テスラとBYDで大きな差がついた2024年3月のEV販売状況
次に、問題は3月で販売台数が順調かに見えるテスラの存在です。このグラフは、テスラの日本国内の月間販売台数の変遷を示したものです。
このとおり、テスラに関しては輸送の関係上、月間販売台数にばらつきがあるために、月間ベースでの販売台数をあれこれいっても、正確な比較とはなりません。
そこで、四半期別の販売台数の変遷を見てみるとこのとおり、2024年第一四半期に関しては1340台と、前年同四半期である2023年Q1と比較しても販売台数を落としてしまっていることが見て取れます。
他方で、テスラはグローバル全体においても販売台数を落としていることから許容範囲であると感じるかもしれません。そもそも日本国内ではこれまでテスラの販売が伸び悩んでいたわけであり、想定以上の落ち込みも見られなかったという点は、テスラジャパンとしては、意外に上手くやった四半期だったといえるのかもしれません。
ただし、このテスラジャパンが苦しいのは第二四半期です。すでに新型モデル3（ハイランド）の初期需要は売り切れているということを踏まえると、ここから新型モデルY（ジュニパー）の登場まで、なんとかして新規需要を開拓する必要があるわけです。
ちなみにスーパーチャージャーの設置動向に関しては、Q1終了時点で全国に113カ所のスーパーチャージャーが建設されており、そのうちの111カ所が稼働している状況です。その普及の変遷を見てみても、設置速度が加速している様子が見て取れるでしょう。
個人的には、2024年度中にも北海道にスーパーチャージャーが追加される見込みであることから、来シーズンの北海道遠征までに間に合わせてくれることに期待したいところです。
また、車種別の販売動向として、とくに気になっているのがトヨタの存在です。トヨタ＆レクサスについては、現在bZ4X、UX300e、およびRZをラインアップしているものの、すでにデータが判明している2月については、それぞれ124台、18台、そして58台と、まったく販売台数が伸びていない状況です。
とくにbZ4Xに関して重要なのは、11月末にもモデルチェンジを行いながら、KINTOを通じたカーリースだけではなく、一般の売り切り販売を行い始めている点です。つまり、bZ4Xがこれまで売れていなかった理由というのは、その販売方法が理由ではなく、bZ4Xという商品自体に問題があるということを意味するわけです。
トヨタは2022年5月の発売当初、その2022年度における日本市場への割り当てを5000台としていたものの、販売再開後から現在に至るまで、いまだに1500台程度という販売台数であり、明らかにトヨタの想定以下の販売規模に留まっています。販売戦略の見直しは避けられないでしょう。
他方で、乗用車セグメントで唯一、販売台数の大きな増加を記録したのが中国BYDです。3月単体で353台と、歴史上最高の販売台数を更新しており、レクサスを含めたトヨタ全体の販売台数を大きく超えているレベルです。
なんとQ1通しでも、BYDはトヨタ越えを実現しているレベルであり、BYDが順調に販売台数を伸ばしている様子を確認可能です。
ただし、BYDに対する逆風というのが補助金の減額です。4月以降、BYDがどれほど販売ペースを維持することができるのかには注目です。
また、4月以降については、いくつかの輸入車EVの補助金が減額されてしまうことから、これまで日本市場のEV販売に貢献してきていた輸入EVの減速、つまり日本市場のEVシフト全体への影響の可能性もあることから、その最新の販売動向には注視していく必要があるでしょう。
※輸入EVとしてお買い得なEX30も補助金額が20万円減額されてしまいました
いずれにしても、2024年3月の国内EV販売動向については、前年を下まわる販売規模に留まってしまっているという、明確なEVシフト停滞の様子が見て取れるだけではなく、好調だった輸入EVに対する補助金が減額されることで、さらにEVシフトが減速する可能性があるという点は、極めて厳しい動向であると言わざるを得ません。
その一方で、唯一期待できそうなのが、ホンダの商用軽EVであるN-VAN e:です。ミニキャブミーブの売れ行きを見れば、最新型であるN-VAN e:がスマッシュヒットを飛ばす可能性があるのではないかと感じます。
