BYDが日本で展開するラインアップ全車を展示 BYDにとって全国で32店舗目、愛知県内では岡崎と名古屋北に続くショールームを備えた3番目の正規ディーラー店舗「BYD AUTO 名古屋東」が、2024年9月6日（金）にオープンする。 「BYD AUTO 名古屋東」は、名古屋インターチェンジから約5分の県道名古屋長久手線沿いに位置する。 同店のショールームには、現在発売中のスポーツセダン「シール」、ミドルサイズSUV「アット3」、コンパクトカー「ドルフィン」のEV3車種が展示される予定だ。白を基調としたショールームには、BYDに関する幅広い専門知識を持ち、EVのある暮らしに対しての疑問へ的確なアドバイスとサポートが可能なセールス・スタッフが常時し、商談や試乗の受付等を担当してくれる。 車両整備を担当するサービス・スタッフは、「BYDアカデミー」と呼ばれるBYDのEVに関する高度なトレーニングを受けたサービス・スタッフを配置。製品知識はもちろんのこと、EV購入時のコンサルティングやアフターサービスなど、技術面からも力強くEV生活をサポートしてくれる。 BYDは今後、2025年末までに全国でショールームを備えた店舗を100軒以上にすることを目標として掲げている。今回オープンするBYD AUTO 名古屋東はその32店舗目にあたる。まだまだ店舗数でいえば少ないと感じるかもしれないが、ショールームを備えていないものの、試乗や購入に関する相談およびアフターサービスの受付などが可能な「開業準備室」を含めると、全国で58拠点がすでにオープンしている。この開業準備室を含めた拠点一覧はBYDのホームページに掲載されているので、一度ご覧いただきたい。案外近くに拠点があるかもしれい。 日本に上陸して日は浅いが、着実に拠点を増やしているBYD。この地道な努力がBYDの顧客拡大、ひいてはEVの普及へとつながっていくのだと期待したい。

EVだけの火も煙もないキャンプイベントを開催 EVこそアウトドア・カーライフを楽しむベストチョイスだ　そう断言せずにはいられないほど、EVの魅力や可能性を感じさせてくれたイベントが、「EVサマーキャンプ2024」である。 「EVサマーキャンプ2024」とは、その名称のとおりEVオーナーによるEVを使用したアウトドア・イベント。今年で3度目の開催となり、2024年8月3〜5日に静岡県富士宮市のキャンプ場「TREE LINE chillax field」において開催された。 一般的にキャンプというと、テントを張って火をおこし、薪をくべて食事を作るといった作業を思い浮かべるけれど、この「EV Summer Camp 2024」は「オール電化」のキャンプであることが最大の特徴。参加車両をEV（一部PHEVやHEVも含む）としたことで、車両に蓄えることのできる豊富な電力を利用し、さまざまな遊び方を楽しもうというもの。 なんといってもEVはエンジン車と違って発電するためにアイドリング状態を保つ必要がないから、排気ガスや騒音といった問題が存在しない。参加者は愛車のそばにテーブルを並べ、AC100V電源を取り出して調理や音楽を楽しんだり、暑くなったらエアコンを使用して車内で涼んだり。夜間はテントを張るもよし、快適に車中泊を楽しむもよしと、エコでクリーン、さらにお手軽に楽しめるというEVならではの新しいアウトドア・カーライフが繰り広げられていた。 2泊3日のスケジュールで開催された「EVサマーキャンプ2024」を主宰しているのは、ヒョンデEVIONIQ 5（アイオニック5）のオーナーズクラブ。EVならではの魅力を発信したいと、アウトドア好きなメンバーで始めたイベントに、年々参加者が増えているそうだ。 「私がIONIQ 5を購入したことがきっかけで、IONIQ 5のオーナーズミーティングとして開催したのが始まりです。そのとき集まったメンバーが、電気自動車ならではのカーライフをもっと発信したいという想いを抱いていたことから、昨年の第2回は参加資格をIONIQ 5オーナーだけでなく、他メーカーのEVやPHEV車両に広げました。そして今後にEV購入を予定している人も、ぜひ気軽に遊びにきてほしいと声がけを行ったのです」。 そう話してくれたのは、IONIQ 5（アイオニック5）のオーナーズクラブで代表を務める、辻榮 亮（つじえ りょう）さん。ほかに日産リーフとe-NV200も所有しており、EV生活を満喫するために移住を決意。新築したご自宅には、太陽光発電やV2H（ヴィークルto ホーム）を導入しているという筋金入りのEVフリークである。 「以前はガソリン車の、それもスポーツモデルを乗り継いでいました。