日替わりで毎日ゲストが続々登場 自動車ディーラーというのは、クルマ好きであってもある種の独特な敷居の高さを感じるのではないだろうか。ディーラーの営業マンは「そんなこと気になさらず、お気軽にお越し下さい」と言うかもしれないが、買うとなれば数百万単位のものを見るわけだ。だからそれ相当の覚悟がこちらにも必要な気がしてきて少々気が引ける。ましてや金銭的に余裕のない若者にとってはなおさらで、店を前にして小心者にならざるを得ないのだ。 ところがそんな小心者に朗報だ。4月10日（水）から15日（月）までの6日間、東京都の原宿にあるThe IcebergでBYDのイベントが開催される。題して「ありかも、BYD Park！」なんともユルい、謙虚なイベント名が敷居の低さを感じさせてくれる。 主催は2023年に戦略的な価格設定を伴って日本へ上陸したEVメーカーのBYD。会場にはもちろんBYDのEV車両たちが飾られる。すでに街中を走り始めているミドルサイズSUVのATTO 3（アットスリー）に、コンパクトなDOLPHIN（ドルフィン）は言わずもがな、2024年年央に発売開始予定のハイエンドEVセダンのSEAL （シール）もイベントに合わせて展示が行われるから、「BYDのクルマが気になるなら、どんどん行くべし！」なのだ。 しかし、情報感度の高いEV好きだけを対象としていないのがこのイベントの特徴で、とくに内容をみれば若者世代がターゲットであることは一目瞭然。 人気クリエイターの伊豆のぬし釣りさん、女優の清水みさとさん、タレントのなみきゴルフさん、クルマ好きで行動派クリエイターのカズチャンネルさんらが、イベント期間中は日替わりゲストとして登場する。そこではさまざまな「スキ！」とBYDのEVがある暮らしをかけ合わせたトークイベント「Hello！ e-TALK」が実施される。それぞれYoutubeやSNSで活躍する人気のクリエイター陣だけに、それを目的に来場してみるのもいいだろう。 また、会場内でLINEで友だち登録のうえアンケートに答えると、BYDオリジナルスリーブがついたforucafe 原宿店のドリンク（コーヒー／ダージリンティー）が1杯無料でもらえるのだとか。 さらに、会場内に設置されたパネルに「ありかもPOINT」を書き込むと、イベントオリジナルステッカー、NEW ERA®キャップやタオルなどのBYDオリジナルグッズ、トークイベント登壇者のグッズなどが当たるクレーンゲームをまわせるキャンペーンも実施される。 とにかく若い世代に馴染みの深い原宿という街で、気軽にBYDに触れてみて欲しいというイベントなので、ディーラーに出向くのを躊躇している小心者諸君は、この機会にふらっと立ち寄ってみて欲しい。なんなら購入を考えているが、奥さまの許可がなかなか下りそうにない男性諸氏におかれては、ちょっとオシャレして原宿・表参道デートに妻を誘って、BYDのイベントに引き込んでしまうというのも「ありかも」しれない。 なお、「Hello！ e-TALK」の観覧には事前予約が必要なので、「ありかも、BYD Park！」の特設サイトを要チェックだ。 「ありかも、BYD Park！」実施概要 開催日時　：4月10日（水）～4月15日（月）10：00－20：00 ※初日の10日（水）は15:00オープン 会場　　　：The Iceberg（東京都渋谷区神宮前6-12-18） 入場料　　：無料 展示車両　：アット３、ドルフィン、シール ゲスト出演日程 4月10日（水）18:00～19:00 出演者：伊豆のぬし釣り 4月11日（木）18:00～19:00 出演者：清水みさと 4月12日（金）18:00～19:00 出演者：なみきゴルフ 4月13日（土）14:00～15:00 出演者：李姉妹 4月13日（土）17:00～18:00 出演者：ナカモトフウフ 4月14日（日）18:00～19:00 出演者：さーやん 4月15日（月）18:00～19:00 出演者：カズチャンネル

