電動化をポジティブに考える声が上がってきました。すべてのタイミングが合致して、私たちはこうしてEV化の考えをじっさいに実現することになったのです」 ドクター・ミヒア・アヨウビ（Dr. Mihiar Ayoubi氏）プロフィール BMWグループからロールス・ロイスに入社し、20年以上にわたって、コンセプト、アーキテクチャー、インテグレーション部門の責任者を務める。これまで音響・振動、ダイナミクス開発、シャシー制御システム、ドライブトレイン開発、全輪駆動、ドライバー・アシスタンス・システムなどの部門を統括。また、ニューファントムのエンジニアリング・コンセプトにも携わっており、ロールス・ロイスにも精通している。2018年3月1日付けで、ロールス・ロイス・モーター・カーズ社ディレクター・オブ・エンジニアリングに就任。ダルムシュタット工科大学で制御システム工学と応用人工知能の学位と博士号を取得。 Vol.2へ続く

ロールス・ロイスの最新EV、「Spectre」（スペクター）は、パンテオングリルやスピリット・オブ・エクスタシーといったアイコンを継承している。とはいえ、0.25というCD値を達成するべく、空力を重視した造形へと進化しているという。守るべきは守り、変えるべきは変える。どんな時代にあってもベスト・オブ・ベストをユーザーへ提供するという彼らの姿勢が、スペクターにも明確に現れているようだ。 フライングレディも“空力仕様”に ロールス・ロイスはこれまで、ローマの神殿を模した「パンテオングリル」を大きく掲げたフロントマスクを特徴としてきた。「スペクター」は、過去最大のワイドさというパンテオングリルを備えるが、空力設計がなされている。 なにしろ、最終的に目標となった空気抵抗値は0.25（実現できた）。そのため、パンテオングリルも徹底的に空力的に考え抜かれた。縦のバーはすべて閉じられ、パンテオンの屋根にあたる部分は面とりをして、空気の剥離も追求されている。 室内のボタンで格納が操作できるラジエターマスコット、スピリット・オブ・エクスタシーの造型も、空力を考えてやり直されている。 「とにかく重要なのは、トリニティ（三位一体の意）。スピリット・オブ・エクスタシーと、バッジ・オブ・オナー（RRのエンブレム）と、パンテオングリル。ロールス・ロイスはこれだけはずっと守っていきます」 デザインディレクターのデンマーク人、アンダース・ワーミング氏の言葉だ。 「ロールス・ロイスのデザインにおいて、もうひとつ重要なのは、ディスティンクティブであること。つまり、他と違っていて、誰が見ても、ロールス・ロイスとわかるかたちです」 その一方で、ワーミング氏のチームは、「ファントム・クーペ」のような過去のクーペモデルに通じるプロポーションをなぞっている。車体と車輪の位置関係、短いフロントオーバーハング、長めのリアオーバーハング。ずっと続くテーマが今回も採用されているのだ。 日本での販売価格は4,800万円から オーナーのためにはビスポーク（特別注文）プログラムが用意されていて、1台と同じロールス・ロイスは路上にない、とまで言われるほど、オーナーは思い思いの仕様を注文することができる。 並行して、スペクターには、「スターライトドア」なる新しいオプションが用意された。ロールス・ロイスのオプションとしてこれまで、天井に星座をLEDで表現する「スターライト・ヘッドライナー」が採用されているが、さらに追加で車内を宇宙空間のようにすることができる。 身長180cmでも余裕で座っていられる後席空間が、上記の「星座」を楽しむ最適の場所だ。 700kgに及ぶ重量の大容量バッテリーのおかげで、航続距離は530kmを実現する。スペクターで長距離ドライブをしながら、暗くなってきたら車内でも星座が楽しめる。新しいかたちのインカー（車内）・エンタテインメントだ。 日本での価格は4,800万円から。さきに触れたとおり、ビスポークプログラムの内容は豊富なようなので、それを楽しむ手もある。BEV化しても、ロールス・ロイスは変わっていない。改めて思い知らせてくれるのだった。 ＜完＞ ロールス・ロイス スペクター 全長：5,475mm 全幅：2,144mm 全高：1,573mm ホイールベース：3,210mm 車両重量：2,890kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：23.6-22.2kWh/100km（WLTCモード） 一充電走行距離：530km（WLTCモード） 最高出力：430kW（585ps） 最大トルク：900Nm（91.8kgm） バッテリー総電力量：102kWh モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD 車両本体価格：4,800万円

