セダンの「EQE」よりもホイールベースを短縮 最高出力180kW（245ps）〜300（408ps）の4グレード展開 【THE 視点】メルセデス・ベンツは5日、2020年12月に受注を開始したミドルサイズのSUV型EV「EQE SUV」を欧州で発売した。 今回発売となったのは、後輪駆動の「EQE 300」「EQE 350+」2車種に、四輪駆動の「EQE 350 4MATIC」「EQE 500 4MATIC」2車種の4車種。価格は8万3,478.5ユーロ（約1,185万円）から。 「EQE SUV」には、「EQS」や「EQE」同様にメルセデスの新しい電動プラットフォームが与えられるが、この「EQE SUV」は「EQE」のホイールベースを90mm短くして、「SUVらしからぬアジリティ」を表現したという。 動力性能は、最高出力180kW（245ps）～300kW（408ps）で、最大トルクは一番大きいもので858Nm（87.5kgm）と非常に強烈である。 一充電あたりの航続距離は、セダンの「EQE」と同じ90.6kWhのバッテリー容量で最大596km（WLTC）。この「EQE SUV」には、先日のデイリーEVヘッドライン［詳しくはこちら］でも取り上げたアイシン製のサンルーフが採用されたのも特徴だ。 「EQS SUV」は既に日本でもお披露目済みだが、「EQE SUV」はまだだ。日本での導入時期などは2023年中ということ以外は明らかにされていない。 ホイールベースが短くてバッテリー容量がセダンの「EQE」と同じ。ということは、ホイールベース間のスペースを余裕を持って設計していたということだろう。今後のバリエーション展開もあると思われる。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★MINI、新世代EVモデル「カントリーマン」の生産を開始……最高出力230kW（312ps）、バッテリー容量64.7kWなど性能値も公表［詳細はこちら<click>］ ★★ボルボ、EV特化型店舗「ボルボ・スタジオ東京」を青山（東京都港区）にオープン……EV特化型としては世界初［詳細はこちら<click>］ ★テラモーターズ、商業施設「ガレリア・ユギ」（東京都八王子市）にEV用充電器を設置……「Terra Charge」の急速充電器も導入 ★豊田合成、ミリ波レーダーを備えた発光エンブレムを開発……レクサスの新型EV「RZ」に世界初採用 ★ボルボ、2023年第1四半期の販売台数は16万2,938台……うち完全電動モデルのシェアは18％ ★フォード、第1四半期のEV売り上げが41％増の1万866台……EVモデルの生産能力を増強へ ★電力シェアリング、EVのタイムシフト充電で特許を取得……V2GやV2HでのCO2削減効果の算定・評価・取引の技術を開発 ★佐賀県基山町が「基山町脱炭素型カーシェア事業」を実施……「日産リーフ」「三菱eKクロスEV」を1台ずつ導入、ソーラーカーポートやV2Hシステムも導入 ★ホンダのインド二輪子会社HMSI、インド国内にEVバイク専用工場を建設……2024年度にEVバイク2台を発売、「ホンダ・モバイル・パワー・パックe:」も活用

「Volvo Studio Tokyo」は、2017年開設の「Volvo Studio Aoyama」を引き継ぎ、規模、内容をスケールアップして、新たにEVに特化したブランドスペースとしてオープンする。「Volvo Studio」は、ストックホルム、ニューヨーク、ミラノ、ワルシャワ、上海にも展開しているが、EVに特化したのは「Volvo Studio Tokyo」が世界初となる。また、日本でEVに特化したショールームとしても国内最大級の広さを誇る。 拠点全体でスウェーデンを表現 「Volvo Studio Tokyo」はサステナビリティとプレミアムな体験を実現する場所として、随所にボルボの価値観を反映させている。その価値観とは、スカンジナビアンデザインの本質である「シンプル」「ウェルビーイング（心身ともに満たされた状態）」に基づいており、人々と地球環境、そして未来を見据えた真のプレミアムを追求している。 