ただ年々環境問題が注目されていくなかで、これからはEVだなと思って購入してみたら、想像していた以上に面白かった。EVならではの魅力や可能性がたくさんあることに気づいたんです。そんなとき、ヒョンデがIONIQ5というEVを日本市場に導入すると聞いて、すぐに購入を決意しました」。 日本市場へ再上陸したヒョンデは、新しい販売形態としてディーラー展開をせず、オンラインでの販売を基本としている。そのため、オーナー同士の情報交換や交流を行う場所を作りたいと、辻榮さんはSNS上で「IONIQ情報館」をスタートさせた。そこで知り合った仲間が中心となって、この「EV サマーキャンプ」を開催しているんだとか。 当初はIONIQ5に関する情報交換の場だったミーティング（オフ会）は、やがてEVならではの楽しみかたを広めたいという趣旨が加わり、環境に優しくオール電化でオートキャンプを楽しもうという内容に繋がっていった。そして3度目の開催となった今年は、なんと50台を超えるEVが集結しただけでなく、第一回からイベントに参加しているヒョンデの日本法人、ヒョンデ・モビリティ・ジャパンがさらにパワーアップ。新型車「IONIQ 5N」の体験試乗会が行われるなど、最大で2泊3日のスケジュールを誇るビッグイベントへと成長している。

シールの弱点だった充電性能を改善 BYDが日本国内でも発売中のEVセダン、シールの2025年モデルの発売を中国国内でスタートしました。シャオミSU7やテスラ・モデル3に対抗するために驚異的なコスト競争力を実現。日本市場に導入される可能性や時期についても含めて解説します。 まず、シールについては、いよいよ日本国内でも納車がスタートしている最新セダンであり、私自身もすでに4000kmほど走らせて、EV性能や快適性を徹底的に検証済みです。結論としては、日本国内で発売されているEVセダンとして圧倒的にコストパフォーマンスが高い一台として、非常に完成度が高いと結論づけていました。 その一方で、中国本土でも、このシールの該当するプレミアムセダンセグメントは、もっとも競争の激しいセグメントであり、このカテゴリーでもっとも人気なモデルとして君臨しているのがシャオミSU7です。 SU7は21.59万元、日本円で445万円から発売中です。最長830kmものゆとりの航続距離、独自の自動運転システム、Hyper OSと名付けられた独自OSの採用、何といってもシャオミというブランド価値も相まって、テスラ・モデル3に代わる新たなベンチマークとなっています。 さらに、そのテスラ・モデル3、Zeekr 001、007、Galaxy E8、ファーウェイLuxeed S7、IMモーターL6など、極めて競争力の高いEVセダンが、おおむね20万元程度、日本円で410万円程度の価格帯にひしめき合っていることから、このプレミアムセダンセグメントで販売台数を稼ぐことは至難の業となってしまっています。 実際にシールも、2022年8月の発売当初は月間1.5万台級というセグメントトップクラスの販売台数だったものの、2024年に突入してからは月間1000台程度へと販売が低迷してしまっていたわけです。 いずれにしても、テスラを中心として、Zeekr、NIO、Li Auto、ファーウェイ、シャオミなどが群雄割拠するプレミアムセグメントにおいて、大衆車ブランドのBYDがどのように反転攻勢していくのかに大きな注目が集まっていたわけです。 そして、そのような背景において、BYDが2025年モデルとしてシールのモデルチェンジを実施してきました。シールは3月25日にもHonor Editionとして2024年モデルを発売していたことから、2024年は、2023年Champion Edition、2024年Honor Edition、そして最新の2025年モデルと、3種類を購入可能というモデルチェンジラッシュの状況です。 他方で2025年モデルでは、フルモデルチェンジとしてEV性能や装備内容を飛躍的に改善してきており、一気に注目度が高まっています。 今回の新型シールは全部で4グレード展開ですが2024年モデルと比較して、バッテリー容量がわずかに減量されており、その分航続距離も650kmと、50km短縮されています。 しかし、もっとも改善されているのが充電性能です。これまでのe-platform 3.0から、e-platform 3.0 evoへプラットフォームを刷新。炭化ケイ素インバーターを採用。毎分2.3万回転可能な新型モーターを採用し、最高速を時速240kmにまで引き上げることに成功しました。 その上、それらのインバーターやモーターなどを統合した12-in-1方式のパワートレインを採用することで、これまでの8-in1よりもさらに統合。SOC10%から80%まで25分間で充電可能であり、さらにSOC80%から100％まで18分間に短縮。また、冬場における充電性能も、自己加熱パルス充電システムを導入し、バッテリー温度の昇温スピードを230％向上させ、充電時間を40％短縮することに成功。いずれにしてもシールの弱点ともなっていた充電性能に大きなテコ入れがなされた格好です。