のっけから充電エラー頻発で暗雲垂れ込める1000kmチャレンジ 今回は、中国BYDの新型コンパクトEVドルフィンで1000kmチャレンジをしてきたのでその様子をリポートしたいと思います。 まず、1000kmチャレンジの前提条件は以下のとおりです。 ＊走行ルート 海老名SA下り（神奈川県）→加古川北IC（兵庫県）→海老名SA上り（神奈川県） ＊走行条件 ・途中充電のための停車以外はノンストップで海老名SA上りを目指す ・車内の空調システムは常にONにして快適な状態をキープ ・追い越しなど含めて、制限速度+10%までは許容 ・渋滞や充電エラー、充電渋滞など、車両の問題以外についてはトータルのタイムから除外 ・車種それぞれのオドメーターとGPS上の距離を補正（今回のドルフィンロングレンジ純正タイヤ装着の場合はズレがほとんどなかったので補正なし） それでは行ってみましょう。 ① 海老名SA下り→浜松SA下り（150kW充電器） ・走行距離：192.2km ・消費電力量：100%→18% ・平均電費：4.15km/kWh ・外気温：3〜6℃ やはりドルフィンは高速域の電費性能があまり高くなく、とくに制限速度120km/hが続く新東名の区間は、想定以上に電気を消費してしまいました。 ところが問題は、浜松SAで30分の充電セッションが終了したあとに、再度充電をスタートした際、充電エラーが発生してしまったことです。充電エラーは、そのほかのEVでもたまに遭遇するのですが、以前検証していたAtto 3ではエラーは発生していなかったので、これ以降の充電に対しても不安が残る形になりました。 ② 浜松SA下り→桂川PA下り（90kW充電器） ・走行距離：220.1km ・消費電力量：85%→9% ・平均電費：4.95km/kWh ・外気温：0〜5℃ 2回目の充電スポットは初めて訪れる桂川PAでした。ここは最近になって90kW充電器が2台設置されており、関西圏を移動する際は貴重な充電スポットとなります。当初の予定では20〜30km手前の草津PAの90kW充電器を使用するはずだったのですが、まさかの工事中で充電器が使えず。 じつはここまでは事前の計画で把握済みだったものの、充電器検索アプリ上では、もう1台の44kW充電器は使用可能という表示であったにもかかわらず、なんとそれも使用できず。よって、平均車速を落としてなんとか桂川PAにたどり着いた格好となりました。 そして、浜松SAと同様に、この桂川PAにおいても充電エラーが頻発。何度も繋ぎ直して最終的には充電することができたものの、原因がわからないので充電への不安がつきまといます。 ③ 桂川PA下り→加古川北IC→草津PA上り（90kW充電器） ・走行距離：220.7km ・消費電力量：93%→10% ・平均電費：4.65km/kWh ・外気温：−3〜6℃ いよいよ折り返し地点を通過して後半戦に突入です。外気温もマイナス3℃と真冬の環境ということもあり、電費が伸びません。それを考慮して桂川PAでは充電残量93％まで充電を行ったものの、草津PA到着時点での充電残量は10％まで低下。 このドルフィンについては、充電残量7％程度から出力が制限されてしまい、充電残量5％程度になると、強制的にパワーダウンするということもあり、もう少し余裕を持った運用が求められると感じます。 そして、もっとも気になった点は充電の入りが悪くなっているということです。OBD2経由でバッテリー温度を観察していると、１回目の充電のスタートよりもバッテリー温度が高い状態で充電をスタートしているため、途中の充電出力制限のタイミングが早くなっていることが確認できました。 じつはこの現象は、春に実施したAtto 3においてもまったく同様に確認されており、海外市場でもAtto 3やEVセダンのHanについても同様の様子が確認されています。日産リーフで長年指摘されていた「熱ダレ問題」と似たような現象なのかもしれません。

日本円換算で150万円から180万円の価格で、305kmから405kmも走れるBYDの電気自動車「シーガル」。短時間だが走りを確かめた小川フミオ氏は、価格から想像する以上の良いフィーリングを得たようだ。 けっして安物ではない BYDが23年に（本国で）ローンチした、日本の軽自動車より30cmほど長いだけの全長3,780mmのコンパクト4ドア「シーガル」。乗ると、けっして安物ではない印象を受けた。 BYDは、モデルラインナップの拡充で、市場のニーズを先取りしていこうという製品戦略のようで、大から小まで、手がけるモデルのサイズを拡げている。 大は、「ジャパンモビリティショー2023」に出展した電動スーパーSUV「Yangwang（ヤンワン） U8」や、アルファードより長い車体の「Denza（デンザ） D9」。小はたとえばこのシーガル。 シーガルは、「ドルフィン」や「シール」などのBEVと共通の「eプラットフォーム3.0」を使用。ホイールベースは2,500mmと、全長に対して比較的長い。BEVならではのパッケージングだ。 乗りこんだ時の印象は、まずシートクッションが予想以上に厚くて、しっかりからだを受け止めてくれるのが嬉しかった。 