アバルト初のバッテリー電気自動車（BEV）となる「アバルト 500e（チンクエチェント・イー）」が、いよいよ10月28日に発売となる。サソリの毒を持つこのホットハッチを、「フィアット500e」と比べながらチェックしていきたい。 フィアット500eとの違い まず、ベースとなる「フィアット 500e」との違いを見てみると、全幅は1,685mmで両車同寸法なのに対し、全長は3,675mmとアバルト500eが45mm長く、全高は1,520mmとアバルト500eが10mm低い。これは、サソリの爪をモチーフにしたというフロントバンパーのアグレッシブな形状と、18インチホイールを履く足回りのセッティングの違いだろうが、より長く低くというスタイリングは、ホットハッチの王道を行っている。 パワートレーンでは、アバルト500eの強化されたモーターはベースモデル比31％アップの114kWを発生。トルクも7％強化された235Nmとなる。一方、バッテリーはフィアット500eと同じ42kWhのリチウムイオン電池を搭載し、航続距離はハッチバックで303km、カブリオレでは294kmとホットハッチ化によりフィアット版に比べて1割以上減少している。 肝心の価格は、ハッチバックの「アバルト500eツーリズモ ハッチバック」が615万円、カブリオレ版の「アバルト500eツーリズモ カブリオレ」は645万円とフィアット500eに比べ85万円～100万円ほど高価な設定だ。 現状ライバルは見当たらず。孤高の存在 ここまで読んでわかるように、アバルト500eは航続距離やお買い得度を気にして買う実用性重視のBEVではない。むしろ、そうした生活感のある物差しはかなぐり捨てて、デザインとサウンド、そして走りで選ぶモデルなのだ。 「BEVでサウンド？」と思われる方もいるだろうが、実は、アバルト500eのリアエンドにはサウンドジェネレーターが仕込まれており、内燃機関（ICE）モデルが搭載するスポーツエキゾーストシステム「レコードモンツァ」の排気音が忠実に再現される。ゆえに、ゼロエミッションながら刺激的なサウンドを楽しめるのだ。 さらに、走りについては、0-100km/h加速が7秒と、従来のガソリン車にほぼ並ぶタイムを実現。20-40km/h、40-60km/hの中間加速では、ガソリン車を約1秒も上回るというから、普段使いでの「速さ」は十分に体感できるだろう。 つまり、クルマ好きのパッション（情熱）に訴えるBEVに仕上がっているのがアバルト500eだ。現状では数千万円するようなハイパーカーでもない限り、こうしたBEVは存在しない。また、EVのオープンカーはかなりレアな存在なので、この点でもアバルト500eは孤高の存在といえるだろう。 ＞＞＞次ページ　200台限定でローンチエディションの発売も

トヨタは、10月26日（木）から開催されるジャパンモビリティショー2023に、2台のBEV（バッテリーEV）のコンセプトカーをを出展すると発表した。 これぞ電動化の真骨頂 1台目は「FT-3e」でSUV的スタイルのクルマだ。もう1台は「FT-Se」で、電動スポーツカーだ。 プレスリリースの記述で一番感銘を受けたのは「この2台は基本コンポーネントを共有している」の部分だ。 おそらくプラットフォーム、モーター、バッテリーのことだと思うが、クルマが「走る」ための要素を共用し、SUVもスポーツカーも作れてしまうのが、BEVの面白さであり、利点ではないだろうか。 例えばICE（内燃機関）に置き換えると、ハリアーとスープラのベースを一緒にするのはかなりの難題だ。フロントにエンジンを搭載していることだけは共通だが、搭載の仕方が横置きと縦置きで異なるし、駆動方式ももちろん違う。 こういったBEVの「上屋ボディ作り分け」に関する技術力が高まり、ノウハウも蓄積されれば、ICEの時代には想像もできなかった自由なデザインが可能になるだろう。 そうすれば今回のコンセプトカーのようにベースは一緒にもかかわらず、SUVやスポーツカーに加えて、セダンやミニバンだって作れるようになるかもしれない。 それはトヨタに限らずBEVを開発しているメーカー全てに言えることだ。だからこそ競合他社を凌ぐ価値を生み出そうとしている。この2車においては次のような点だと思う。