贅沢と疾走感がテーマとなっている 「電気自動車（EV）と自動運転技術のパイオニアである」と自負するキャデラックが、革新的なデザインと卓越したパフォーマンスを純粋に表現したコンセプトカー「オピュレント・ヴェロシティ」を発表した。先進テクノロジーと近年キャデラックが心血を注ぐビスポーク・ラグジュアリーを融合させたこのコンセプトカーは、キャデラックのハイパフォーマンスブランド「キャデラックVシリーズ」が目指す電動パフォーマンスの未来を体現しているのだという。 このコンセプトカー「オピュレント・ヴェロシティ」は、「Opulent（贅沢）」と「Velocity（疾走感）」という両極をテーマに、自動運転機能、電動化、卓越したパフォーマンスを組み合わせたラグジュアリー・パフォーマンスの未来を描いたハイパーカーであり、そのエクステリアはEVとしてのテクノロジーやラグジュアリー性、そして爽快な高揚感をもっとも芸術的に調和させて表現したものだと、キャデラックのデザイン担当であるブライアン・ネスビット氏は語っている。 では、キャデラックが言うところの「贅沢＝オピュレント」とは何か。それは、完全自律走行運転が可能にする個人の自由をイメージしているそうだ。レベル4相当の自律走行機能は、フルワイドスクリーンディスプレイと拡張現実ヘッドアップディスプレイ（AR HUD）からアクセスする「多感覚モード」を通じて、安らぎと休息を促すハンズフリーの没入型体験を生み出すのだとか。もはや万一に備えて手をステアリングにかざしておくなどという予防安全の領域も飛び越えて、目の前の現実からドライバーを切り離そうとさえしている。 それも、キャデラックは科学的なベータ波の研究を参考にして、特定の音や光が脳をどのように活性化させ安らぎをもたらすのか、わざわざ探求したのだという。そして、その知見を車内全体に活用し、ユーザーがパーソナライズされたハンズフリーのオアシスに没入できるよう、厳選されたアート、エンターテインメント、アンビエント・ライト・セラピー、ウェルネス・リカバリーのテーマなどをこのコンセプトカーに取り入れているという。もう完全にドライバーは運転手ではなく、オーナーとして心置きなくリラックスして乗員に成り代わってくれと言わんばかりのコンセプトに驚くばかりだ。 しかし、これはあくまでもハイパフォーマンスブランド「キャデラックVシリーズ」の血統にあるクルマだ。ドライバーをドライバーたらしめるモードも用意している。それが「疾走感＝ヴェロシティ」だ。 ハイパーカーならではの最大限のスリルを提供すべく、先ほどの自律走行モードからマルチファンクションコントローラーを介してヴェロシティモードに変化すると、ステアリングホイールとペダルがせり上がって現れ、ドライバーにハンドルを握るよう促すのだという。 いや、待て。自律走行モードはステアリングとペダルまで隠されていたというのか。さすがはコンセプトカーだ。いくらレベル4相当を想定し自律走行モードを備えるとはいえ、命綱のようなステアリングにアクセル・ブレーキペダルまで隠すとは発想がぶっ飛んでいる。 ヴェロシティーモードに話を戻すと、車両のヘッドアップディスプレイには実際のサーキット走行データをもとにした「ゴーストカー」が出現し、ラップタイムの向上や仲間とのバーチャルレースが可能になるのだという。いわゆる拡張現実を用いたギミックだが、まるでレーシングゲームを実車で行っているようで、このあたりの発想がアメリカらしいと言えばらしい。

