システム最高出力523psを誇る「BMW iX xDrive50」。その加速は想像以上だった！ アクセルひとつで高級車にもスポーツカーにも スタートボタンを押す儀式が省かれたEVが増えるなか、このiXはキラキラと輝くクリスタル製のスイッチを操作してはじめて走行可能な状態になる。やはりクリスタルのシフトレバーでDレンジを選んでブレーキペダルを緩めると、iXはゆっくりとクリープを始めた。 まずは様子見でアクセルペダルを軽く踏んでみると、iX xDrive50は余裕ある加速を見せ、2,560kgの車両重量が嘘のように思えるほどである。しかも動きは滑らかで、走り出した瞬間からiXの高級車としての資質を思い知らされた。 一般道でも高速道路でも、アクセルペダルを深く踏み踏み込む必要はなく、たいていのシーンではパワーメーターの表示上せいぜい25％程度で、加速は事足りてしまう。しかも、アクセルペダル操作に対してモーターは瞬時に反応し、即座にスピードを上げるiXは、ストレスとは無縁である。 アプローチが短い高速の合流などの場面で、アクセルペダルに載せた右足に力をこめると、圧倒的な加速に襲われる。その際、キャビンに響くブーンという効果音がなんとも未来的だ。iX xDrive50のパフォーマンスはスポーツカー顔負けといえるが、その実力を解き放つ機会がなかなかないというのが悩ましいところである。

太陽光発電の電力でビル施設とEVを稼働し電気代を低減 災害による停電時はエレベーターも動かせるライフラインに 【THE 視点】パナソニック・エレクトリックワークスは8月28日、「産業用蓄電システム単相連系タイプ（V2X対応）」の受注を2023年12月21日より開始すると発表した。EVの電力をビルや施設内などへ供給するV2Xシステムと定置型バッテリー・太陽光発電を連携させ、エネルギーの自家消費率を上げるシステムとなる。 本製品は、EVと蓄電池による同時充放電を実現した。協調制御により同一共用分電盤に最大4システム接続でき、最高出力24kW（従来比約4倍）を達成。施設の負荷に合わせたシステムの構築も可能だ。 また、単相負荷に対する追従制御で、外部制御装置なしでも太陽光発電の全量自家消費を実現した。電力の逆流によるシステム停止リスクを低減することで、太陽光発電の継続利用ができる。これらの機能により、系統からの電気代を抑えることと、停電リスクの低減に貢献できる。 V2Xスタンドは、エアコン室外機1台分より小さい床面積で設置可能なコンパクトなもの。駐車場の限られたスペースにも設置しやすい。屋外工事のみで済むので、EVの購入に合わせて設置することができる。 走るバッテリーであるEVを定置型バッテリーのように活用できるメリットは大きい。太陽光発電による電力で走行すれば移動コストはタダに近い。定置型バッテリーの“増槽”として使用すればピークカットができ、総合的に電気代が安くなるメリットがある。 システムの最高出力が24kWと大きいことから、災害時などに定置型バッテリーとEVに蓄えられた電力でエレベーターの稼働も可能なはずだ。もし近くのEV用急速充電器が生きていれば、そこで充電した電力をEVがデリバリーするという手段もとれる。 筆者は以前、災害によるマンションの停電で、自宅階まで苦労して上った記憶がある。そのような場合に、最低限エレベーターが動くメリットの大きさは、肌で体感している。 機器の導入コストを電気代の削減分で賄えるか、という問題もあろう。しかし、毎夏・冬に発表される電力逼迫や、誤差の範囲内とはみなせなくなった電気代の高騰、そして人の命を脅かすようになった温暖化、台風・豪雨などにより全国で頻発する停電事故を考えると、このような設備の導入・普及は必要かもしれない。 EVの導入を考えている企業は、こういったシステムの導入を前向きに考えてはいかがだろうか。