EVを普及させるには車種を増やす必要がある 2024年におけるEV（エンジンを搭載しない純粋な電気自動車）の国内販売台数は、前年に比べると33％減って約6万台だった。2024年の国内販売総数は約442万台だから、EVの販売比率は1.4％に留まる。 そして、2024年に国内でもっとも多く販売されたEVはサクラで、2023年に比べると売れ行きを38％減らした。それでも約2万3000台を売ったから、国内で販売されたEVの38％を占める。 また、輸入車のEVは、2024年に約2万4200台が販売された。国内で新車として売られたEVの40％を占める。 つまり、いまの国内におけるEVは、38％を占めるサクラと40％の輸入で成り立ち、両方を合計すると78％に達する。きわめて偏った売れ方になっているのだ。 EVの新車販売で、輸入車の比率が40％に達した理由は、EVのラインアップが豊富にあるからだ。販売の主力となる輸入ブランドでは、ボディタイプ別に見ると、メルセデス・ベンツとBMWが各7車種、アウディは3車種を用意する。さらに、EVに特化したテスラ、BYD、ヒョンデも複数のEVを用意するから、価格帯は高めでも車種の選択肢は多い。 その一方で日本車は、EVの車種がもっとも多い日産でも、乗用車はサクラ／リーフ／アリアだけだ。トヨタは2024年における国内シェアが31％、小型／普通車に限れば47％に達するメーカーだが、エンジンを搭載しいない乗用EVは、bZ4XとレクサスRZ／UX300eに限られる。ホンダはHonda eの生産を終えたので、2024年1月時点で販売されているEVは、軽商用車のN-VAN e:のみだ。 このようなラインアップでは、日本のユーザーが日本のメーカーからEVを買いたいと思っても、購入するのは困難だ。日本では「EVが売れない」といわれるが、実際には「売っていない」に等しい。 その結果、サクラと輸入車だけで、新車EV市場の約8割に達してしまう。輸入車については、1車種当たりの販売台数はわずかだが、車種の数が多いから40％に達した。 EVの国内販売台数が前年に比べて33％減った理由も、車種の数が少ないからだ。サクラがほしい人達に行き渡って売れ行きを下げると、車種が少ないために、EV市場全体の販売不振を招いてしまう。EVは新しいカテゴリーだから、乗り替え需要も乏しく、新車の車種数を増やさないと売れ行きも伸びない。 今後の日本で必要なEVは、サクラのヒットからもわかるように、セカンドカーとして使える軽自動車やコンパクトカーだ。複数のクルマを所有する世帯には、一戸建てが多いから、充電設備を設置しやすい。EVをセカンドカーとして使えば、遠方への外出では乗らないから、1回の充電で走れる距離が短くても不満は生じにくい。 このような日本のEV事情を考えると、ホンダはHonda eを廃止すべきではなかった。価格の割安なグレードを加えるなど、改良を行って作り続けるべきだった。今後、ホンダはN-ONE e:を投入する予定で、他社についても、魅力的な軽自動車のEVが望まれている。

普通車セグメントの需要が低下している 日本国内の2024年9月のEV販売動向が速報され、EVシェア率が前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様を解説します。 まずこのグラフは、2018年以降のバッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。2024年9月の販売台数は9587台と、前月である8月よりもプラス成長だった一方、前年同月は1.3万台強という販売台数であり、前年同月比でマイナス29.8%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。2023年12月以降、10カ月連続、前年同月比でマイナス成長です。 そして、そのEVシフトの変遷をさらにわかりやすくするために、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、9月は2.62％と、前年同月に記録した3.76%と比較してもシェア率が低下している状況です。 次に、バッテリーEVの販売動向として、このグラフは普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。9月はバッテリーEV全体で6421台と、前年同月と比較して19.7%ものマイナス成長です。 