スタジオの電力は100%クライメートニュートラル（温室効果ガス実質ゼロ）電力で賄われ、新たに内装を設置するにあたり「Volvo Studio Aoyama」の内装素材を最大限再利用している。サステナビリティを実現しながらも、ラグジュアリーな空気を纏うスタジオの内装は、ボルボ・カーズ創業の地であるスウェーデンの空・大地・森を表現しており、スカンジナビアンデザインのインテリアを設えたモダンな空間に、最新デジタルテクノロジーを融合させ、五感でボルボの世界を体験できる。天井に広がる大型照明は、時間によって色合いが変わり、夜間にはオーロラが広がり幻想的な光に包まれる。 車の販売はせず、入りやすさを重視 車のショールーム特有の“敷居の高さ”を払しょくした同スタジオでは車の販売は行わない。近年、車の検討はオンラインで完結するお客様も多く、リアル店舗は購入前に実車を見たり、色を確認したり、試乗をするための場としてニーズが変化しつつある。 そのため同スタジオはより多くのお客様が気軽に入れる場所として工夫されている。地下鉄銀座線の外苑前駅から近い青山通りに面したアクセスの良い立地に加え、同スタジオに常駐するのは販売員ではなく、“ブランド・アンバサダー”と呼ばれ、ボルボブランドとEV 、スウェーデンカルチャーに精通したスタッフだ。 来場者は気になるEVを見て触れて、ボルボや知りたい情報を手に入れることができる。またネットで事前予約することで、90分の試乗が出来るだけでなく、試乗枠が空いていれば、その場で短時間の試乗をすることも可能。運転に自信がない方は、専門のドライバーによる助手席試乗も用意されている。 さらに、スマートフォンに専用アプリをダウンロードすると、ボルボの世界をさらに深く探求することができる。ボルボの歴史やブランドストーリーを紐解くデジタルコンテンツ、ARで出現するサステナビリティを学ぶためのトリビアクイズなどが楽しめる。 また、Googleアシスタント機能や、展示車に乗り込み、目の前の大スクリーンに広がるストックホルムの街を駆け抜けるEV走行のバーチャルドライブ（映像は「Volvo Studio Tokyo」のためだけに撮影された）、そして“Fika（フィーカ）”というスウェーデンの習慣であるコーヒーブレイクも体験可能だ。 デジタルネイティブ世代と言われる若年層の方にとっても垣根を低くし、本スタジオでのデジタル体験を通じて、ボルボが培ってきた「セーフティ」と「サステナビリティ」に対するイノベーティブな価値と発想を知ってもらい、ブランドとの新たな接点の場になることを目指している。 2040 年までにクライメートニュートラルな企業になることを目指すボルボ・カーズは、2025 年にグローバルでEV販売の割合を50%まで伸ばし（日本国内におけるEV販売の割合は45%）、2030年までにグローバルで販売するすべての新車をEVにするという目標を掲げている。   Volvo Studio Tokyo 概要 住所：東京都港区南青山3丁目1-34「3rd MINAMI AOYAMA」1F（青山通り沿いに位置） 営業時間：月曜~金曜 12:00-19:00、土曜・日曜・祝日 10:00-19:00 定休日：毎週水曜日、第1・第3火曜日 電話番号：03-6773-1353 施設URL：https://www.volvocars.com/jp/studios/tokyo/ 敷地面積：491.45m2

アークエルテクノロジーズ株式会社は4月4日、自社の「AAKEL eFleet」サービスが、日東工業株式会社の「Pit-2G（ピット・ツージー）シリーズ」と連携することを発表した。これによって、EV導入企業の充電管理が一気に効率化される。 営業車の充電を効率的かつローコストに まず、一般のEVユーザーにとってはなじみが薄い2つのシステムについて紹介しよう。「AAKEL eFleet」は、福岡発のスタートアップであるアークエルテクノロジーズが2023年3月に正式リリースしたシステムで、複数のEVの充電と運行管理をPCやスマホ上で一括管理する国内初の製品。 EVの充電は、時間帯によって電気料金や再生可能エネルギーの活用度合いが異なったり、複数の充電器を使っている場合には機材によって満充電までの所要時間が違ったりと、ビジネス用途で効率良く活用するには様々な課題がある。