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★HIS、空飛ぶクルマの運行実現に向けて評価・検証を実施……大阪府・大阪市・兵庫県の補助事業に採択、関西エリアにおける需要分析やルートの検討などを実施［詳細はこちら<click>］ ★★ボッシュ、800Vの電圧に対応したモーターとインバータの量産を開始……熱損失を50％削減、電力密度35％向上 ★★プロテリアル、EVに使用可能な高出力フェライト磁石モーターを開発……最高出力100kW超えを確認、レアアースを使用せず低コスト ★台湾シン・モビリティ、液浸冷却式のバッテリーを発表……エネルギー密度200Wh／kgで急速充電は15分（0〜80％）、スポーツ車や商用車にも最適化が可能 ★テラモーターズ、茨城県水戸市にEV用急速充電器を導入……「市立サッカー・ラグビー場」と「青柳公園」に最高出力50kWの機器を2024年度に設置予定 ★エネチェンジ、商工中金から包括的サポート……ESG推進のデット・プログラムに参加 ★小型EVのブレイズ、本社<名古屋市中村区>にて試乗会を開催……9月2日（土）〜3日（日）・9日（土）〜10日（日）、 ★日産、来季フォーミュラEのドライバーにオリバー・ローランドを再起用……サッシャ・フェネストラズとのコンビに デイリーEVヘッドライン［2023.08.31］

コロナ禍での東京モーターショー中止を含めて4年ぶりの開催となる、自動車に係わる東京での大規模イベント。新たなる名称「Japan Mobility Show2023」の概要が発表された。その内容とはいったいどのようなものなのか？ 参加企業数はすでに倍増 日本自動車工業会（以下、自工会）は2023年8月30日、オンラインで記者会見を開き「Japan Mobility Show 2023」（一般公開：2023年10月28日～11月5日、於：東京ビッグサイト）の開催概要を公開した。 それによると、全体としては「自動業界の枠を超えて、他産業やスタートアップ、来場されるお客様を含め、日本の未来を新しい仲間と一緒に創っていくショー」と定義した。 参加企業数は、今回の発表時点で400社以上となっており、これは2019年に開催した東京モーターショーでの192社をすでに大きく超えている。 ショーの具体的な中身は、東京の未来を来場者が体感する「Tokyo Future Tour（東京フューチャーツアー）」がショーの中核となる。 ツアーの始まりは、大型モニターで東京の未来へと導く映像を数分間体験。これは、大手エンターテインメント施設や万博などでも用いられる手法だ。 その先には、４つのテーマをエリア別として、実際にモビリティを含めた空間を味わる。 ひとつ目は、「ライフ×モビリティ」。コロナ禍を経て、日本人のライフスタイルは大きく変化してきたが、近未来東京のライフスタイルの中で、モビリティはどんな存在になっているのかを、様々な企業が提案する形だ。ここでは、いわゆる「空飛ぶクルマ」も登場しそうだ。 二つ目は「エマージェンシー×モビリティ」。様々な災害にどのように備えるべきか、また実際に災害が発生した場合、モビリティはどのような活躍の可能性があるのか等を提案するエリアとなる。  三つ目は「プレイ×モビリティ」とし、スポーツや遊びとの関連性を強調する。 そして四つ目には「フード×モビリティ」として農作物の生産、食の調理や配膳まで、モビリティとの関連性を具現化する。

型式指定が関わる国のEV補助金 電気自動車（EV）の新車を購入する際に適用される補助金は、今年、令和5年度4月1日以降の支給金額が確定している。一般社団法人次世代自動車振興センターによって、車種ごとの補助金額が公開されている。 現在の補助金支給額は上限が85万円となっており、各車種の支給金額の判定には条件が設けられている。 ひとつは、型式指定された車種であるかどうか。もうひとつは、給電機能を持つかどうかである。 型式指定について、日本では、新車を販売するに際し、あらかじめ保安基準に適合していることを国土交通省へ申請し、審査を受ける必要がある。そのうえで、新車登録の際に現物のクルマを1台ずつ検査しなくても同一の品質を備えていると認めることを、型式指定制度という。型式指定された新車を販売し、登録する際に、書類上の手続きで済ませることができる。大量生産されるクルマが対象だ。