キャビンはクーペ的にコンパクト、ラゲッジルームは意外な使い勝手の良さ パッケージングと実用性についても述べておきたい。身長172cmのドライバーが適切な運転ポジションを選び、その背後に移った状況において、後席頭上の余裕は3cmほど。あくまでグランクーペの一員として割り切っているi4では、座高の高い人なら頭がルーフラインに触れてしまうだろう。膝前に生まれる空間も18cmほどと、それほど大きな余裕はない。 一方、オートマチック・テールゲートが備わるラゲッジスペースはフラットな床面を持ち、奥行きの最大値が98cm、幅の最大値が132cm、トノカバーまでの高さ47cm、幅の狭い部分でも89cmが確保されていた（以上、すべて編集部による実測値）。ラゲッジルーム容量はカタログ値で470L、後席を折りたためば1290Lまで拡大可能だ。グランクーペのよいところは、テールゲートがガバっと大きく開くうえに、床面が低いので荷室の奥のほうまで容易に手が届くところだ。 今回、東京都心から伊豆半島南部まで、半分高速道路を利用しておよそ400kmの往復で電費は6.6km/kWhであった。途中ほんの少し急速充電で注ぎ足したため余裕はあったが、伊豆のワインディングロードで思う存分340psを解き放とう、という心の余裕はなかった。エンジン車で残りが100km、というのと、電気自動車で残りが100km、というのは心理的な切迫感がずいぶん違うものだ。

車重とボディサイズにふさわしい重厚なラグジュアリー・ライド サッシュレスの重いドアを開けてドライバー・シートに乗り込むと、ここからの風景もほとんどエンジン車と変わらない。湾曲した巨大なスクリーンが視覚的にかなりのボリュームを占めている。音楽やエアコンや外部機器接続の選択が中央の画面からできるようになっているのだが、BMWといえばドライビング・ポジションを低めに決めて運転に没入したいオールド・ファンの私には画面のあまりの大きさがちょっと目障りであることも否定しない。 全幅が1,850mmに達するボディにあってコクピットはかなりゆったりした印象で、自分がしばらく乗っていた先代6シリーズ・クーペのラグジュアリー感を思い出す。シンセティックなサウンドとともに起動し、しずしずと走り出しても思い出すのは6シリーズの重厚感だ。実際、車重は最終型の640iクーペより200kgも重い。幹線道路や高速道路の巡航スピードに乗ってしまえば、リアにエアスプリングを備えるこのi4は実にゆったりと上品に走る。電動パワートレインの静けさと相まって、どこまででも走れてしまいそうだ。

エンジン車と同じフォルム、同じ駆動方式 BMW伝統の低いフォルムを備えたスポーツセダンで、ディーゼル／ガソリン車と同じフォルムの後輪駆動。こんな、ごく普通のスタイルでBEV（バッテリー電気自動車）バージョンの4シリーズが登場したと聞いて、「ああ、やっと電気自動車は自動車産業の中でスタンダードな存在になったのだな」と、安堵の混ざった感慨を覚えた。 2013年にBMWがはじめて量産電気自動車として「i3」を投入したとき、それは専用のオールアルミ・シャシーをカーボンFRPボディで包み、エネルギー消費を徹底的に抑えるためのパッケージングを与えたきわめて特殊なクルマだった。そのようにアイコニックであることが、当時マイナーもマイナーだったEVをマーケティング上成り立たせるためにも不可欠なのだった。 しかしさらに大幅に時代を遡ると、1972年ミュンヘン・オリンピックの折に大会オフィシャルカーとしてBMWが送り出した「BMW 1602 エレクトリック」は量産のBMWセダンと何も変わらない外観に、350kgの鉛バッテリーを搭載し、航続距離わずか60kmというプロトタイプだった。フルマラソンの先導がようやく果たせるか、というレンジである。時代は第一次オイルショックの直前、環境保護に対する注目も高まりつつある時期だった。BMWには「人々が自由に選べ、活用できるモビリティの選択肢を提供する」という強い意思が昔からある。BMWのユーザーは内燃機関と並んで公平に電気自動車を選べなければならない、という意図がこのプロトタイプには込められていたのだろう。

