EVの保険料が高額なワケ EV（電気自動車）を選ぶ際、購入価格や航続距離、充電インフラといった要素に注目が集まるが、見落とされやすいのが維持費の一部である自動車保険料だ。近年、とくに目立つのは、テスラの保険料が年々上昇しているという情報。その実態と、なぜテスラをはじめとするEVの保険はICE（内燃機関）車より高くなりやすいのか。本記事ではその背景を探ってみたい。 ＜EVの保険制度はICE車と基本的に同じ構造＞ 自動車保険の基準料率の算出などを行っている料率算出団体「損害保険料率算出機構」によると、自賠責保険にも任意保険にもEVだけが高くなるような保険料区分は設けられておらず、EVもICE車も保険料の構造に違いはない。 基本料率も「損害保険料率算出団体に関する法律」において、「合理的かつ妥当なものでなければならず、また、不当に差別的なものであってはならない」と定められている。 しかし、現実的にはEVの車両保険の料率クラスはICE車に比べて高めに設定される傾向にある。その理由は、EVとICE車という動力システムの違いではなく、車両価格や修理費用といった実態的な要因にある。 実際、同程度のクラスの車両を比べてみると、レクサスのPHEV「NX450h＋」は、補償内容と料率クラスが、対人賠償責任保険:6、対物賠償責任保険：7、人身傷害保険：7、車両保険：9。BEVの「RZ450e」は、対人賠償責任保険：6、対物賠償責任保険：7、人身傷害保険：9、車両保険：13となっていて、人身傷害保険、車両保険の料率は、ともにEVのほうが高い。 日産「サクラ」も見てみよう。「サクラ」のベースモデルとなった軽自動車「デイズ」は対人賠償責任保険：3、対物賠償責任保険：3、人身傷害保険：3、車両保険：5。これに対して「サクラ」は、対人賠償責任保険：5、対物賠償責任保険：5、人身傷害保険：4、車両保険：7、となっている。やはりEVの「サクラ」のほうが料率が高い。 ＜EVの自動車保険が高いといわれる理由＞ EV全般において、保険料が一般的に高く設定される傾向がある主な要因は修理費用に起因する。EVは大型かつ高エネルギー密度のバッテリーを床下に搭載する設計が多く、事故で車体下部や前後の構造部分を損傷すると、バッテリーにダメージが及ぶ可能性がある。バッテリーは車両価格の3割近くを占める高価な部品であり、交換となれば修理費用は一気に跳ね上がる。保険会社にとっては修理費用を見越して保険料を引き上げざるを得ない。 また、EVの専用部品はまだ流通量が限られており、修理できる工場やサービス網もICE車に比べて少ない。そのため、軽度の損傷であっても修理コストが高くつき、結果として車両全損の判断が下されるケースも少なくない。こうした修理コストの高さが保険料に反映されるのである。 さらに、EVの重量も見逃せない。バッテリーを搭載することでICE車より車両重量が増し、追突事故を起こした際に相手車両への損害が大きくなりやすいという点が保険会社のリスク評価に影響する。事故の修理費用が高額化するだけでなく、相手への賠償コストまでも増える可能性があり、そのぶんが保険料に織り込まれるのである。

どのメーカーも電池パックの頑丈さには気を使っている 万が一、クルマがぶつかったときに、またはぶつからないように事前に乗員を守ること。前者を衝突安全、後者を予防安全と呼ぶ。 こうしたクルマの衝突安全と予防安全の評価については、第三者機関が行う自動車アセスメントが用いられる。日本では独立行政法人 自動車事故対策機構が行うJNCAP（ジャパン・ニュー・カー・アセスメント・プログラム）において、試験結果が一般にも公開されているところだ。 自動車メーカー各社は、こうした評価を引き上げるために衝突安全性について研究・開発を進めている。その上で、EVの衝突安全性能はどのようなものなのか。また、ガソリン車やハイブリッド車と比べてEVの衝突安全性能には違いがあるのだろうか。 衝突安全について、クルマのパワートレインの違いによって大きな違いはなく、同じ土俵の上で評価される。具体的には、乗員保護性能では、フルラップ前面衝突、新オフセット前面衝突、側面衝突、後面衝突頸部保護の4つの試験。歩行者保護性能では、頭部保護と脚部保護。そして、シートベルト着用警報が試験の対象となる。 一般的に考えて、EVは同じカテゴリーのハイブリッド車やガソリン車と比べて重量が重くなることから衝撃時のエネルギーは大きくなることが、イメージとしてつかめるだろう。そのために、車体構造のあり方について、自動車メーカー各社のノウハウがある。 当然、そうしたノウハウの詳細について自動車メーカーは外部に情報を開示しないが、これまで各社のEV開発担当者らと意見交換したなかでよく出てくるのが、電池パックの頑丈さに対する配慮と、それに伴うクルマ全体の設計方法だ。 EVの衝突時、高い安全性能が求められるのは電池パック。ほとんどのEVは車両の中央の床面に設置されている。そのため、前後からの衝突で電池パックに直接衝撃が加わるケースはあまり多くないと考えられる一方で、側面衝突では電池パックへ大きなインパクトが予想されるため、メーカー各社独自に側面衝突への対応策を打っている。 その上で、側面衝突のみならず、前後からの衝突でも、車体構造が破壊されるような大事故になった場合、電池パックから出火することはあり得ると回答するメーカーが少なくない。こうした火災の危険性は、ガソリン車でも同じだという解釈だ。 また、JNCAPでは、「電気自動車の衝突時における感電保護性能試験」を行っており、それに伴う評価方法も確立されている。具体的には、直接接触保護と間接接触保護、絶縁抵抗測定、残存電圧測定、残存エネルギー測定や、高電圧バッテリーの電解液の漏れや固定状況などについてだ。 今後、EV本格普及期に入ると、衝突安全性能についてさらに踏み込んだ議論が行われることが考えられる。

車両火災の原因はさまざま 海外事例として、EVが燃えてしまうショッキングな映像や画像がニュースで流れることがある。国や地域の警察当局や、事故調査委員会などによる事故報告がなされる場合もある。 燃焼した原因はさまざま考えられる。たとえば、クルマ同士または自損事故によって外部から大きな衝撃がクルマに加わったことによるもの。 近年、EVに限らず衝突安全技術が進歩し、また電池パックへの外部からの衝撃に対しても、設計および製造時に自動車メーカーは最大限の注意を払っていることに間違いはない。それでも、衝撃が極めて激しければ、どのようなパワートレイン搭載車であっても、車両火災の可能性はゼロとはいい切れないだろう。 筆者はこれまで、さまざまな国や地域でEVに関する基礎実験や実証試験、そして量産にいたるまでの過程を現場で取材してきた。それと平行して、EVに搭載する各種バッテリーの製造メーカーの研究開発や製造工程も詳しく見てきた。 そうしたなかで、現在EVの主流となっているリチウムイオン電池について、内部短絡と呼ばれる現象などによって電池が発火する実験についても立ち会っている。 また、車載電池に関する国際カンファレンスも数多く取材してきたが、リチウムイオン電池研究の権威らは「燃えないようにするため、電池をどう管理するかが重要」という表現を使っていたことを思い出す。 この「どう管理するか」は、さまざまな視点で捉えることができる。