当初のフォーミュラEではバッテリー容量の限界がネックに 将来的に、すべてではないにせよ、自動車の大半はEVになるのではないか、と見られている。そして、現在懸念されるEVの問題点は、動力のエネルギー源となる電気をどうやって確保、補充（充電）するかに終始している。現状、EVで電力を蓄えておく装置は、充放電可能なバッテリーが主力となっている。 そして、承知のとおり、バッテリーは蓄えてある電力を使い切ってしまうと、新たに充電しなければ電力源として機能しなくなってしまう。問題は、その充電に要する時間だ。一般的な乗用車であれば、ガソリン／軽油を使う従来の内燃機関車なら、まず3分もあれば満タンにできるが、EVの場合だと急速充電で30分、それも全容量の80％というのが現状だ。 さて、視点をモータースポーツに移してみよう。つまり、EVはモータースポーツのベース車両となり得るか否かということである。現在、EVモータースポーツの頂点に位置するのはフォーミュラEだ。というより、ほかのカテゴリーで本格的なEVの導入はなく、フォーミュラE自体も新たな時代のモーターレーシングという観点で、試験的に始められたレースである。そして、当初よりネックとなったのがバッテリーの問題だった。 つい最近まで、フォーミュラEのレース距離は「45分」の時間レースだった。つまり、45分間のレースであればバッテリー容量が足り、レースを成立させることができる、と判断できたことによるレース距離の設定だった。逆にいえば、45分の走行時間がフォーミュラEの上限距離、と見なせる規定と考えてもよかった。 余談だが、フォーミュラEの発足にあたり、バッテリー容量の不足を懸念して、それなりのレース距離で争うことを可能にするため、バッテリーをカセット式のユニットとしてピットインで交換して再スタート、あるいは同一スペックの車両をもう1台ピットに用意しておき、バッテリーを使い切るタイミングで車両を乗り換え再スタートする、など搭載バッテリーの容量に対する対応策が検討される経緯もあった。

34秒のピットストップで超高速充電！ フォーミュラE シーズン11（2024/2025）第6戦・第7戦を取材するため、モナコを訪れた。この2週間後には、昨年以来の2回目開催となる東京E-PRIXが控えているタイミングだ。 日本のユーザーにとっては、フォーミュラカーといえば、レッドブル角田裕毅選手の人気に湧くF1、そして若手による接近戦が見ものになっている国内スーパーフォーミュラをイメージするだろう。 一方で、フォーミュラEに対する認識はあまり高くないが、昨年の東京E-PRIXによってフォーミュラEに対する理解が日本でも徐々に高まっていると感じる。 そんなフォーミュラEの特徴は、やはりEVであることだ。日本でもEVに関するレースが存在するし、また海外でも各種EVレースがあるが、興行として成立しているケースは極めて少ない。 一方でフォーミュラEは、レースマシンとしてのEVとしてだけではなく、徐々に市場が拡大することが期待される量産型EVに対するユーザーの意識変革を狙っているところが大きな特徴だ。 たとえば、決勝レース中の急速充電「ピットブースト」がある。参戦するすべてのマシンに対して、ピットエリアでの最大出力600kWで急速充電を義務付けるものだ。シーズン10（2024/2025）までは「アタックチャージ」と呼ばれていた。電気容量では3.85kWhで、34秒で充電を完了させる。 充電システムを供給するのは、英国Fortescue社。以前は、ウイリアムズ・アドバンスド・テクノロジーと呼ばれていた企業である。 充電口はマシン後部にあり、充電器はピットボックスの脇に置かれている。ピットブースト作業にあたるのはピットクルーのうちの2名。ひとりが充電ケーブルさばきをし、もうひとりが充電コネクターを両手でもちながら、ピットインしてきたマシンの後方にすばやくまわりこむ。 今回のモナコE-PRIXは土曜、日曜日のそれぞれで予選と決勝を行ったが、ピットブーストは土曜日決勝のみで採用された。 これは、フォーミュラEが、最新EV技術の進化とエキサイティングなレース形式とのバランスを考慮しているからだ。 モータースポーツの存在意義のひとつに、量産車への技術フィードバックがある。フォーミュラEのピットブーストは、急速充電の将来を占う上でとても興味深いレースレギュレーションだと感じる。 なお、フォーミュラEのマシンは、シーズン13（2026/2027）から最大出力が現在の2倍に相当する600kWのフルタイム4WDに進化する。充電機能についても新技術を採用する可能性が高い。