また、EVを何台も使用する場合には、車両によって異なる航続距離や、それぞれの走行予定を考えて、充電スケジュールを立てなければならないなど、マネジメントが大きな負担となっていた。 「AAKEL eFleet」は、こうした状況を、アルゴリズムを用いた最適化によって一挙に解決し、最適な配車スケジュールを算出するとともに、複数のEVが複数の充電器に接続されている時に、どのEVにどれだけの電流で充電するかを自動制御する。これによって、例えば営業用EVを多数運用する企業が、翌日の走行予定に沿って、最も電気料金が安い時間帯に、グリーンな電力を使って必要最小限の充電を自動で行うといったことが可能になるのだ。 もうひとつの「Pit-2Gシリーズ」は、高圧受電設備や分電盤などで高いシェアを誇る東証プライム上場企業、日東工業のMode3普通充電器ブランドで、車種を選ばない充電コネクターケーブルを備えるのが特徴。通常の充電コンセントを使用する場合に必要なケーブルの携行や車両からの取り出しが不要なため、様々なEVを高頻度で充電するビジネスユース向けで広い採用実績を持つ。 もちろん業務用に使われるということは、高い耐久性と信頼性を備えている証左でもあり、ラインナップにはコンセント充電の約2倍のスピードで充電が可能な6kW出力タイプも取りそろえ幅広いニーズに応えている。EVユーザーなら経験があるだろうが、充電の度にいちいちケーブルを取り出すのは手間がかかるうえ、かさばるケーブルを収納するのにもそれなりのスペースが潰れてしまう。「Pit-2Gシリーズ」を導入すればこうした難点がすべて解決するため、高く評価されるのも納得だろう。 ＞＞＞次ページ　充電インフラ導入補助事業の対象に

ボディ構造の変遷 現代のクルマの車体は、そのほとんどがモノコック構造を採用する。 モノコック構造とは、箱の形をした一体構造で、1枚の板や紙だけでは薄く弱くても、箱にすることでしっかりしたつくりになることから生まれた。クルマの車体も、箱状に組み立てることで全体をしっかりした強さにできる。 それが当たり前の現代だが、かつてはフレームと呼ぶ梯子状の土台構造があり、その上に客室などの車体を載せる手法でクルマはつくられていた。フレームには、エンジンを載せ、サスペンションなどを取り付け、クルマにかかるさまざまな力を受け止めていた。上屋となる客室や荷室などは、自由に形を設計できる。 エンジン自動車が誕生して以後、当時はコーチビルダーと呼ばれる職種があり、その職人たちはフレームに載せる客室を専門で製造していた。元の発想は、馬車の時代に遡る。 クルマの走行性能が馬車を超えて高まっていくと、それにあわせて頑丈なフレーム構造を採る必要が出てきた。だが単に頑丈につくったのではフレームが重くなる。そこで、頑丈さと軽さを両立したモノコック構造が生まれた。 モノコック構造でも、エンジンを載せたりサスペンションを取り付けたりと、さまざまな力がかかる床部分は、より頑丈にする必要がある。そこでモノコック構造とはいえ、基礎となる土台部分を頑丈にしたプラットフォームという考えが広がる。 プラットフォームには、構造をみるとあたかもかつてのフレームのように補強が入っている。補強があることでさまざまな入力に耐え、客室と一体となったモノコック構造全体の剛性も高め、同時に衝突した際の衝撃吸収や客室保護など総合的な性能も得られるようになる。 コンバートEVという考え方 プラットフォームは、日本語では車台といわれる。クルマの土台というわけだ。これまではエンジン車に最適なプラットフォーム設計がなされ、進化してきた。ところが電気自動車（EV）になると、車載する部品の形や大きさ、重さなどが変わってくる。エンジン車用のままでは不都合が出るようになった。 それでもエンジン車からEVへの転換が進む過渡期には、両方に使えるプラットフォームで生産効率を高めようとした。 EVといってもどれもが一様ではなく、エンジン車を改造した“コンバートEV”という考え方がある。 たとえば日本EVクラブは、創立した1990年代前半にまだ市販EVがなかったので、エンジン車を改造してEVをつくった。エンジン車からエンジンや燃料タンクを降ろし、排気管を外し、それらに替えて、モーターを積み、バッテリーや電気制御機器を車載する。