「ひとり乗り・近距離移動」こそEVの真骨頂 8月末まで東京・二子玉川の「蔦屋家電＋」で展示イベントを開催中の「mibot（ミボット）」。広島県東広島市を拠点とするスタートアップ企業である「KGモーターズ」が開発を進めるひとり乗りの小型EVモビリティである。 全長2490mm✕全幅1130mm✕全高1465mm。軽自動車よりもひとまわり小さいコンパクトな車体は原付ミニカー規格。規定される定格出力0.6kW以下のモーターを搭載し、最高時速は60km/h。フル充電での航続距離は100kmという仕様設定での開発が進められている（展示中の車両は試作車）。 展示イベントに合わせて開催されたメディア向け発表イベントでは、KGモーターズの楠 一成CEOが「1万kmの走行でも電気代はわずか1.5万円以下」として、軽自動車と比較しても維持コストが安いという経済的なメリットをアピール。同時にこれまで原付ミニカー規格の小型モビリティではデメリットと考えられてきた「乗車定員1名」という制限も、通勤や買い物など、ひとり乗り近距離移動用に特化することでニーズを掴めると、販売に向けた意気込みを語った。 前述のスペックも含め、用途を限定することで不要な機能を省き、コスト抑制の結果として税込100万円という車両本体価格が実現できることは、ユーザーにとってはうれしいポイント。実際の使用を想像してみても、通勤・通学であれば十分に往復100km圏内。充電は家庭用100V電源で5時間。帰宅後にコンセントに繋いでおくだけと利便性は高い。 多くの自動車メーカーがEVモデルをラインアップし、選択肢は増えているが航続距離や外出先での充電など不安要素は付きまとう。だったら自家用車はハイブリッド車で日常的な移動用にEVモビリティを活用することのほうが、環境負荷の観点からも現実的な解決策といえるだろう。 8月23日(金)から予約受付がスタートするmibot。現在広島県内に準備中だという本社工場で来年9月から生産が開始され、2025年中には300台、2026年には年産3000台規模で量産される予定だ。2025年生産分の300台は現在構築中の納車・サポート体制の関係で、KGモーターズの拠点である広島と東京を優先エリアとして納車を進め、順次全国へ拡大していく。 蔦屋家電＋での展示に先立ち、広島T-SITEにて3日間限定で行われた展示イベントでも大きな注目を集めたmibot。実車を見た来場者の感想としては「小さくて運転しやすそう」と、中高年を中心とした女性からはコンパクトな車体サイズが好評。若年層や男性からは「外から見るよりも室内空間が広い」という意見も多かったようだ。 「軽自動車でも運転していて大きく感じる」という意見も多いことを考えればmibotは、中高年にとって軽自動車に変わる移動手段として有効な選択肢になるはずだ。ただ、高齢者がユーザーの中心になるとすれば、踏み間違い防止装置など先進安全機能が欲しいという意見も多い。そんな要望があることは当然理解しつつも、KGモーターズとしては原付ミニカー規格の小型EVモビリティの社会的な普及をまずは優先する姿勢を取っている。

そのグレード名「ドイツ流儀」なり 昨年11月に日本でも販売が開始されたヒョンデのEVコンパクトSUV「KONA（コナ）」に、新グレードの「コナ Nライン」が加わり2024年8月23日から販売が開始された。 「Nライン」は、既存のモデルにヒョンデの高性能ブランド「N」の感性を加えたモデルで、「ドライビングの愉しさ」を追求する「N」ならではの感性はそのままに、日頃のドライブにスパイスを加味したスポーティグレードだとヒョンデは説明する。 近年のヒョンデはドイツブランドに倣ったグレード構成を敷いているから、つまるところ「Ｎライン」はアウディの「Sライン」、BMWの「Mスポーツ」に該当し、ノーマルグレードに対してスポーティな内外装を加えたグレードだと思ってもらえば理解しやすい。 では、動力性能、運動性能を突き詰めたアウディの「RS」、BMWの「Ｍ」に該当するヒョンデのグレードは何かと問われれば、それはシンプルに「Ｎ」を名乗るモデルになる。先ごろ日本で発売されたハイパフォーマンスEVの「アイオニック 5 N」がまさにそれだ。 その「アイオニック 5 N」を通じて、日本市場に対して電動化時代でも変わらないヒョンデの「ドライビングの愉しさ」を追求する姿勢や、高性能モデルの在り方を提案した一方、今回の「コナ Nライン」は、日本に初導入する「Nライン」として、日本の顧客のダイナミックなデザインへのこだわりに応える新たな選択肢として提案されるものだという。 「コナ Nライン」のエクステリアには、低重心を強調させる専用のフロント＆リヤバンパーが採用されている。さらに、ルーフ後端には大型のウイングタイプリヤスポイラーを装備し、足元には19インチのアルミホイールが奢られ、ダイナミックかつスタイリッシュなイメージに仕立てている。 見た目にはっきりとノーマルグレートとの差別化が図られているが、ドイツブランドがそうであるように、ヒョンデもまたフロントフェンダーとフロントバンパーに「N Line」のエンブレムを装着しプレミアム性を強調している。 インテリアに目を移すと、「アイオニック 5 N」にも採用され、背もたれの「N」のロゴとレッドラインが印象的な本革とアルカンターラのコンビシートがこの「コナ Nライン」にも導入されている。 