さらにこのグラフは、その普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で13.4%のマイナス成長に留まったものの、ピンクで示されている日本メーカーの普通車セグメントのバッテリーEV販売台数は972台と、前年同月比でマイナス41.3%という落ち込み具合です。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因というのは、とくにリーフやアリア、bZ4Xのような日本メーカーの普通車セグメントの需要が大きく低下しているからであるといえます。 また、バッテリーEVの累計販売台数を年別に比較すると、2024年9カ月間において4.5万台ものバッテリーEVを発売したものの、2023年は9カ月間で7万台近くを発売しています。年末までにどれほど販売台数で巻き返しを図れるのかに期待です。 また、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較して、どれほどの立ち位置であるのかを確認してみると、9月は1.75%というBEV販売シェア率でした。まだ9月の各国の最新販売データが更新されていないものの、7月の世界全体のシェア率は12%に到達。さらに、8月の自動車大国中国市場は30.6%を達成しています。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気であるのか、とくに懸念視されている、日本メーカーのEVがどのような販売動向であるのかを確認しましょう。

日本のEV販売は減少している 日本国内における最直近6月のEV販売動向が判明。EV販売台数、EVシェア率ともに前年比マイナス成長という、日本国内のEVシフト停滞模様について解説します。 まずこのグラフは、2018年以降の、バッテリーEVとプラグインハイブリッド車の合計販売台数を月間ベースで示したものです。2024年6月の販売台数は7620台と、5月よりも多くの販売台数を実現したものの、前年同月は1.3万台以上を実現。マイナス41.7%と、大幅なEV減速の兆候が見てとれます。 そして、新車販売全体に占めるバッテリーEVとPHEVの販売台数の合計の比率を示したグラフを見てみると、直近の6月は2.44％と、前年同月に記録した3.93%と比較しても、明確にシェア率が低下している状況です。さらにそのうえ、2022年6月は、EVシェア率が3.28%であったことから、2年前のEVシェア率と比較しても悪化してしまっているという、EVシフト後退模様が明らかになってきているわけです。 次に、バッテリーEVの販売動向を詳細に確認していきましょう。まず初めに、このグラフは普通車セグメントと軽自動車セグメントそれぞれのバッテリーEVの販売台数の変遷を示したものです。直近の6月は、バッテリーEV全体で5000台を割り込んでしまっており、前年同月比で37.2%ものマイナス成長。さらに2022年6月と比較しても9.3%ものマイナス成長です。 さらにこのグラフは、普通車セグメントを、日本メーカーと輸入車メーカーそれぞれにわけて示したものです。白で示されている輸入EVは、前年同月比で16.3%ものプラス成長を実現しています。 ところが問題は、ピンクで示されている日本メーカーのバッテリーEV販売台数です。その販売台数は885台と、前年同月比でマイナス56.4%という落ち込み具合を記録。このことからも、現在の日本国内のEVシフト後退のもっとも大きな要因は、日本メーカーの、とくに普通車セグメントの需要が大きく低下しているからといえそうです。 また、バッテリーEVの販売動向について、累計販売台数を年別に比較すると、2024年上半期において2.9万台ものバッテリーEVを発売したものの、2023年上半期では4.75万台を発売していたことから、2024年後半でどれだけ前年対比で盛り返すことができるのかにも注目です。 ちなみに、現在の日本のバッテリーEVの販売シェア率が世界の主要国と比較すると、日本は最直近の6月において1.59%という販売シェア率です。まだ6月の各国の販売データが更新されていないものの、5月のシェア率は、たとえばアメリカ市場は7％程度、タイ市場も10%弱、欧州全体は14％、そして世界最大の自動車大国中国市場は、史上最高水準の28.95%。つまり、中国国内で売れている新車のうち、すでに4台に1台以上がバッテリーEVという状況であり、いまだにバッテリーEVが60台に1台以下という日本とは、まるで違う世界線にいる様子も見て取れます。 それでは、この日本国内においてどのような電気自動車が人気であるのか、とくに懸念視されている、日本メーカーのEVの販売動向を確認していきましょう。