こうすることで、EVはできあがる。 自動車メーカーも、同じように当初は量産車ベースのコンバートEVを立ち上げることが多かった。そのほうが、エンジン車もEVも両方売ることができるからだ。生産工場では混流製造ラインを工夫し、どちらの車種でも生産できるようにした。しかしそれは、EVをつくるうえで必ずしも合理的ではない。 ホンダはかつて、EVと燃料電池車（FCEV）とプラグインハイブリッド車（PHEV）の3車種を、ひとつの車体でまかなおうと「クラリティ」というクルマを開発した。ひとつの設計による車体で、3車種を製造できれば合理的だと考えたのだ。しかし、出来上がった3車種をみると、いずれも無駄がみられた。EVではエンジンルームに隙間が多く、FCEVでは水素タンクを車載するため荷室が狭くなり、PHEVはもっとも車載部品点数が多いので、うまく収まった様子だった。3車種に適合できる車体を設計したが、部品点数の多いPHEVを優先せざるをえなかったようだ。 この試行錯誤で、専用設計の重要さをホンダは確認したのだろう。そして、ホンダ-eという専用設計のEVを市販した。 それでもなお、EV専用車とコンバートEVは混在する。EVの選択肢が豊富な日産を例にすれば、EV専用はリーフとアリアで、広義のコンバートEVは軽自動車のサクラだ。そのサクラも、エンジン車のデイズやルークスを開発する初期段階から、将来発売を目指したサクラを想定しての設計だったという。

航続距離605km（WLTC）を達成 走り重視の「パフォーマンス」とどちらを取るか 【THE 視点】テスラは4月4日、ミッドサイズのSUV「モデルY」に航続距離が長い仕様の「ロングレンジ」モデルを追加した。納車は5月末から開始される。一充電あたりの航続距離は605km（WLTCモード）となり、価格は676万600円（税込）に設定された。 従来の「RWD」（後輪駆動）モデルは航続507kmで価格は583万4,600円。対して「パフォーマンス」（AWD）は595kmで754万4,600円。「ロングレンジ」は航続距離をグレード中最長としながら、価格的には両車の中間を埋める形となる。 テスラはバッテリー容量やモーター出力などについては未公表だが、車両重量からみるとバッテリー容量は航続距離も近い「パフォーマンス」と同じと思われる。ちなみに、それぞれの車重は「パフォーマンス」が2,000kg、「ロングレンジ」が1,980kgだ。 しかし動力性能は大きく異なり、「パフォーマンス」の 0-100km/hの加速性能は3.7秒、「ロングレンジ」では5.0秒となる。合わせて最高速度も「パフォーマンス」が250km/hで「ロングレンジ」が217km/hだ。この性能の違いは、モーターやインバーターの違いによるものと思われる。 購入を検討している人は、文字どおりにパフォーマンスを重視するか、航続距離を含めたコストパフォーマンスを重視するか、悩まなければならない。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アークエルテクノロジーズ（AAKEL）と日東工業、EV充電システムで連携……日東工業の普通充電器「Pit-2Gシリーズ」でスマート充電システム「AAKEL eFleet」の機能が利用可能に［詳細はこちら<click>］ ★EV開発のGLM、車載用サブバッテリーを開発……商用車向け、バッテリー容量は2.45kWh

韓国ヒョンデは、現在開発を進めている新型電気自動車（EV）、「アイオニック5N」を予告するティザー第1弾を公開した。 高性能仕様“N”ブランドに込められた本気 アイオニック5Nは、日本でも販売されているEVハッチバック「アイオニック5」を、ヒョンデのモータースポーツ部門“N”がチューンした高性能バージョン。“N”ブランドは日本国内では馴染みが薄いものの、WRC（世界ラリー選手権）で活躍する「i20N」などで知名度を高めており、ニュルブルクリンクの“N”にちなんだネーミングどおり、サーキット志向のパフォーマンスの高さがセリングポイントだ。 そんな“N”初の量産EVとなるアイオニック5Nは、目下スウェーデンのアリエプローグにおける耐寒テストの真っ最中。