レッドステッチが施された専用ステアリングとレッドカラーをアクセントに用いたインパネにより、ノーマルグレードの快適性と実用性を損なうことなく、見た目と運転する楽しさの両方を一段階グレードアップさせたスポーティSUVになっている。 バッテリー容量と装備がもっとも近い構成となるノーマルグレードの「コナ ラウンジ」に対し、このスポーティな内外装をもつ「コナ Nライン」の車両本体価格は、16万5000円高となる税込み506万円。 ■「コナ Nライン 」専用装備 – N Line専用デザインフロント＆リアバンパー – N Line専用ウィングタイプリヤスポイラー – N Line専用デザイン19インチアルミホイール -ブラックアウトドアミラーカバー – N Line専用本革巻ステアリングホイール（N ロゴ、レッドステッチ） – N Line専用全席メタルドアスカッププレート – N Line専用Alcantara®＋本革コンビシート （レッドステッチ） – N Line専用インテリア（Nロゴ、レッドカラーアクセント）

中国では17％もの減産が確認されている 日産が2024年度最初の決算発表を行い、営業利益が前年比99％マイナス、2024年度の販売台数見通しも下方修正するという衝撃的な決算内容が判明した。日産が今後に直面する厳しい見通しを解説します。 まず、今回取り上げたいのが2024年4月から6月における日産の決算内容です。グローバル全体の販売台数は78万6637台と、前年同期比でマイナス0.2％とほぼ横ばいです。マーケット別の内訳を確認すると、日本は8％のマイナス成長。日産の最大マーケットである北米も1.7%のマイナス成長。他方で、中国は3.3%の増加を実現しています。 ただし、懸念するべきは生産台数という観点です。グローバル全体では、前年同期比で7.5%もの生産台数減少であり、とくに中国は17％もの減産が確認されています。 中国国内の日産の生産能力は、これまで160万台程度を有していましたが、キャッシュカイを生産していた年産12万台級の生産工場を閉鎖するなどの対応に迫られていました。 ところが、直近の四半期の生産台数が16.9万台ということは、現在の日産の中国国内の生産台数は年産70万台ペース。2023年の80万台ペースと比較してもさらなる減少です。つまり、そのぶんだけさらに生産能力の余剰が深刻化してしまっているはずであり、工場の稼働率の低下は、自動車メーカーにとっての収益性の悪化に直結することから、おそらく、2024年度までに中国国内の車両生産能力のさらなる調整は避けられない情勢です。 次に注目するべきは、収益性をはじめとする財務実績という観点です。まず、売上高は2兆9984億円と、前年同期比で横ばいだったものの、営業利益は10億円と、前年同期比で99％マイナスという、まさに利益が消し飛んだ格好です。日産が3カ月間、世界全体で懸命に営業活動を行った結果、10億円しか稼ぐことができなかったとイメージしてみると、その日産の稼ぐ力が急速に衰えてしまっていることが見て取れるでしょう。 その一方で、2024年7月から2025年3月までという2024年度全体の見通しについて、最終的な営業利益は5000億円を予定しているという点も重要です。つまり、2024年度第二四半期以降は、むしろ急速に収益性を改善させる予定であるということを意味します。 しかし、懸念するべきは、想定為替レートです。2024年度を通しでのドル円の為替レートは155円を想定しているものの、現在急速に円高が進行中。よって、日産の想定している為替レートが円高方向へ修正される可能性が出てきており、主力マーケットが北米であることからも、2024年度通しでの収益性の見通しも下方修正の可能性が出てきているわけです。

コンセプトカーをベースにしたSUVタイプの量産EVは2025年末に登場予定 ホンダの米国現地法人であるアメリカン・ホンダモーターが、8月15日に北米で展開する高級車ブランド「アキュラ」の次世代EVモデルの方向性を示すコンセプトモデル「Acura Performance EV Concept（アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト）」を世界初公開した。 米国カリフォルニア州のアキュラデザインスタジオで開発されたこのコンセプトカーは、アグレッシブで特徴的なフロントデザインが与えられている。これは「スーパーヨット」と呼ばれるラグジュアリーな大型ヨットからインスピレーションを得ているのだという。 