600kWの超急速充電の実現でレースはさらにエキサイティング 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」が、2024年12月から2025年7月にかけて行なっているシーズン11の一部のレースにおいて、革新的な新機能「ピットブースト」を導入すると発表した。 ピットブーストは、レース中にピットレーンで600kWの高出力でマシンに超高速充電を行うものだ。各マシンはこのピットストップにより、レースで使用できる総エネルギー量の10％（3.85kWh）相当の追加エネルギーを30秒間で充電することになる。なお、マシンの充電口はドライバーの背後に備わっており、そこに充電プラグを挿入する形で充電を行う。 一般車向けの充電設備に目を向けると、日本国内では最大出力150kWクラスが最高レベルとされ、欧州ではIONITYが整備を進める超急速充電設備が最大350kWの高出力でトップレベルとされている。しかし、フォーミュラEはその2倍近い600kWである。むろん充電設備がいくら強力であっても、マシン側の受け入れ能力が伴わなければ宝の持ち腐れとなる。市販車では叶わないレベルの超急速充電をレースで先行実験するというのが、フォーミュラEとしての目的なのだ。 かの本田宗一郎が言う通り、「レースは走る実験室」なのだから、この大出力による短時間の超急速充電を、まずはレースの現場で確かめるのは、今後の市販EVの開発にあたって十分に価値があるものと思われる。 このため、超急速充電の実戦投入まではさまざまなテストが繰り返され、当初は2024年のシーズン10で導入が検討されていたものの、安全性と信頼性を確保するレベルに達するまでは投入が見送られいていた。そしてようやく目途が立ったことで、シーズン11の次戦、サウジアラビアで行われるジェッダE-Prix（2025年2月14・15日開催）で初の実戦投入が決まった。 ピットブーストの概要 以下はフォーミュラEが発表した、ピットブーストの主な特長だ。 ・34秒間の静止ピットストップを行い、その内の30秒間で600kWの急速充電を実施。レースカーに10％（3.85kWh）のエネルギーを追加 ・指定されたレースで全ドライバーに義務化 ・既存のルールである「アタックモード」とは独立して運用され、チームは両方の戦略要素を同時に管理する必要がある ※「アタックモード」とは、走行ライン外に設置されたアクティベーションゾーンを通過することで、最大出力が50kW増加し、オーバーテイクを容易にする機能。レース中に2回モードを起動し、合計8分間使用することが義務付けられている ・ピットクルーは1台につき同時に最大ふたりまで作業可能。さらにひとりが車両の停止と出発を担当 ・各チーム1台ずつのみに使用可能（同時使用不可） ・超高速充電技術を象徴し、「レースから公道へ」の革新を体現 ・FIAがピットブーストを実施するタイミングを決定し、各レースの21日前にチームに通知 フォーミュラEは、この革新的なピットブーストの導入によって「レース展開にさらなるスリルとドラマが加わり、観客に新たな興奮を提供します」とコメントしている。それは、マシンを操るドライバーとチームが、10％のエネルギー追加によるアドバンテージとピットストップによる一時的に順位を下げるリスクを見極め、最適なタイミングでピットブーストを使用する決断をレース中に行わなければならないからだとしている。 これまでも、ファン投票上位3台に対し、一時的なエクストラパワーが与えられる「ファンブースト」を導入したり、アタックモード使用時に最大50kWのパワーアップと同時に、駆動方式を後輪駆動から四輪駆動に変化させ、圧倒的な性能アップでオーバーテイクの機会を増やすなど、電気自動車による先進性と、モータースポーツが本来持つエキサイティングな面をフォーミュラEは追求してきた。 そこへ新たに加わるピットブーストで、レースにより戦略性を持たせること、そして「レースから公道へ」をテーマとして、レースから市販車に技術的なフィードバックを行なうための先行実験要素は大いに魅力的だといえる。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。