私が乗ったのはおそらく上級グレードだったはずで、室内は落ち着いたグレーとトルコブルーというのか、くすんだ水色との2トーン。ハンドルリムもブルーで巻いてあって、視覚的な質感も高い。 モニタースクリーンは、ドライバー前に小型なものと、ダッシュボード中央に10.1インチの、やはりドルフィンなど上級車種よりすこし小ぶりのものがそなわる。私は試す時間がなかったが、これもボタンで90度回転して縦型になるという。 中国のクルマで感心するのは、すべてスマートフォンを使うこと前提の設定。そのひとつが、かならずといっていいほど装備されているワイヤレス充電器だ。 上級車は2台並べて置けるけど、スペースが限られてしまうシーガルでは1台ぶんのみ。それでも通勤用途がメインなら、十分だろう。

BYD「シール」の試乗会に参加した小川フミオ氏は同社の「シーガル」にも乗る機会があった。日本円にすると約150万円からと価格破壊的なEVはどんなクルマだったのだろうか。 シティ派ユーザーに響くEV BYDのプロダクト戦略はおもしろい。BYDジャパンの劉学亮（Liu Xueliang）社長は、市場の嗜好が変化していく速度は従来と比較にならないほど速い、と語っていた。 2023年4月に発表された「シーガル Seagull」も、いまっぽいプロダクトだ。 全長3,780mm、全幅1,715mm、全高1,540mmと、都会的というのか、シティユースに適した外寸を持つボディ。 大小、サイズ的に広くカバーしようというBYDの市場戦略の一翼を担うモデルともいえるし、日本でいうと日産サクラ／三菱ekクロスEVなどを考えているシティ派ユーザーに響きそう。 日本でも発売されているドルフィンは、本国では働く女のひとが通勤用に購入する場合が多い（BYD本社の広報担当談）そうで、ひょっとしたら、同様の市場において、価格的にさらに買いやすいモデルを求めるひとがターゲットなのかもしれない。 私が、限られた時間だけれど、シーガルに乗れたのは、深圳のBYD本社において。広い敷地内を走って、市街地でドライブしたときの印象を多少なりとも得ることが出来た。

日本で電気自動車の「アット3」と「ドルフィン」を発売し、セダンの「シール」も来春の発売を予定するなど、着実にラインナップを増やしているBYD。ジャパンモビリティショーの現場でBYD Auto Japanの担当者に、この開発スピードの秘密を聞いた。 Build Your Dreams TVCMの放映も始まり、「BYD」というブランドを認知している人も増えているのではないだろうか。 BYDは中国版「シリコンバレー」と言われる深圳（シンセン）で1995年に電池製造からスタートした。自動車事業に参入したのは2003年だったため、自動車メーカーとしては新興勢と言える。 そんなBYDは、2022年3月に純ガソリンエンジン車製造に別れを告げ、BEV（バッテリー電気自動車）とPHEVのメーカーになった。 そしてBYDは、王朝シリーズと海洋シリーズからなる“BYD”、メルセデスとの協業で話題のモデル「D9」を擁する“電座（デンザ、DENZA）”、ハイエンドブランドの“仰望（ヤンワン、Yangwang）”と、既に3ブランドを展開する自動車企業に成長している。 ジャパンモビリティショーでも「アット3」「ドルフィン」「シール」「デンザD9」「ヤンワンU8」と5台を展示した。 日本メーカーのブースと決定的に異なる点は、5車種ともにコンセプトカーではなく“市販”されているクルマということだ。 いかにして、これほどのモデル展開を実現できる開発を行っているのだろうか。ジャパンモビリティショーのBYDブースにおいて、深圳のBYD本社と日頃からやりとりしているBYD Auto Japanの担当者に話を聞いてみた。

ジャパンモビリティショーで話題となった「電座D9」。ショーを直前にした時期に、小川フミオは中国BYD本社で、このラグジュアリーミニバンを体感してきた。 電座Denzaの豪華ミニバン「D9」シリーズは、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘される。パッケージングはミニバンとして似通ってしまうのは仕方ないだろう。 ディメンション（ボディサイズ）は、ただし、D9のほうが大きく、ピュアEVが設定されている点では、さきを行く。 私が、2023年10月に運転したのは、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。 