さらに、新型届け出制度と呼ばれる仕組みがあり、これは仕様が多様な大型トラックやバスなどに適用される。 そして前者の型式指定制度を受けたEVが補助金対象になる。 給電機能とは、ヴィークル・トゥ・ホーム（VtoH、以下V2H）によるEVから自宅への給電機能を備えているかどうか。あるいは、100Vのコンセントを車内に設置してあり、車外の家電製品などへ電気を供給できるようになっていれば、こちらも対象になる。 上記2つの条件の如何によって、補助金額に差が出ている。 V2Hの有無が生み出した補助金の差 日本車は、型式指定を受けて国内で販売されるし、CHAdeMOによる充電を前提として、車両側にV2H機能を持たせている場合が多いため、補助金額は登録車の場合85万円の最高額が設定されている例が多い。 一方、輸入車の場合は、そもそもV2Hへの対応をしていないEVが多く、たとえば2200万円以上となる「ポルシェ・タイカン」の「ターボS」でも42.6万円の支給額だ。一方、1000万円を超えるメルセデス・ベンツの「EQS」や「EQE」もV2Hに対応しているので、68万円の支給額となっている。高額車両についてはV2Hあり：68万円、V2Hなし：52万円となる。ちなみに、V2Hを当初より設定しながら、これまで65万円の支給額だった中国製の「BYDアット3」は、型式認定を受けたことによって上限の85万円の支給対象になった。 軽自動車のEVについて、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」は、55万円の支給額である。軽商用バンの「三菱ミニキャブミーブ」は、41～49万円だ。 欧米市場では、充電方式について欧州のCCS（コンバインド・チャージング・システム）の普及や、米国のテスラ方式へのGMやフォードの追従といった情報が流れている。それらの充電方式ではV2Hへの対応が進んでおらず、単にEVへの充電効率だけを追求する欧米の姿勢は、今後いずれかの段階で見直しが行われるかもしれない。ちなみに中国は、CHAdeMOを基にしたGB／T方式を採っている。 充電方式の違いに話がそれたが…、日本のEV補助金制度は、EVを地域の蓄電池として、統合的な電力運用や災害対応などへも役立てていきたいという広範な視点に立った普及制度にもなっていることを知っていて欲しい。

EX30のシンプルなインテリアへの驚きを、小川フミオはプロダクト責任者へ話す。ユーザーエクスペリエンスを第一に考えた、と応えるヘルマンソン氏の言葉には、クルマのDX化へのコンセプトが見える。 シンプルなインテリアにある新たな体験 ボルボ・カー・ジャパンが2023年8月24日に新型BEV「EX30」を日本で発表した。BEVとして開発された車両なので、さまざまな部分でデジタライゼーションが進んでいる。 そのうちのひとつが、ユーザーエクスペリエンス。EX30の特徴として、物理的なスイッチを極力減らして、ダッシュボード中央のモニターに多くの機能を集約している。 一見、あまりにもシンプルに見えるかもしれないが、じつは使うひとのことをより深く考えた結果のデザインなのだと、EX30のプロダクト全体の責任者であるヨアキム・ヘルマンソン氏は言う。 −−今回のEX30のインテリアデザインを初めて見たとき、あまりにもシンプルなのにびっくりしました。マーケットでも、ややシンプルすぎないかという批評はありませんか。 「UX（ユーザーエクスペリエンス）については、センターディスプレイにでてくる情報を必要なものが必要なときにだけ表れるというふうにしました。そのとき必要でないと思われる情報は表示しない。駐車場にいるときは、駐車のために車両をするにあたって必要な情報だけ。ハイウェイではハイウェイ、カントリーロードではカントリーロードを走行するときに必要な情報だけが出てくるようにしています」 −−ミラノでのEX30の発表会のとき、詳しく説明してもらったことがあります。画面がいくつかに分割されますね。トップにくる情報とか、もっとも大きくモニターに表示される情報とか。そこが興味ぶかかったです。 「必要なものだけに集中できるようにデザインしています。