60万km以上走れば収益性を確保できると自信を見せる仕上がり 目先のエコを追いかけただけではない実用性重視の商用EV 【THE 視点】ダイムラー・トラックス傘下のメルセデス・ベンツ・トラックスは10月10日、長距離輸送に対応できるEVトラック「eアクトロス600」を正式発表した。 一度の充電で500kmの航続が可能という。欧州で定められている一日一回の法定休憩時に充電を行なえば、航続距離を1日あたり1,000kmに伸ばすことができる。総重量は44トンで、標準トレーラーでの最大積載量は約22トンとなる。今年中に販売が開始され、2024年末に量産開始予定だ。 モデル名にある「600」の数字は、最大容量600kWhを超えるバッテリー容量が由来。最高出力400kWの急速充電（CCS規格）に対応し、将来的にはメガワット充電 （MCS） も可能になるという。 価格は発表されていない。しかし従来のディーゼルトラックの2〜2.5倍のプライスで購入しても、5年間の保有もしくは走行距離60万kmを経過すれば、ディーゼルよりも高い収益を産むことができるとうたっている。 バッテリーの搭載量の詳細は、最大容量207kWhのバッテリーパックが3つで合計621kWhとなる。リン酸鉄リチウムイオンバッテリー（LFP）を採用し、耐用年数が長いことが特徴だ。 10年間の稼働で最大120万kmの距離を走行できるよう設計し、この条件下でもバッテリーの劣化状態（SOH）は80％を下回らないという。 その状態の使用済みバッテリーであれば、リユースバッテリーとしても十分に使用可能だ。加えて言うならば、この容量でV2Xに対応できれば、仮想発電所はもちろん災害時の緊急バッテリーとしても頼りになる。 パワートレインは、2つのモーターと4速のトランスミッションを備えた800Vの高電圧の「e-アクスル」（モーター・ギアボックス・インバータ一体型の駆動装置）を新開発した。 モーターは定格出力400kW・最高出力600kWで、高い加速性能と快適性などを実現しているという。 最大容量600kWhのバッテリーで500kmの航続が可能とは、かなりの効率である。高効率のパワートレインだけではなく、エアロダイナミクスの影響も大きいはずだ。 四角いボディではあるが、風洞実験を重ねて空力を検証しており、ボディの周りを空気が綺麗に流れるよう徹底的に検証・デザインをしている。セオリー通りのトラックのフロントフェイスに見えるが、どこかスタイリッシュで先進性を感じるのは、それらの機能性を極限まで追求した結果であろう。 「60万kmの走行距離で収益性が見込める」と、導入・運用コストの目安を示したことも自信の表れだろう。設計上走ることができる120万kmを走行して十分に元がとれるとは頼もしい。一過性の流行やエコの追求で発売したものではないとも受け取れる。 日本のEVトラックも、eアクトロスが示した耐久性に近づくことができれば、一気に普及するのではないだろうか。EVトラックのベンチマークが登場したと言えよう。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★トヨタ、JMSに出展するスポーツEVを一部公開 ……スポーツEVのコンセプトモデル「FT-Se」を出展するという。開発はトヨタのスポーツ部門のGazoo Racingが主導したようだ。一部公開された画像には、「GRスープラ」や「GR86」といったスポーツモデルに付くバッジ「GR」がつけられていることが確認できる。また、SUVタイプの「FT-3e」も出展する。 ★DMM、道の駅やガソリンスタンドへの充電器の導入を後押し ……急速充電器を無料で導入できるプラン「急速充電0円プラン」の提供を開始した。事業者向けのプランで、初期費用やサービスの利用料が無料となる。充電器の導入費用を事業者が負担する代わりに販売価格の一部を還元するプランも用意。 ★エネチェンジ、グランキューブ大阪に充電器を設置 ……大阪府立国際会議場「グランキューブ」<大阪市北区>に最高出力6kWタイプの普通充電器を1口導入した。 デイリーEVヘッドライン［2023.10.17］