外国人が公道で運転するのは原則的に許可されていないため、自分でハンドルを握ったのは、深圳にあるBYD本社の敷地内だった。 敷地内といっても、社員移動用に、スカイレールという高架鉄道が敷設されているほど広大。本社とさまざまな関連施設と、それに工場があるのだから、ひとつの小さな街ぐらいにはなる。 BYD本社の敷地内で試すハンドリングと後席の居心地 まずドライブしたのは、D9 DM-iだ。1.5リッターのエンジンに、外部充電式のハイブリッドシステムが組み合わせてある。 最大トルクが681Nm（AWD）というだけあって、踏み始めからたいへんスムーズな加速で、加速していってもボディはいやな振動もなく、ハンドリングはすなおで、遊びも少なく、扱いやすいという印象が強かった。 プレミアムクラスのミニバンは、後席の快適性とともに、ドライバーには、それなりのファン・トゥ・ドライブ性が必要となる。そこもちゃんとクリアしていると感じられた。 満充電なら190kmは電気走行なので、エンジンが回ったときの印象は（残念ながら）わからなかった。エンジンは、ゴルフとか家族旅行とかで遠出する機会の多いひとなら、あったほうがよさそうだ。そういうひとには、このモデルがいいのだろう。 いっぽう、D9 EVは、こちらもよく出来ている。上記のとおり、DM-iでエンジンが回ったまま走行すると、どんなフィールなのかわからなかったので、ちゃんと比較できないのだが（すみません）。 速度が上がっても、静粛。ウインドウまわりからの音も、路面からの音もほとんど気にならない。バッテリーによって重心高が下がっているのも、ハンドリングのよさに寄与しているのだろう。運転が好きなひとも好感もてそうだと思った。 EVモデルでは、後席で移動する機会もあった。シートクッションはふかふかっとしているが、いわゆる腰があって、2～3時間ていどの乗車では、からだに負担がかかることもなく、快適。 バックレストを、いわゆるプレミアムエノコミークラスのシート程度にリクラインさせて乗れるし、レッグレストもでてくる。が、私はじつはあれが落ち着かない。ちょこんとまっすぐな姿勢で乗っているのが好きである。 でも、休んで移動したいというひとなら、これはアリだと思う。 「電座」の日本導入は未定 ジャパンモビリティショーでは、トヨタ車体が、レクサスLMやクラウンSUVなみに2列めシートがほぼフルフラットになる「ヴェルファイア・スペーシャスラウンジ（コンセプト）」を出展した。 すぐにでも注文を受けられる状態と聞いたので、この点は、トヨタ系が先に行っていると言えるかもしれない。 ただし、「電座ブランドの日本販売はいまのところ未定」（BYDオートジャパンのマーケティング責任者）とのことで、ピュアEVのミニバンという、少なくとも東京など都市内では活躍してくれそうなD9 EVは、いまはおあずけ。よく出来てるクルマだったので、ちょっと残念だ。 ＜了＞

EV仕様はフル充電で走行距離619km、内装も贅沢で、室内移動も楽々な電座D9だが、「何かが……」と小川フミオは思うのだった。 やはり2列めのシートが特別席 BYDとメルセデス・ベンツの合弁会社、騰勢汽車（Tengshi　Auto）。ブランドは電座（Denza）だ。その代表的モデルであり、ジャパンモビリティショーでも展示されて話題を呼んだ「電座D9」とは、どんなクルマだろう。 私が、2023年10月に、深圳と珠海で運転できたD9は、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。ひとことで言うと、快適そのものだった。 2023年10月26日から開催された「ジャパンモビリティショー」でD9 EVの実車を見たかたはご承知のように、2列め乗員に焦点を当てたような、ぜいたくな仕様が用意されているのも特徴だ。 2列目シートの操作は、スマホのようなコントローラーで行う。このあたりも、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘されるゆえんだろう。 スマートフォン型コントロールパネルでは、シートのポジションなどの調節が可能で、レッグレストが大きく持ち上がって脚を休められるし、10点マッサージの機能もここから使える。 フロントシートの背後には、2列め乗員のためにインフォテイメント用モニタースクリーンがそなわる仕様もあるけれど（ジャパンモビリティショーに展示された車両）、私が乗った車両にはそなわっていなかった。 後席への乗降のために、電動開閉式のスライドドアをそなえる。