縦型のモニターのレイアウトを活かして、表示をいくつかに分けています。もっとも眼がいきやすいところに、その時点でもっとも重要と思われる情報を出します。もちろん、情報を見るだけでなく、オーナーは、アンペア数、最大充電レベル、充電を開始するタイミングなどをモニターで設定することもできます。使いやすさこそ重要だというのが、私たちの結論でした」 オーナーとクルマがつながる −−コネクティビティも強化しているのですね。 「アプリケーションを充実させて、EX30用に開発されたアプリケーションをダウンロードしてもらうことで、ユーザーがパーソナライゼーション、つまり自分仕様に仕立てやすいようにしています。発注の時点で、オーダーした車両にコネクトできるようになっているのです」 −−それはユニークな考えです。 「納車までにいろいろな仕様を整えることが出来ます。そして納車された時点で、クルマのセンターディスプレイにQRコードが表示されています。それを自分のスマートフォンでスキャンすれば、オーナーとクルマとがコネクトするのです。サードパーティのアプリケーションも、Google搭載の最新版のインフォテインメントシステムも使用できます。さらにオーバージエア（OTA）によるアップデートも可能です」 −−クルマを自分仕様に、というアイディアが最初から確立されているのが興味ぶかいです。ちなみにOTAでアップデートされるものは何でしょうか。 「インフォテイメント関連が中心ですが、なかにはアクティブセーフティのシステムも含まれてくると思います。あいにく現時点で詳細をお伝えすることはできません。どうぞ楽しみにしていてください」 ＜了＞

第10回「ジャパンEVラリー白馬2023」に東京からFCEV自走で参加 7月22日（土）〜23日（日）、長野県白馬村にて日本EVクラブ／白馬EVクラブ共催によるEVのイベント「第10回ジャパンEVラリー白馬」が開催された。 筆者はこのイベントに関係者として数回参加をさせていただいている。いつもであれば東京より試乗車を自走で運ぶのであるが、今回は、現在日常の足として使用しているホンダの燃料電池車（FCEV）「クラリティ FUEL CELL」で参加した。 バッテリー式EVの長距離電費テストは本媒体でも行なっているが、FCEVでのそのようなレポートは少ないように思う。今回から数回に分けて、給水素事情も含めたFCEVの長距離インプレッションとともに、今年の「ジャパンEVラリー白馬」についてもレポートする。 準備はイベントの前々日から 「ジャパンEVラリー白馬」のスタッフを務める筆者は、開催の前日の7月21日に移動した。ただ、水素ステーションの開業時間との兼ね合いもあり、20日に水素をチャージしなけらばならなかった。22日に試乗車としても貸し出すため洗車も行なった。21日の移動は、途中1回の給水素を挟む予定である。 20日のチャージの時点での水素価格は1,210円／kg。その時点では現在のガソリン価格のように大きな価格変動はなかった。それにしても、ガソリンスタンドなら移動当日朝に給油できるが、開業時間の限られている水素ステーションを利用するFCEVではそうはいかないのがいささか不便だ。 水素満タン時点での「クラリティ」の後続可能距離は619kmと表示されていた（※撮影のタイミングにより写真と若干のズレがあります）。筆者の自宅から白馬村の目的地までの距離は275km。航続距離としては十分だが、試乗車として使用するので一度給水素を行なう。 関越自動車道と上信越自動車道のSAには水素ステーションがないので、須坂長野東ICを降りた先にあるステーションを利用する。そこまでの距離はナビ上で222km。長野県唯一の水素ステーションで、そこで給水素ができなければ試乗車としての使用と帰還が危機的状況になってしまう。ちなみにこのステーションが昨年新しくできたからこそ、FCEVでの参加を決断した。 筆者の自宅を10時に出発し、16時に白馬に到着する計画だが。うまくゆくか……。