10月26日に開幕するジャパン モビリティショー2023に、レクサスからすごいモデルが登場しそうだ。2035年までにバッテリー電気自動車（BEV）ブランドへと変革を目指すレクサスは、モビリティショーでどんな未来を見せてくれるのか。 メーカーが示す“限界”への挑戦 今回明らかにされたレクサスブースのテーマは、「Pushing the Boundaries of the Electrified Experience」（電動化体験の限界に挑む）。この言葉からも、電動モデルの高性能化を図った展示が行われることが予想できる。そして、そのテーマを具現化したとおぼしき1台のスポーツモデルの予告画像が公開された。 公開された画像は、コンセプトカーのフロント、およびフェンダー部分を見下ろした2枚のカット。低く構えたフォルムから、コンセプトカーは、低重心化を図ったスポーツモデルであることがうかがえる。 また、ヘッドライト、あるいはデイタイムランニングライトの点灯形状は、レクサス車特有のブーメラン型となっており、BEVとなってもレクサスのアイデンティティは変わらないことを強くアピールする。 さらに、ドアミラーがスタイリッシュな超小型タイプとなっているのは、カメラ方式のミラーを採用しているためだろう。 公開された画像のアングルが限られていることもあって、エクステリアの詳細までうかがい知ることはできないが、張り出しを強調したフェンダーの膨らみや、ブラックとシルバー系のツートーンと思われるボディカラーからは、このコンセプトモデルがプレミアムスポーツを指向していることは明白。位置づけとしては現在の「LC」の電動バージョンといったところだろうか。 ＞＞＞次ページ　クルマ屋が創るBEVが具現化

BYD「シール」は全長4,800mm、全幅1,875mm、全高1,460mmとテスラ「モデル3」に合わせたかのような大きさだ。一体どんなクルマに仕上がっているのだろうか。メディア向けの試乗会に参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 デザインはドイツ流 BYDの最新セダン「シール」が日本上陸を控えている。2023年1月の「ATTO3（アット3）」、9月の「ドルフィン」に続く、第3弾の「シール」は余裕あるサイズのEVセダンだ。 ひと足お先に、私は、最新モデル「シール」に、試乗するチャンスを得た。予想以上にスポーティなモデルだった。 ツインモーターの全輪駆動（AWD）、シングルモーターの後輪駆動、それにプラグインハイブリッドと、駆動系は多様。とくに全輪駆動版は静止から時速100km/hまでを3.8秒で加速するパワーを誇る。 ファストバックのボディスタイルは、元アウディのウォルフガング・エッガー氏がひきいる社内のデザインチームが手がけ、内装は、メルセデス・ベンツ出身のミケーレ・ヤウク＝パガネッティ氏が担当。 私は、390kWの最高出力と、670Nmの最大トルクを発揮するAWD版に、「珠州サーキット Zhugai  International Circuit」で試乗した。 なぜサーキットか。このとき、BYDが掲げたスローガンは「Innovation Meets Accelaration」。イノベーションとは既存の発明を使いながらの技術革新のことで、それを活用して性能を加速させていく、といった意味だろうか。 じっさいに、先述のとおり、シールは加速度がセリングポイントのひとつ。2トンを超える車重とは信じられないぐらいのダッシュ力だ（後輪駆動でも静止から100km/hまでの加速タイムは5.9秒と短い）。 満充電での走行距離は、AWDが520km、後輪駆動が570km。充電時の車両がわの受け入れ量は150kWと高い。150kWのチャージャーを使えば、10パーセントからはじまり80パーセント充電までにかかる時間は37分とされている。 AWDモデルも、後輪駆動モデルも、リアに搭載するモーターは永久磁石。前者は加えて、永久磁石式の同期モーターを使う。これに、82.5kWhと、余裕ある容量の駆動用バッテリーが組み合わされている。

昨今、クルマにとって電動化とともに重要なのはデジタル化だ。「CASE」がその象徴だろう。BMWはこの自動車界における大変革期を、あるポルトガルの企業と乗り越えようとしていた。 ソフトウェアに特化した企業と手を組む 電気化を推進するとともに、いわゆるデジタライゼーションに力を入れているBMW。おもしろい取材を、i5の試乗会が開催されたポルトガル・リスボンで出来た。 私が訪れたのは、リスボンのちょっと郊外にある再開発地区。経済危機を経たポルトガルが、新たな振興策としてテック産業に力を入れると宣言したのが2018年。一帯は誘致地区だと思う。 ITの知識と技術を豊富に持った人材がどんどん育ってきているのを背景に、BMWでは、「クリティカルソフトウェア Critical Software」とのジョイントベンチャーで、「クリティカルテックワークス Critical TechWorks」なる企業を立ち上げている。 