同地は独BMWなども冬季試験を行う伝統のテストフィールドで、今回公開されたティザーにも摩擦係数の低いアイスバーンやー30℃にも達する極低温下での試験など、過酷な環境下で丹念に性能を確認する様子が収められている。   なかでも注目したいのは、YouTubeにアップされたプロモムービー「Hyundai N | IONIQ 5 N Teaser – Episode 1」で、アイオニック5Nのプロトタイプが最新のWRCマシン「i20 N WRC Rally 1」とともに雪上を激走している。ラリー専用車といえば、超高性能で知られるが、動画の中でアイオニック5Nはラリー車に後れを取ることなく抜きつ抜かれつを繰り返している。 さらに、コーナーではまったく同じスピードでドリフトを決め、ストレートに向け猛然な加速を披露している。動画の再生回数は公開から4日で既に125万回を超えており、世界的な注目度の高さも相当なもの。Episode 2以降も準備されるだろうから、興味のある人は要チェックだ。 ＞＞＞次ページ　これぞドリフト自在の秘訣　Nドリフトオプティマイザー

給電機能を楽しめるATTO 3向けの特典 BYD AUTOジャパンは、同社のEV「ATTO 3」の購入者に、自動車外部給電器アダプターやETC車載器、ドライブレコーダーなど、部品・工賃を含めて約20万円相当が無料になるキャンペーンや、自宅への充電設備設置費用を最大5万円サポートするキャンペーンを展開している。それぞれのキャンペーンの内容をご紹介しよう。 まずは、「Hello, BYD.スプリングフェア」について。ATTO 3は、災害時などにクルマから家電などに給電できる自動車外部給電（V2L）機能を備えている。今回のキャンペーンでは、クルマから電気を取り出し家電などを使えるようにする自動車外部給電アダプターや、ETC2.0車載器、ミラータイプのドライブレコーダーCOMTECなど、カーライフを充実させる自動車関連用品20万円相当（工賃含む）が無料になるというもの。   当キャンペーンは、2023年4月1日から5月末日までにBYD ATTO 3の車両登録を完了させた購入者が対象となる。 次に「普通充電器・V2H機器導入サポートキャンペーン」について。こちらは、クルマから自宅への給電（V2L）を可能にするV2H機器、自宅からクルマに充電を行うために必要な普通充電器ならびにEV充電用コンセントを設置し、ディーラーに申請を行ったユーザーに、最大5万円まで工事費用をサポートするというもの。   当キャンペーンは、2023年6月30日（金）までにATTO 3を成約し、9月末日までにディーラーにサポート申請を行ったユーザーが対象となる。   キャンペーンの詳細は正規ディーラーにお問い合わせを。  

ステランティス傘下のジープブランドは、新たなEVオフロードカーのコンセプトモデル「ジープ ラングラー マグニトー3.0」を発表した。最高出力650hp、最大トルク1,220Nmを６速MTで操るというモンスターEVはどんな特徴を持っているのか。その内容に迫ってみたい。 巨大タイヤを駆動する高出力電動ユニット まず、マグニトー3.0のネーミングにピンと来た向きは、かなりのジープ通。今回のコンセプトは2021年の「マグニトー」、2022年の「マグニトー2.0」に続くマグニトーシリーズ第3弾だ。スパルタンなラングラーの2ドアモデルをベースに両サイドのドアを取り払い、過激なリフトアップを施した外観は最新型でも踏襲され、マグニトー3.0のリフト高は3インチ（約7.5cm）。その高められた車高に合わせ、20インチ・オフロードホイールと40インチ・マッドテレーンタイヤを装着し、迫力の佇まいを生み出している。 ロールバーがむき出しとなるリアエンドの処理やEVらしいブルーを基調としたボディカラーについても、シリーズのアイデンティティとしてマグニトー3.0へとキャリーオーバーされている。一方、2.0でブラックアウトされ迫力が増したフロントグリルは、3.0ではさらに小型化されボディ構造むき出しの部分が増えたことで、より強そうな雰囲気を見せる。 このほか外観では、ドア開口部が乗降に配慮した形状に変更されたほか、Bピラーも6cm後方に移動された。サイドビューがチョップトルーフの雰囲気をさらに強めたのも特徴で、これはフロントフェンダー後端を約5cm延長し、フロントガラスを12度傾斜させたことが強く効いているようだ。 マグニトー3.0の発表の場は、米国ミシガン州オーバーン・ヒルズで毎年開催されるファンイベント「イースター・ジープ・サファリ」。57回目となる本年は４月１～9日の日程で開催される。 ＞＞＞次ページ　MTの電気自動車の先駆け