さらに、クーペのようなシルエットに、深く彫り込まれた形状のサイドパネルを備え、力強いプロポーションをまとっている。リヤのデッキリッドや左右に伸びるテールライト、大きなリヤディフューザーは、2代目NSXへのオマージュとしてデザインされているそうだ。 魅力的なエクステリアをもつ「アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト」は、単なるデザインスタディに留まらない。なぜなら、この車両をベースとしたアキュラのSUVタイプのEVモデルを開発し、2025年末を目標に米国オハイオ州のメアリズビル四輪工場で生産を開始することが明らかにされたからだ。 このSUVタイプの量産EVモデルは、ホンダが独自に開発した次世代EVプラットフォームを採用する最初のモデルになるという。加えて、ホンダが北米におけるEV生産のハブ拠点と位置づけ、現在は生産設備の改修を進めているメアリズビル四輪車生産工場から、初めてラインオフされるEVモデルになる予定だ。 「アキュラ・パフォーマンスEVコンセプト」は、早速カリフォルニア州で行われているクルマの一大イベント「モントレーウィーク」内の「ザ・クエイル」（現地時間8月16日開催）および「ペブルビーチ・コンクール・デレガンス」（現地時間8月18日開催）というふたつの催しで展示された。 次世代EVプラットフォームによって可能となるデザインの自由度を最大限に活用し、アキュラのデザインの可能性をさらに広げたとホンダが語るこのコンセプトモデル。2050年のカーボンニュートラルの実現に向けて邁進するホンダが、また一歩前進する動きを見せたといえる。

EVシフト減速の流れが一過性のものではなくなっている 日本国内における7月の電気自動車の販売動向が速報。EV販売台数、EVシェア率ともに前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様について解説します。 今回取り上げていきたいのが、日本国内における最直近のEV普及動向です。まず、このグラフは、2018年以降のバッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。最直近の2024年7月の販売台数は8741台と、6月よりも多くの販売台数を実現したものの、前年同月は1.1万台以上であり、マイナス22%と大幅なEV減速の兆候が見てとれます。とくに2023年12月以降、8カ月連続で前年同月比でマイナス成長という、EVシフト減速の流れが一過性のものではなくなっている状況です。 次に、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の7月は2.58％と、前年同月の3.49%と比較しても明確にシェア率が低下している状況です。さらに、2022年7月も3.54%であったことから、じつは2年前のEVシェア率よりも悪化してしまっているわけです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認していきたいと思います。まず初めに普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を見てみると、直近の7月は5058台と、前年同月比で19.7%ものマイナス成長。さらに2022年7月と比較しても16.3%ものマイナス成長です。 さらに、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものを見てみると、白で示されている輸入EVは、前年同月比で27.8%ものプラス成長を実現した一方、ピンクで示されている日本メーカーの、普通車セグメントのバッテリーEV販売台数は1021台と、前年同月比でマイナス24.8%という落ち込み具合を記録しています。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからであるといえます。 また、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が、世界の主要国と比較してどれほどの立ち位置であるのかを確認してみると、6月の世界全体のシェア率は14%に到達。さらに、7月の中国市場は、歴史上最高水準の28%オーバー。四台に一台以上がバッテリーEV販売で占められています。いまだにバッテリーEVが60台に1台以下という日本とは、まるで違う世界線にいる様子が見て取れるでしょう。 