「私たちは、車両のデジタライゼーションが急ピッチで進むことを以前から予想しており、さまざまな形で、しかも速いペースで、それに対処する必要性をずっと感じていました」 背景について、BMWから出向して、クリティカルテックワークスを統括するヨッヘン・キルシュバウム氏はそう説明する。 「もちろん、私たちが本社を置くミュンヘンを中心に、ドイツでも人材を探しました。でも限界があるのです。そこで国境をまたいで、この業務にぴったりの企業を探したのです」 キルシュバウム氏は、BMW本社に20年以上在籍し、主業務は、ソフトウェア開発。なかにはコネクテッドカー、インフォテイメント、自動運転が含まれているそうだ。 「BMWは言うまでもなく100パーセントのソフトウェア企業ではありません。でも私たちが探したのは、最初からソフトウェアに100パーセント特化した企業でした。そして出合ったのが、ポルトガルのクリティカルソフトウェア。ジョイントベンチャーをスタートさせたのが2018年でした」

トヨタと出光興産は2023年10月12日に共同記者会見を開き「バッテリーEV用全固体電池の量産実現に向けた協業を開始する」と発表した。 3つのフェーズで協業進める 共同会見の柱は、量産に向けたロードマップだった。 協業内容については、量産実証、初期量産、そして本格量産の検討という3つのフェーズを示した。 フェーズ1では、硫化物固体電解質について、品質・コスト・納期に検証する。 続くフェーズ2では、出光興産による量産実証を通じて、硫化物固体電解質の製造と量産化を推進。 これと並行してトヨタは、この硫化物固体電解質を使う全固体電池を搭載したバッテリーEVを開発し、2027年から2028年の市場導入を目指す。 これまでトヨタは、同年6月に同社東富士研究所（静岡県裾野市）で報道陣向けに実施した「トヨタテクニカルワークショップ2023」で全固体電池を2027年から2028年に実用化すると発表。 これを受けて、同年9月には愛知県内のトヨタ貞宝（ていほう）工場で、全固体電池の製造ラインの一部も初公開している。 その際は、板上になった電池部材が流れる上下二つのコンベアが同期して、電池部材は速く、また正確に積層される様子を見た。 だが、全固体電池の技術のキモとなる、固体電解質についてや、正極および負極に関する技術的な情報開示はなかった。 そしてフェーズ3では、本格量産による量産効果と事業性を追求する、とした。 トヨタの電動化方針は、あくまでもマルチパスウェイを維持 会見の中で、トヨタの佐藤恒治社長は、全固体電池のバッテリーEVに与えるメリットについて、①充電時間の短縮、②航続距離の拡大、③高出力化、④液状電解質のように温度の影響を受けにくいため高温・高電圧に強く電池としての安定性が高い、という4点を挙げた。 その上で、全固体電池を搭載したバッテリーEVの種類の可能性についても示唆した。 ひとつは、高い動力性能を実現するため高出力モーターを必要とするスポーツカー。 もうひとつは、毎日のオペレーションの中で急速充電の頻度が高くなる傾向の商用車だ。 さらに、エネルギー密度が高いことで、比較的容量が大きな電池でも小型化が可能となるため、クルマのデザインの自由度が高まることも考えられるとも指摘している。 また、佐藤社長は日頃から「クルマ屋がつくるバッテリーEV」という表現を使い、トヨタらしいバッテリーEVの企画・開発・生産を強調している。それに関連して、全固体電池搭載バッテリーEVについても「トヨタらしさ」を追求するための自由度が広がるという見方も示した。

交換式バッテリーを採用した400ccクラスのスポーツEVバイク ストロングハイブリッド方式の「ニンジャ」も発表し電動に本腰 【THE 視点】カワサキモータースジャパンは、「ジャパン・モビリティ・ショー2023」で新型のEVバイクを世界初公開する。初公開モデルは全5機種あるが、そのうち2機種が電動モデルとなる。 「ニンジャ e-1」はバッテリー式のEVバイクとなる。車体のデザインは現行の「ニンジャ」シリーズを踏襲しているが、右後方にあったマフラーはもちろん取り除かれている。車体サイズは400ccクラスがベースとのことで、現行型の「ニンジャ400」と同等のボディと考えて良いだろう。 低速域で力強いレスポンスを持つ小型のモーターと軽量なフレームを組み合わせたことで、優れた加速性能と軽快なハンドリングを実現しているという。