「e-Platform 3.0」と呼ばれるEV専用プラットフォームを採用するアット3の走りをチェック。果たしてBYD日本投入第一弾は買いなのか？ 心地よい走り アット3は全高が1,615mmと、SUVスタイルのクルマとしてはやや低め。クロスオーバーという表現のほうが合っているのかもしれない。この手のモデルでは大径タイヤを履くのが常で、今回の試乗車にもコンチネンタルタイヤのエココンタクト6 Q、235/50R18サイズが装着されていた。 そうなると心配なのが乗り心地だが、走り出してすぐにその不安は解消された。アット3は、路面によらずショックをうまく遮断し、終始マイルドな乗り心地を保ってくれるのだ。それでいて走行中の挙動はおおむね落ち着いており、高速走行時のフラット感も上々と、実にバランスの良いサスペンションに仕上げられている。 高速での直進安定性も良好。ワインディングロードを走るチャンスもあり、軽快なコーナリング性能により、ボディの大きさを忘れさせるほどだった。 気になったのは、アダプティブクルーズコントロールの動き。渋滞時にストップ＆ゴーを繰り返すような場面で、前の車との距離が短いときに、加減速がやや大きいことがあった。もう少し動きが穏やかなほうが快適なのだが……。このあたりは、今後の熟成に期待したい。

国土交通省が国内で初めてレベル4を認可 2kmの区間を12km/hで走行 【THE 視点】国土交通省中部運輸局は、全国で初めて運転者を必要としない自動運転車（レベル4）を認可したと発表した。福井県永平寺町で移動サービスとして運行する車両について、道路運送車両法に基づき3月30日付けで全国初の認可となった。 この自動運転車両は運転者を必要としないが、走行エリアは限定される。自動運転を継続することが困難な状況（故障や天候の急変等）が生じた場合に安全に停止することが可能だ。 今回認可された車両は、ヤマハ発動機製の電動カートを国立研究開発法人産業技術総合研究所が改造し、自動運転機能を追加したもの。道路に敷設した電磁誘導線上を追従しながら12km/hで走行するが、限定領域内ということで今回の運行区間は約2kmにとどまる。 今後国内では、走行エリアが限定された自動運転シャトルバスなどが走り出す見通し。レベル4での運行状況を見ながら安全性を確認し、やがては場所・条件を問わずに、いつでもどこでも自動運転が可能でハンドルのない水準のレベル5「完全運転自動化」を目指すものと思われる。 海外では自動運転レベル4の車両が既に走っている国もあるので、ようやく日本もそれに追いついた感じだ。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★ヒョンデ、高性能EV「アイオニック5 N」の極寒テストを実施……ー30℃の北極でテスト、2023年7月デビュー予定［詳細はこちら<click>］ ★★エネチェンジ、ルートインホテルにEV充電器を導入および更新……全国214店舗に最高出力6kWタイプの普通充電器「EV充電エネチェンジ」を設置 ★京急バス、小型電気バスを上大岡山地区（上大岡駅～大岡交番前･笹堀･岡村梅林入口･泉谷公園～岡村･泉谷循環）で運行……「BYD J6」を使用、六価クロム対策済み ★ウィル、成田空港第1・2ターミナル内で自動運転サービスを開始……1人乗りの電動パーソナルモビリティで計4台を稼働 ★日産、EVコンセプトモデル「マックスアウト」を中国で公開……「上海モーターショー2023」に出展［詳細はこちら<click>］ ★トヨタとCJPT、タイでカーボンニュートラルを推進……タイのCharoen Pokphand Groupと基本合意しEVなどを提供へ ★GCストーリー、ソーラーカーポートの導入を法人向けに無償サポート……「ソーラーカーポートPPAモデル」を開始、EV用充電コンセントやV2Hの設置も相談可能