EV用充電インフラ大手がワイヤレス充電の普及に取り組む覚悟 「ユーザーがいつでもどこでも手軽に充電」の根幹を見失うな 【THE 視点】エネチェンジは8月23日、日本国内でのEV用ワイヤレス充電の導入を検討すると発表した。2022年7月に出資をした米ワイトリシティのシステムを使用する。 エネチェンジのEV充電サービス「EV充電エネチェンジ」は、現在、日本最大の普通充電（6kW）ネットワークを有している。2027年までに最大300億円を投じ、国内で3万台のEV用普通充電器の設置を目標に掲げている。 ワイヤレス充電は、EVユーザーの作業負担をほぼない状態にすることができる。EVユーザーの利便性を重視するエネチェンジは、ワイトリシティへの出資を通じて、既存および新規設備での実証実験を支援していくという。 ワイトリシティの充電システムは、地上に設置した充電パッド上にEVを止め、EVの車体下部に取り付けられた受電コイルを介して充電するというもの。磁気共鳴により作動するので、特別なケーブル類の接続がないのはもちろん、機器同士が触れることなく高効率な電力転送を行なえる。 充電パッドは、住宅や車道のほか立体駐車場用などの地上設置型と、駐車場や縁石の舗装に埋め込む地中設置型が用意されている。位置の許容範囲が広く、車両をパッドの真上などに完全に合わせる必要はない。トラックやバスにも対応できるという。 ワイヤレス充電については、先日のデイリー（6月29日）でもお伝えしているが、EV普及のうえでは欠かせない存在である［詳細はこちら<click>］。 ワイヤレス充電も、急速充電と同様に相互互換性（規格）の問題があったが、今やワイトリシティが世界標準になりつつあるようだ。多数の特許も取得済みでSAE、ISO、GB規格もクリア済み。ドイツの電子機器メーカーのシーメンスもワイトリシティに出資している。 日本最大の普通充電のEV普通充電器ネットワークを持つエネチェンジが、ワイトリシティへの出資並びに業務提携した意味は大きい。このワイヤレス方式が日本の標準的なシステムとなれば、EV用の普及をより促せるのではないだろうか。 急速充電器のプラグは、日本の「CHAdeMO」やテスラの「NACS」といった規格が乱立し、ユーザーにとっては不要な覇権争いが繰り広げられているように見える。ワイヤレス充電が普及すれば、そのような混乱も防げるのではないだろうか。ユーザーから見れば、「簡単に充電できること」が最重要だということを忘れてはならない。 ワイヤレス充電の普及にあたっては、車両側への機器取り付けの問題もある。しかしワイトリシティの機器は、OEM供給に対応できるという。多くの自動車メーカーが開発と普及に協力することを期待する。 （福田 雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★メルセデス・ベンツ、最高出力400kWの充電ステーションを今年秋に開設……独マンハイム／米アトランタ／中国成都にて10月から稼働、2024年末までに世界2,000ヵ所以上に充電ネットワークを展開へ ★★ポールスター、「ポールスター2」を改良（本国発表）……航続距離が最大22％向上、充電速度も34％スピードアップ ★★三菱自動車、「ミニキャブ・ミーブ」が最大97万2,000円の補助……「脱炭素成長型経済構造移行推進対策費補助金」の対象、事業用に限る ★日置電気、本社工場（長野県上田市）と周辺公道にて自動運転EVバスの実証運行を開始……マクニカと協力し「ナビヤ・アルマ」を運行、9月8日（金）〜9日（土）は一般市民も乗車可能 ★ステランティス、米国内2,600ヵ所のディーラーにEV用充電器を導入へ……チャージ・エンタープライズ社が充電網を整備 ★二輪用品メーカーのデイトナ、電動キックボードの取り扱いを開始……オリジナルモデル「デイトナ・モビリティDK01」を開発、クラシカルな自転車風のデザイン デイリーEVヘッドライン［2023.08.30］