またEVならではの機能として、短時間の出力アップができる「e-ブースト」や、車両の取り回しをサポートする「ウォークモード」を備えている。従来のタンクに相当する部分はストレージボックスになっている。 バッテリーは交換式を採用した。家庭用コンセントから充電が可能で、1回の充電あたり72kmの航続距離を実現したとのこと。 400ccクラスのEVバイクに電池交換式を採用したのには驚いた。重い車体をコンセントの近くまで引き回さなくて良いので利便性が高まるだろう。バッテリーの供給は仏フォーシーパワーとパートナーシップを結んだ。 交換式バッテリーといえば、「ホンダ・モバイルパワーパックe:」がメーカーを超えて採用され、「ガチャコ」というバッテリーシェアリングサービスが徐々に開始されているが、おそらく容量の問題で採用されなかったのだろう。独自展開を見据えているのなら「CHAdeMO」への対応も期待したい。 ちなみにフォーシーパワーは、今年2月に日本法人とアフターサービスを担う「テクニカルサービスラボ」を神奈川県内に新設した。これまでに電動スクーター10万台に製品を供給してきた実績を持つメーカーでもある。日本では三井物産からの出資を受けるなど、今後の日本での拡販にも期待できる。 さらにカワサキは、もう一つの電動車として「ニンジャ7・ハイブリッド」を発表した（JMSに出展）。451ccの並列2気筒エンジンにモーターを組み合わせたもので、世界初のストロングハイブリッド方式のEVバイクだという。EVのみの走行も可能とのことだ。 量産・市販型本格スポーツEVバイクの先陣を、“漢カワサキ”が切ってみせた。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★「ハイエース」がEVに ……トヨタ車体は「ジャパン・モビリティ・ショー」で商用バン「ハイエース」のEVコンセプト「グローバル・ハイエースBEVコンセプト」を初公開する。デザインも現行型から一新し、ボンネット部分を前に出した「グランエース」のようなデザインを採用した。 ★★いすゞ、EVピックアップトラックの登場を予告 ……海外モデルのピックアップトラック「D-マックス」の改良型を10月6日にタイで発表した。それと関連し今後はタイでバッテリー式EVのピックアップトラックの生産を計画し、欧州から世界に順次導入するという。「D-マックス」のEVと考えて間違いないだろう。 ★★「VW・ID.5／ID.4」を本国でアップデート ……フォルクスワーゲンは、「ID.4」「ID.5」の改良を欧州で発表した。「プロ」と「GTX」のドライブシステムを刷新。GTXの最高出力は250kW（340ps）となり、0-100km/h加速は5.4秒とのこと。 ★アバルト、EVホットハッチ「500e」を発売 ……10月28日（土）より正規ディーラーで販売を開始する。価格は615万円から。発売記念車「スコーピオニッシマ」も200台限定で用意する。0-100km/h加速は「アバルト695」と同等の7秒だが、中間加速は1秒ほど速いという。 ★津市が公用車に小型EV「トヨタ・C＋ポッド」を導入 ……三重県津市と三重トヨペットがパートナーシップを結んだ。三重トヨペットが「C＋ポッド」を津市に貸与し、公用車として活用する実証実験を10月13日から開始した。 ★インフィニティ、EVの登場を予告 ……日産自動車の北米高級ブランドのインフィニティは、EVコンセプトモデル「ヴィジョンQe」を10月24日に発表するという。 ★アストンマーティン、EVプラットフォームのイメージを公開 ……床面にバッテリーを敷き詰めたプラットフォームで前後2モーター式のAWD方式が画像から確認できる。800Vの高電圧ユニットで、スーパーカーからSUVまで対応可能なモジュラープラットフォームだという。 ★BMW、米サウスカロライナ州にバッテリー工場を着工 ……高電圧バッテリーの組み立て工場をサウスカロライナ州ウッドラフに着工した。2026年に完成予定で、2030年までに6機種のEVの生産を開始する予定。 ★パナソニック、集合住宅向けの充電サービスを開始 ……パナソニック傘下のエレクトリックワークス社は、集合住宅向けのEV用充電サービス「レジチャージ」の提供を2024年1月から開始する。補助金を活用して充電器の導入を支援。EVユーザーは利用実績に応じて課金され、管理者には電気代相当額を還元するという。 ★ブガッティ・リマック、イタリアにR&Dセンターを開設 ……研究開発・イノベーションセンターを新規に開設した。パートナーやサプライヤーとの距離が近くなることで、迅速なサポート体制も構築できるという。 ★メルセデス・ベンツ、オフセット衝突実験で安全性を証明 ……「EQA」と「EQS SUV」の衝突実験を公開した。正面が半分ずれた状態で56km/hでオフセット衝突させた。ドアを開けられる状態が保たれバッテリーにも異常は見られず、高電圧システムも自動停止したという。 ★EVに雷が落ちても人間は安心とJAF ……日本自動車連盟（JAF）は、「日産・リーフ」で落雷（人工）実験を行なった。落雷後は起動しなかったという。異常電流を検知しセーフシステムが作動した可能性があるとのこと。タイヤからの放電痕は見られた。また、車内のマネキンには焦げ跡は見られなかったという。 ★浜名湖名物「うなぎパイ」の工場に従量課金の充電器 ……グリーンチャージは、「うなぎパイファクトリー」<静岡県浜松市>に従量課金方式の急速充電器を設置した。最高出力50kWで、最大60分の利用時間。クレジットカード他QRコード決済サービスが利用できる。 デイリーEVヘッドライン［2023.10.16］

再生可能エネルギーに積極的な福島県で、トヨタがFCEV（燃料電池車）を活用した新たな試みを展開している。いくつかあるプロジェクトの中から、地元観光業者と連携した「キッチンカー」を使うプロジェクトに注目したい。 福島で展示の燃料電池キッチンカーとは？ 福島県は2011年3月の東日本大震災と福島第一原発での事故が発生した後、県内におけるエネルギー需給に関して再生可能エネルギーを積極的に導入する施策を行ってきた。 その一環として、地元ふくしまの事業者や、国内外の再生可能エネルギー関連事業者が一堂に介する場として、また国内外に向けて福島発の再生可能エネルギーに係わる情報発進の場として「ふくしま再生可能エネルギー産業フェア」を開催している。 その現場を取材したところ、展示会場にトヨタ製FCEV（燃料電池車）のキッチンカーの展示があった。 出展者は、地元の交通事業者である郡山観光交通株式会社だ。 車両は、オーストラリア仕様のトヨタ「ハイエース」がベース。 車両の寸法は、全長5,910mmｘ全幅1,950mmｘ全高2,600mmで車両総重量は3,390kg。 車両の仕組みは、車体前部にFC（燃料電池）スタックと昇圧コンバータがあり、その少し後ろにモーター、駆動用バッテリーと縦方向に搭載される。 駆動力はプロペラシャフトで車体後部に伝わり、デファレンシャルギアを介して後輪を動かすFR車である。 本格的な厨房設備を装備 展示では、ホンダ製の可搬型外部給電機器を車体前部のコネクター部分に装着してV2Lを行っていた。 これは車両から直流入力を行い、そこから交流（100V/200V）で出力して車内の調理機器の電力として活用している。 調理器具としては、IHクッキングヒーター、スチームコンベクションオーブン、コールドテーブル冷蔵庫、換気扇、容量80Lの排水タンク、同量の上水タンク、そして電気温水器などあり、本格的な料理を作ることができる装備内容となっている。 郡山観光交通では、同車をつかった「Magonote travel（マゴノテトラベル）」という商品を立案。 キャッチフレーズは「水素で、もっと楽しもう！」。 「水素×学び」では、地域の子ども向け探求学習の素材として出張講習を実施。 またアウトドアシーンでの活用を模索。 そして「水素×防災」としての利活用について、常に準備をしているという。

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ！ かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES（TET）の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」（2代目）である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80％まで回復できる。ちなみに100％まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している（当時は寒い季節で暖房を使用した）。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。