それでは、この日本国内においてどのようなEVが人気であるのかを確認していきましょう。 まず初めに、2024年の主要自動車メーカー別のバッテリーEVの販売台数の変遷を見てみると、やはり日産の販売台数が圧倒的な存在感を見せています。また、その日産を除いた販売台数の変遷を見てみると、テスラが販売台数でリード。その次は軽EV2車種をラインアップする三菱。そして、中国BYDがトヨタ超えを実現してきている状況です。 とくにテスラについて、月間販売台数の変遷を見てみると、7月はおよそ317台を達成しました。 ちなみに、テスラ独自の急速充電ネットワークであるスーパーチャージャーは、7月末現時点で累計122箇所、604基を建設しました（実際に稼働中なのは120箇所）。

ティザーサイト第二弾でさらに詳細な情報とローンチイベント開催も判明 2024年秋の発表が予告され、すでにティザーサイトがオープンしているジープ初の100%電気自動車「アベンジャー」について、より詳細な情報と日本での発表日が明らかとなった。さらに、発表に合わせTENDRE氏とYonYon氏を特別ゲストに招いた特別イベント「アベンジャーローンチパーティー」が開催されることも明らかになっている。 まず、このジープブランド初のEVが日本で発表される日だが、これは2024年9月26日に決まった。グレードは「Altitude」と「Launch Edition」の2種類がまずはラインアップされる模様。ふたつのグレードでは航続距離にほんの僅かな違いが生じるようだが、主な違いはエクステリアに集約されそうだ。アベンジャーのイメージカラーといえるサンメタリックに彩られたローンチエディションは、Aピラーからルーフ後端にかけてブラック塗装となり、スポーティかつ精悍な佇まいを見せる。 車体寸法は全長4105mm、全長1775mm、全高1595mmと、現行のジープのラインアップではもっともコンパクトな「レネゲード」よりさらにひとまわり小ぶりになり、都市部での取りまわしはすこぶる良さそうだ。最高出力は115kw（156馬力）、最大トルクは270N・m（27.5kgm）で前輪を駆動する。 バッテリー容量にあたる総電力量は54kWhで、WLTCモードでの一充電走行距離は486km。CHAdeMo急速充電にももちろん対応している。 エクステリアは見まごうことなきジープのそれで、アイコンの7スロットルグリルはEVになっても健在だ。さらに、ボリューム感のあるフェンダーとスキッドプレートがジープらしいタフさを強調している。 一方のインテリアはセンターに10.25インチの大型タッチパネルが据えられほかは、シンプルかつクリーンな印象を受ける。だがそこにはジープらしい遊び心が散りばめられているとティザーサイトでは示唆しているので、どんなギミックが隠されているのかは、9月26日の実車発表で探してみることにしょう。 「ジープたるもの悪路を走ってナンボ」という考えはもはや前時代的かもしれないが、伝統のブランドの悪路走破性はEVであろうが抜かりはない様子。アプローチアングルとデパーチャーアングル、それに車両の最低地上高の確保はしっかりなされているうえに、6つの走行モードと、急な下り坂でも速度を一定に保つ「ヒルディセントコントロール」を装備しているというから、十分に期待できるだろう。 さらに、シティユーザーが歓迎する各種の安全運転支援機能も、ここでは書ききれないほど充実していることがティザーサイトでは見て取れるので、ぜひサイトを一度覗いてみてほしい。 さて、そんなジープ初の100%EV「アベンジャー」の日本での発表だが、9月26日の発表当日には19時から東京の港区虎ノ門にある「TOKYO NODE」でミュージシャンのTENDRE氏とYonYon氏を特別ゲストに招き、「アベンジャー・ローンチ・パーティー」と呼ばれる特別イベントが開催されることになった。 参加にはイベント特別サイトから申し込みが必要なので、ジープ初のEVを誰よりも早くその目で確かめ、そして華々しいデビューを祝いたいという方は迷わずサイトを訪れてみてほしい。 ジープ自らが「こんなに楽しい、頼もしいEVがあっただろうか。Jeepの本気を注ぎ込んだ、Jeep史上初のEVがいよいよこの秋登場」と自信満々に煽るアベンジャー。2023年の欧州カー・オブ・ザイヤーに選ばれた実力車だけに、いまから発表が楽しみで仕方がない。 ■ジープ・アベンジャー　ティザーサイト https://www.jeep-japan.com/avenger.html ■「Avenger Launch Party」特別サイト https://jeep-real.jp/model/avenger/2024/