EVオーナーアンケート結果発表の最終回は、「EVの良いところ/悪いところ」に関するコメントを拾ってみた。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件 良いところ 第3回で「次もまたEVを買う」という方が9割近くを占めるという結果を報告した。いわゆるアーリーアダプターにとっても、EVは一度乗ったらハイブリッド車やICE（内燃機関、ガソリン車やディーゼル車）には戻れないもののようだ。 上のグラフは「ご自身が所有するEVの気に入っているところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。114名の回答者のうちほとんどの方が出足や加速の良さなど動力性能を挙げている。フリーコメントを拾っていく。 「初動からダイレクト感が素晴らしく、回生モードだとアクセル、ブレーキがワンペダルで運転できる点が楽でいい」（東京都：BMW・i4） 「アクセルだけでの回生ブレーキによる減速操作」（東京都：VW・ID.4） 「とにかく上質な加速フィールと、回生ブレーキを使った(ほぼ)ワンペダル走行は良いです」（群馬県：日産・サクラ） 「加減速の操作感は圧倒的に電気が秀でる」（東京都：BMW・i4） 古典的なクルママニアの一部にはEVを毛嫌いする風潮が根強く残るが、リニアな加減速フィールはドライビングの悦びに直結することは間違いない。加減速をアクセルだけで済ます「ワンペダル」も、ICE時代にはなかったにもかかわらず好評を持って迎えられているようだ。 僅差の次点は静粛性だが、こちらも動力性能と合わせて言及されることが多かった。 「トルクフルな走りで静粛性の高いところ」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） 「速い・スムーズ・静か」（群馬県：テスラ・モデル3） たしかに大型のEVに乗ると、V12エンジンを積んだ超高級ICEサルーンのような静粛性と大トルクを味わうことができる。重量物であるバッテリーは床下にあり低重心にも寄与するから乗り心地も良い。 3位は「自宅で充電できること」。ICE時代は当たり前だった「ガソリンスタンドに寄る」という行為は、言われてみればたしかに無駄骨である。地域によっては燃料補給のためだけに往復数十kmも走らねばならないことだってある。 「ガソリンスタンドに行かなくていいのが凄く便利」（奈良県：テスラ・モデル3） しかし思わぬ罠もある。 「オイル交換やガソリンスタンドに行かなくて良いので楽。その分空気圧など日常点検を自分で行う必要がある」（千葉県：テスラ・モデルX） ガソリンスタンドがタダで貸してくれるあのエアポンプ、公共充電施設にも必要かもしれない。 「その他」では、どっしりとした乗り心地など快適性に関する記述が目立ったが、ガソリン臭くない、エンジンをかけなくても冷暖房が使える、メインテナンスがラクなどの声もあった。オイル交換と無縁なEVは、家電のように「使いっぱなし」が当たり前なのだ。 悪いところ 上の表は「ご自身が所有するEVについて、改善してほしいところを教えてください」の結果である（選択式/複数回答可）。最多得票は「気温が低いと航続距離が短くなる」であった。そもそもの「航続距離が短い」と合わせると、1充電の走行可能距離については多くの方から指摘されていることになる。 「強いて言えば冬の長距離は航続距離が落ちるところが気に入らないところです」（神奈川県：BMW・i4） 「厳寒時の電費が不満。急速充電もバッテリー温度が低いと15kw/hくらいしかでない。バッテリーコンディショナー欲しい」（群馬県：日産・サクラ） ICE時代は季節的なエンジン性能差など事実上なかったが、EVは外気温によるバッテリーの性能劣化を多分に意識させられる。加えてEVではヒーターの熱源も電気だ。陽が短ければヘッドライトなど灯火類の使用時間も増える。冬が辛いのはEVにとって運命的なものといえる。一方で、 「冬季充電施設の除雪をキチンとしてほしい」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） という意見もあった。充電施設は基本的に無人だから、小さそうで大きな問題である。なお、充電関連については第6回でも取り上げているのでそちらも参照されたい。 「車両価格が高い」「購入できる車種の選択肢が少ない」は、現時点ではどうしようもない。ただしメーカー各社はICEよりEVの開発に多く投資しているようだから、こちらは時が解決してくれるのではないか。 「その他」では、バッテリーの経年劣化について心配する声が多かった。 「SDGs的には長期保有が望ましいが、バッテリーの劣化という致命的な問題が付き纏う。調べれば調べるほどバッテリー劣化は避けられない運命です。