ロールス・ロイスが送り出した最新のピュアEV、「Spectre」（スペクター）は、ゴーストの運転感覚に近い。米ナパバレーで開かれた試乗会に参加した著者はそう評する。電気で走るようになっても、グッドウッド流の巧みな“しつけ”により、ベスト・オブ・ベストな乗車体験をもたらす、まごうことなきロールス・ロイスに仕上がっているようだ。 ワンペダル走行も可能 ロールス・ロイスは、「スペクター」について、面白いことを言っている。「BEVを作ろうと思って開発したのでなく、ロールス・ロイスの新型車を作ろうと思ったのが、順番です」　トルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEOの言葉だ。 ただし、読者の方もご存知と思うけれど、ロールス・ロイスといっても、いまはモデルレンジが広い。ショファードリブンの「ファントム エクステンデッドホイールベース」もあれば、SUVの「カリナン」も。 スペクターの運転感覚が近いかなと思ったのは、「ゴースト」だ。サスペンション設計においては、見えない一点から車両が吊り下げられているイメージで設定するスカイフック理論が、ゴースト同様、「プラナー」サスペンションをフロントに持つスペクターに採用されている。 ドライビングする感覚は（車重はスペクターのほうが300kg以上重いが）ゴーストを思い出させた。大きさに関係なくカーブを曲がっていくのも、意外なほど楽しいのだ。 米国とはいえ、山岳路はわりと幅が狭く、車体全幅が2,144mmのスペクターだとやや緊張する。けれど、後輪操舵も適度に作用してくれているのだろう、すぐに操縦感覚は自分の手のものになる。 軽い操舵感覚だけれど、エンジニアリング統括のドクター・アヨウビが「路面からの情報はしっかり伝わるようにした」と言うとおり、どんな道でも不安はまったくなかった。 変速機には回生ブレーキを使ってワンペダル走行ができる「Brakeモード」ボタンが設けられている。ぱっとアクセルペダルを離すと、かなり強めの効きを示す。 カーブが連続する道ではBrakeモードは使いやすい場面もある。アクセルペダルをどれだけ戻して回生ブレーキを効かせるかは、慣れるしかない。下り坂では車重ゆえの慣性重量もあって、最初はやや緊張した。が、それもすぐ慣れた。 プリズム型バッテリーを採用 走行中の電気のフロー、つまり電力が前後モーターにどれぐらい振り分けられているかを、車内モニターでチェックできるかということについて、試乗のとき英国から来ていたロールス・ロイスのスタッフに確認したが、どうもうまく行かず（「見られない」という回答だった）。全輪駆動システムの視認はできなかった。 使っているバッテリーは、プリズムタイプ。四角柱を敷き詰めてある。セルをモジュール化してパックにいれ、それをシャシーに載せるという設計は、従来と同じだ。 プリズムタイプは、「BMW i7」と同様。BMWでは、発売を計画中のBEVプラットフォーム「ノイエクラッセ」（昔の1500シリーズのとき使われた名称を復活させた）において、円筒形タイプを使うとしている。 なぜ、円筒形とプリズムの両方？　それをドクター・アヨウビに確認すると、「スペースの関係で」という答えだった。 「スペクターは、フロア高がうんと低いというのが設計要件だったし、側面衝突の安全性を考慮すると、一定のスペースが必要となるため、プリズム型を採用したのです。将来のことを今は言えません。ソリッドステートバッテリーを含めて、どれが最適か、市場で見ていくことになるでしょう」 Vol. 4へ続く ロールス・ロイス スペクター 全長：5,475mm 全幅：2,144mm 全高：1,573mm ホイールベース：3,210mm 車両重量：2,890kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：23.6-22.2kWh/100km（WLTCモード） 一充電走行距離：530km（WLTCモード） 最高出力：430kW（585ps） 最大トルク：900Nm（91.8kgm） バッテリー総電力量：102kWh モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD 車両本体価格：4,800万円