前回はデザインについて語ってもらったが、今回はいよいよbZ3の走りについて、加藤博人氏にインプレッションを報告してもらう。一体どんな走りのBEVに仕上がっているのだろうか。 トヨタ車らしい優しいドライビングフィール bZ3は大きく分けて二つのモデルが存在しており、それぞれ異なるバッテリーを搭載する。ひとつが容量49.92 kWh、そしてもう一方が容量65.28 kWhとなる。どちらもBYDグループの子会社である「弗迪」が製造するリン酸鉄リチウムイオン電池で、CLTC方式での航続距離はそれぞれ517 kmと616 kmを誇る。保証は10年／20万 kmまで続く万全のサポート体制だ。 モーターの出力は前者が181 hp、後者が241 hpと異なるが、どちらもシングルモーターの前輪駆動で、ツインモーターの四輪駆動モデルは設定されていない。人によっては、この点に関して少し物足りなさを感じるかもしれない。  グレード体系は航続距離517 kmのモデルがひとつ、そして616 kmのモデルが二つ用意される3グレード構成となる。最上級グレードは下のグレードでオプション装備となる後方追突予告警報（RCW）、リヤクロストラフィックアラート（RCTA）、ブラインドスポットモニター（BSM）、パノラミックビューモニターシステム、ドライバー疲労披露検知機能、ドア開閉時警告機能、ステアリングハンドルヒーター、シートヒーター、アンビエントライトなどの装備が標準装備となる。また、車外へ電源を供給するV2H／V2Lへはオプションとして対応する。 運転するために座り込むと、前回の記事で紹介したように内装は驚きの連続だ。だが、アクセルを踏んで得られる加速感はとても優しく、上手に制御されていると感じた。BEVと言えばなんでもかんでも「力強い加速」をアピールしがちだし、中には出だしの制御がイマイチな車種も多い。その中でbZ3の加速フィーリングは自然で疲れないし、これならガソリン車からの転換も不自由なくおこなえると感じた。   この「運転のしやすさ」に、トヨタらしい設計思想の本質が現れていると思うのだ。流行に敏感な一部の消費者たちはこの加速感を「鈍い」と切り捨てるとも聞いたが、普及価格帯のBEVにおいて大切なのは「0-100 km/h加速」の速さではなく、従来の自動車と変わらないフィーリングなのだ。物事の本質を見極められる消費者でなければ、bZ3の良さには一生気がつかないままかもしれない。 スポーツセダンではないため、コーナリングは良い意味で普通だ。段差や路面の凹凸も程よく吸収してくれるので、純粋に居心地の良い車である印象を覚えた。ドライブモードは「ノーマル」「エコ」「スノー」「スポーツ」の4種類で、スポーツモードでは多少加速感が鋭くなるが、劇的な変化とまでは行かない。室内空間は前席と後席ともに高く広く作られており、あらゆる点において「ちょうど良い塩梅」を目指したBEVなのだと感じた。

2023年8月29日、ブリヂストンは10月下旬にオーストラリアで開催される「ブリヂストン・ワールド・ソーラー・チャレンジ（BWSC）」を前に、ソーラーカーの最新技術と未来を語るイベント「ブリヂストン・ソーラーカーサミット2023」を開催。会場では、ブリヂストンのソーラーカー専用タイヤを装着し、BWSCでの3回目の優勝を狙う「Tokai Challenger」が披露された。 ブリヂストンがタイトルスポンサーを務める世界最高峰のソーラーカーレースが10月に開催 オーストラリア北部のダーウィンから南部のアデレードまでの3,000kmをソーラーカーで縦断するBWSC。1987年に第1回が開催され、以降、さまざまな国のチャレンジャーが集う世界最高峰のソーラーカーレースとして回を重ねてきた。2013年の第13回大会からはブリヂストンがタイトルスポンサーを務め、それまでの「ワールド・ソーラー・チャレンジ（WSC）」からBWSCに名称を変更。その第16回大会がこの10月下旬に開催されるのに先立ち、東京都小平市にある「ブリヂストン・イノベーション・パーク」において、ソーラーカーの最新技術に触れるイベント「ブリヂストン・ソーラーカーサミット2023」が行われた。 2023年のBWSCには20以上の地域から約40もチームが参加を予定している。そのうち、35チームがブリヂストンが開発した最新のソーラーカー用タイヤを装着する。限られた電力で長距離を走行するBWSCでは、低転がり抵抗、耐摩耗性、軽量化を高い次元で実現するタイヤが不可欠だ。 