開口部は大きく、移動が容易なのも、国際的水準を軽くクリアしている。 さらに3列めへの移動は、2列めの独立型キャプテンシートのあいだをすり抜けていけばよい。これも無理なく移動が出来る。 内装は宜しいものだが、デザインの独自性は…… シャシーは、汎用性の高いBYDの「eプラットフォーム3.0」。じっさいは、ホイールベースは3110ミリに拡張されていて、EVでは103.36kWhのリチウムイオン・ブレードバッテリーと比較的大容量のバッテリーを床下に積む。 満充電での走行距離は519kmから619kmとされている。プラグインハイブリッドの満タンでの走行可能距離は945kmから1040kmと驚異的。最大190kmまでモーター走行が出来るという。 BYDの用意するスペックスには、つねにこのように幅がもたされている。仕様によって、若干の差が出るからだ。 ドライブトレインは、プラグインハイブリッドには、1.5リッターエンジンを使っての前輪駆動と全輪駆動とが用意されていて、EVはツインモーターの全輪駆動となる。 内装は、素材の選びかたといい、色づかいといい、洗練されている。悪くいえば、個性にとぼしいのだけれど、中国のメーカーが、デザインの独自性を取り戻すのは、もう少し先の話になるかもしれない。 個人的には、1950年代から80年代あたりまでの「紅旗 Hongqi」の「CA」シリーズのようなベロアの椅子みたいなシートを含めた内装、いまウケると思うだけれど。 いずれにしても、D9シリーズは、国際市場でもじゅうぶんな戦闘力をそなえたモデルだと思う。 ＜Vol.3へ続く＞

BYDの「電座D9」は、トヨタ・アルファードを、そうとう意識しているようだ。ラグジュアリーミニバン市場に、中国から打って出たモデルの実力を、小川フミオが探っていく。 BYDのラグジュアリー系ブランド「Denza」 BYDが「電座D9」を日本で公開した。全長5.25メートルの電動ミニバンで、アルファード／ヴェルファイアに匹敵する豪華な装備も特徴だ。 2023年10月26日にはじまったジャパンモビリティショーでBYDのブースに置かれ、注目を集めている。とくに、私が目撃したかぎりだが、日本メーカーのひとたちが、細部に至るまで熱心にチェックしていた。 なにしろ、2022年夏に本国で発売され、以来、毎月コンスタントに1万台を販売しているという人気ぶり。豪華ミニバンは、どこの国でも需要が多いのだろう。 私はひと足先に深圳で試乗する機会があった。乗ったのは、プラグインハイブリッドと、BEV（バッテリー駆動のピュアEV）の2車種。よく走るし、作りもよい。こりゃ、売れるわけだと思わせる内容なのだ。 「Denza」（欧文表記）は、ラグジュアリー系の電動車を専門とするブランドとして、BYDとメルセデス・ベンツとのジョイントベンチャーで始まった。 D9は、アルファードより110ミリ長い3,110ミリのホイールベースに、255ミリ長い5,250ミリの車体を載せる。3列シートの6人乗りで、かつ2列めシートは大きなリクライニング機構を持つ仕様など、日本の競合を強く意識したような内容だ。 グリルの意匠が、BEVのD9  EVと、PHEVのDM-iとでは差異化がはかられている。ショーで展示されたのは前者だ。 BEVは流れるような縦バーが強調されているいっぽう、PHEVはブロックパターン。日本にいると、縦橫比率が似通ったミニバンスタイルだし、後席用はスライドドアだしで、アルファード／ヴェルファイアとの近似性を指摘してしたくなるけれど、ボディ面は歪みもなく、ぱんと張ったような緊張感があり、質感の高い仕上がりだ。 電座は、ボンネットの長さが強調されたデザインで、プロファイル（サイドビュー）を見たときに、ボンネットだけ足したような独特のスタイルと感じられる。トヨタのほうが、マッス（かたまり）感が強い。違いはあるのだ。 アルファードとヴェルファイアを意識して 2010年に先述の2社で覚え書が交わされたジョイントベンチャーだけに、次期Vクラス、とりわけ中国市場向けは、電座で作られるのかと思ったけれど（個人的に）、じっさいは、メルセデス・ベンツは徐々に持ち株比率を下げて、いまでは10パーセントしか所有していないそうだ。 いっぽう、2022年に本国で発表されたD9を見ると、フロントグリルをはじめ、曲面を多用した細部の処理と、クロームによる装飾は、中国市場でも人気というアルファード／ヴェルファイアが競合とみてもおかしくない。 独自性は、デジタライゼーションにある（トヨタもかなりがんばっているけれど）。