短期所有で乗り換えを繰り返す人は気にしていないだろうが、長期保有する人ほどリスクを負う構造は知っておいた方がいい」（神奈川県：ヒョンデ・アイオニック5） この方は「買い替えは10年以上先」とお考えで、そうした時間軸ではEVはまだ重大な問題を抱えているといえる。 「まだわからないが、電池が劣化した時の電池交換の値段、もしくは下取り価格が不安」（埼玉県：日産・サクラ） 「走行用バッテリー交換のサポートの拡充。リーフは結局ディーラーが断り続けて交換出来ませんでした。北国では全くおすすめ出来ません」（宮城県：ボルボ・C40 Recharge） バッテリーの劣化で早々に車両そのものを買い替える、というのではちっとも環境に優しくない。バッテリー劣化度合いの公的基準（ボディ修復歴のような）と、中古車市場における表示義務の確立が急がれる。一方のメーカーはリーズナブルなバッテリー交換を目指さねばならない。 以上、掲載しきれないコメントもまだたくさんいただいているが、EVオーナーアンケート結果報告は今回で終了となる。基本的にアーリーアダプターならではの悦びに溢れていて我々も嬉しかったが、充電関連を中心に哀しみも少なくなかった。ただ、いまや自動車メーカーの開発資源はEVに多く振り向けられているし、関係諸官庁もEV時代に向けた環境整備に本腰を入れている。EVが当たり前の時代はもうすぐそこまで来ている、というのが集計作業を経た今の実感だ。

航続距離532kmで後輪駆動、価格は698万円 【THE 視点】ビー・エム・ダブリュー株式会社は、プレミアム・コンパクト・クラスの4ドア・クーペ・モデル「4シリーズ・グラン・クーペ」のラインナップに、EVの「i4 eDrive35（アイフォー・イードライブサンゴー）」を追加した。BMWオンライン・ストア上のみでの扱いで2月15日より販売を開始。価格は698万円。納車は本年3月以降を予定している。 「i4 eDrive35」は最高出力210kW（286ps）、最大トルク400Nm（40.8kgm）を発揮する電気モーターで後輪を駆動する。床下に配置されているバッテリー容量は70.3kWhで、一充電での走行可能距離は532kmとなる。参考までに先に導入済みの「i4 eDrive40」は、最高出力250kW（340ps）、最大トルク430Nm（43.9kgm）、バッテリー容量は83.9kWhという性能だ。 今回のモデルは40よりひとつ下のエントリーモデルとなり、価格が約100万円低い。しかし日本初認可を取得したハンズ・オフ機能付き渋滞運転支援機能を標準装備し、十分な先進安全支援機能などを持つ。最高出力210kW、最大トルク400Nmという値は、ひと昔前で言えばR34型のころの「日産スカイラインGT-R」に匹敵する性能であり、航続距離も532kmとEVとして十分な性能を持つ。 性能と車格を考えれば価格は抑えめの設定だ。車両価格の値上げが相次ぐ中、価格を抑えたモデルを出すには企業としてもそれなりの工夫が必要だ。オンライン・ストアのみの販売とすることでワンプライスを実現し、定価を抑えたのではないかと考えられる。 筆者は「i4 eDrive40」に試乗した経験がある。床下にバッテリーを積みながらも、エンジン車と同じく低く構えたスタイリングに仕上げた。しかもBMWの得意とする後輪駆動で、スローガンの「駆け抜ける喜び」を体現するEVとしてヒットするのではないだろうか。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★MINI（ミニ）、「MINI Cooper SE Convertible」（ミニ・クーパーSE・コンバーチブル）を欧州で発売……999台限定のオープンモデル［詳細はこちら<click>］ ★★フォード、米国ミシガン州にLFP（リン酸鉄リチウムイオン）バッテリー製造工場を建設……2026年稼働、「マスタング・マッハ-E」から搭載開始 ★BYDジャパン、大型EVバス「K8」2台を西武バス（新座営業所）に納入……「清瀬駅北口～けやき通り～旭が丘団地」を結ぶ路線系統に導入 ★日本電産、中国大連市にモーターの新工場を開業……車載用モーターを製造、「e-アクスル」の製造も見込む ★オープンストリートなど、シェアモビリティ「HELLO MOBILITY（ハロー・モビリティ）」を神奈川県川崎市で展開……キングスカイフロントLiSE駐車場（LiSE 川崎生命科学・環境研究センター：川崎市川崎区）にマルチモビリティ・ステーションを開所 ★コンチネンタルタイヤ、EVと相性の良い「ComfortContact CC7（コンフォート・コンタクト CC7）」を発売……静粛性を高める「ノイズ・ミューター」技術を採用