ブリヂストンは最新の商品設計基板技術の「エンライトン」をモータースポーツに初投入し、必要な性能を高めるカスタマイズにより、BWSCに特化したタイヤを生み出すことに成功。さらに、再生資源・再生可能資源の比率を2019年大会の約30％から63％に高め、低炭素なタイヤ輸送を実現するなど、サステナブルなモータースポーツの実現を目指しており、BWSCをそのシンボルとして位置づけている。 一方、ブリヂストンとしてはBWSCを学生と企業が革新的な技術を生み出す“共創の場”とし、実際に後ほど紹介する東海大学はブリヂストン、東レ、東レ・カーボンマジックといった企業をパートナーとすることで輝かしい戦績を残すとともに、優秀な人材を輩出。BWSCが未来のエンジニアの育成に貢献することで、持続可能なモビリティに役立つ技術開発を後押ししているのだ。

ボルボが長年培ってきた安全性を、コンパクトBEVの分野へどのように投じたのか。プロダクト責任者が語る小ささに込めた安全設計。 「安全のボルボ」を、コンパクトなBEVへ EX30とともに本社から来日した、ヨアキム・ヘルマンソン氏へのインタビュー第2弾。 2023年中に日本で発売される予定の、コンパクトサイズのバッテリー駆動のSUVであるEX30。日本でも大きな成功が期待されている。 そこで、開発の舞台裏を、プロダクト全体の責任者であるヘルマンソン氏に訊ねてみた。 −−ボルボがいかに安全性について長年の経験を謳っても、EX30と、大型SUVであるEX90は、どちらもBEVですから、従来のICE車とは違うむずかしさもあったのでは、と想像しました。 「そうです。たとえば、ボディはさまざまな高張力鋼板を使って、スチールケージ構造にしました。EX30には、従来のICEと違い、大型のバッテリーというあらたな“乗員”もいます。衝突においてはこれを守らなくてはなりません。最新のコンセプトに基づいてアルミニウムによるハニカム構造の、バッテリープロテクションも採用しています」 −−バッテリー搭載のシャシーと、ボディとは分離した設計が採用されていますか？ たとえば、フォルクスワーゲンがいま使っているMEBプラットフォームのように、バッテリーを敷き詰めたシャシーのうえにキャビンを置くようなイメージのアーキテクチャーでしょうか。 「そうです。いわゆるプラットフォームというバッテリーを敷き詰めた部分と、キャビンを含めたボディとは分離したかたちの設計です。私たちはエレクトリックアーキテクチャーと呼んでいますが、いわゆるプラットフォームには、バッテリーとモーターを搭載しています」 行き交う人々へも。都市ならではのリスクを回避する −−安全性についてもういちど、教えてもらいたいことがあります。衝突時の安全性、いわゆるパッシブセーフティについて、そうとう研究を重ねた模様ですが、事故を回避するアクティブセーフティについてはどんなことを実現しましたか。 「EX30は全長4,235ミリしかない、小さなパッケージでありながら、ボルボ独自の安全基準を満たしています。とくにここで強調したいのは、都市部で走る際の安全機能です。たとえば、通行中の自転車や電動キックボードなど他の交通利用者の前でドアを開けようとすると、音と視覚で警告する『ドア・オープニング・アラート』をすべての前後左右のドアに搭載。最先端の技術により、都市部を走行する際の安全性を、さらに、次のレベルにまで引き上げています」 −−すりぬけ時に、歩行者をはじめ、自転車やバイクと接触事故が起きる、というのは、都市部でありがちな事故ですね。 「前方を他の車両が不意に横切った際、自動ブレーキで車を停止させ、衝突の回避や軽減をサポートする新たな機能が加わった「インターセクション・サポート」も搭載。ドライバーサポートの面では、DAC（ドライバー・アラート・コントロール）なる安全装備も搭載しました。ボルボ独自のアルゴリズムで作動する特別なセンサーを使い、 1 秒間に約 13 回、ドライバーの眼や顔の動きを検知し、注意散漫や眠気などが認められたばあい、それについて警告するのがDACです」 ＜Vol.3へ続く＞