運転席前には10.25インチ、ダッシュボード中央には15.6インチの巨大なスクリーンがそなわる。 アルファードでトヨタが先鞭をつけたラグジュアリーミニバン。その系譜は、こうして中国にも種がまかれ、成長しているのである。   DENZA D9 600 4W フラッグシップモデル（中国仕様値） 全長：5,250mm 全幅：1,960mm 全高：1,920mm ホイールベース：3,110mm 乗車定員：7名 一充電走行距離：600km（CLTC） フロントモーター最高出力：230kW（313ps） フロントモーター最大トルク：360Nm（36.7kgm） リアモーター最高出力：45kW（61ps） リアモーター最大トルク：110Nm（11.2kgm） モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD（全輪駆動） フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：マルチリンク 最小回転半径：5.95m 荷室容量：410-570L、最大2310L ＜Vol.2へ続く＞

前回に続き、BYDジャパン劉社長のインタビューをお届けする。SUVの「ATTO3」、コンパクトな「ドルフィン」、セダンの「シール」と矢継ぎ早に新型車を導入することにはどんな意図があるのだろうか。 3車種展開は本気度の証し BYDが2024年に日本発売予定とするBEVセダン「シール」。いかなる戦略のもとにシールの導入は決定されたのか。 BYDジャパンの社長であり、同グループでアジアパシフィックのオペレーションを統括するゼネラルマネージャーを務める劉学亮（Liu Xueliang）氏へのインタビューを通して、その戦略を明らかにする。 BYDオートジャパンでは、2023年1月の「ATTO3」、9月の「ドルフィン」と日本に導入。シールは当初23年内と言われていたが、24年に延期。それでもおよそ1年の間に3車種を発売だ。 「車種を増やしている理由は、さき（インタビュー第1回）にも言ったように、多様な嗜好をもつユーザーへの対応。1車種とか2車種じゃ、追いつきません。開発はそれを見込んでやっているので、技術もデザインも、バリエーションに対応しているのです」 多様性とは何を意味するのか。 「価格、サイズ、デザイン、仕様……すべてが含まれます。中国で初めてクルマを買う層はわりと若いんです。彼らの嗜好性は、とりわけ多様であり、どんどん変わっていくので、多品種展開で対応していく必要があります」 日本の市場でもクロスオーバー型のATTO3とドルフィンに加えて、クーペライクでスタイリッシュなセダン、シールと、広いラインナップをいきなり展開することになる。 「日本で、3車種、そしてその先にさらなる新型車も考えている理由は、本気度を見せたいからです。1車種を探り針のように市場に投入して、短期間で成功の可能性の結論を出して、よくなければ撤退、なんてことをしません、という意思表示です」

世界の電気自動車販売台数でテスラと1、2を争うBYDは、クルマの開発をどのように進めているのか。BYD「シール」の試乗会場で小川フミオ氏が、BYDジャパンの劉社長に迫る。 大量生産、長期間販売は時代遅れ BYDが2024年に日本発売予定とするBEV（バッテリー電気自動車）セダン「シール」。いかなる戦略のもとにシールは開発されたのか。 BYDジャパンの社長であり、ゼネラルマネージャーとしてアジアパシフィックを統括する立場にある劉学亮（Liu Xueliang）氏に、珠海でインタビューするチャンスがあった。 日本では、2023年1月の「ATTO3」を皮切りに、9月に「ドルフィン」を販売しているBYD。電気自動車のシェアではグローバルでトップクラスだ。 そのおもしろさは、ひとことで言うと、伝統ある自動車メーカーではないこと。つけ加えるなら、伝統にしばられないモノ作りの発想をする点は注目に値する。 「私たちは、2010年に（金型メーカー）オギハラの館林工場を買収して子会社化しました。それだけでなく、ここのひとたちを（BYDが本社を置く深圳に）連れていき、モノ作りの考え方を知ってもらいました」 それはなにか、ということについて、劉GMの説明が興味ぶかい。 「BYDで車体の金型を開発するというとき、期間は1年なんです。そりゃあ、既存の会社はびっくりしますよ。いままでは18カ月とか20カ月かけていたんですから。なぜ短縮するか。いまの世のなか、大量生産して、長い期間販売するなんて車種は存在しないと私たちは考えているからです」