F1をも凌ぐ加速力「GEN3 Evo」マシンを全車使用 3月に日本初の公道を使用した四輪レースが開催されたことで、国内でも注目度が上昇した電気自動車（EV）によるレース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」の新シーズン、シーズン11がいよいよ開幕する。 2024年12月17日にブラジルのサンパウロで行われる第1戦を皮切りに、年をまたいで2025年7月27日にイギリス・ロンドンで行われる最終戦まで、世界10か国を巡り全16戦が行われる。 このシーズン11から、マシンは新世代の「GEN3 Evo」に進化する。主な変更点は、四輪駆動になったこととレース中の急速充電に対応すること、さらにレース中の回生エネルギー量がそれまでより10％増え、50％まで回生できるようになったことだ。 最大出力は350kWと従来マシンのGEN3から変更はない。しかし、フロントパワートレインキットが解禁されたことで、グループ予選を勝ち抜いたあとに行われる1対1のトーナメント形式によるデュアル予選、ならびに決勝レースのスタート時とレース中に一時的なパワーアップが可能なアタックモードの使用時に限り、フロントにも駆動を与えて四輪駆動としてそのパワーを路面に伝えることが可能になった。つまり、決勝レース中はシチュエーションに応じて駆動方式が後輪駆動と四輪駆動に切り替わる。これにより、0-100km/h加速はわずか1.86秒しかかからず、F1より30％も速い加速力が備わった。 レース中の急速充電はシーズン10でも実施が検討されたが、技術的なハードルにより実現せず、シーズン11からの採用に先送りされていたもの。オフシーズンのテストでは、ピットレーンでロールフープ後方の充電口にケーブルを接続しているシーンが見られたものの、開幕戦では使用しないことが確定している。 しかし時期は未定ながら、今シーズン中の採用は決定しているため、シーズン中に急速充電を用いた新しいレース戦略への転換が各チームには要求される。 ちなみに、フォーミュラEの初代マシンGEN1の頃は、約60分のレース距離を走りきるだけのバッテリー容量が確保できず、レース中にピットでフル充電されたマシンに乗り換えてレースを続行するという、前代未聞のレース形式がされていたことを考えると、フォーミュラEもようやくここまで進化したかと感慨深いものがある。 一方でレース中の回生エネルギーにも進化が見られる。ブレーキング時の最大回生量は600kWであることには変わりがないものの、これまでレーススタート後から走行中にバッテリーの約40％分のエネルギーを回生することができていたものが、エネルギーマネージメントシステムの進化により約50％まで高められることになった。すなわち、従来に比べ積極的にエネルギーを消費してもよくなったわけで、昨シーズンに見られたアタックモードで過度なエネルギー消費をしないようケアして走るというようなことは、減少するかもしれない。 各チームは、この著しく性能が向上した新世代マシンGEN3 Evoを如何にして手なずけるかに手腕が発揮されるし、パワートレインを供給する各マニュファクチャラーはもっとも効率の良いパワートレインを開発できるかに、その成否がかかっているといっても過言ではない。 また、細かな部分ではあるが、全車共通のボディフォルムに手が加えられ、より堅牢で空力効果が高められたフロントノーズとボディワークが採用された。これによりフォーミュラE特有の肉弾戦とも呼べる超接近バトルが、より激化する可能性がある。 これらの性能向上に合わせて使用するハンコックのワンメイクタイヤも、グリップを従来から5～10％程度向上する取り組みがなされている。その一方、リサイクルされた持続可能素材を35％用いて製造されているあたりは、環境配慮型レースのフォーミュラEならではといえそうだ。

最注目はジムカーナ！ 最近、EVシフトが「踊り場」ともいわれる。だが、自動車メーカー各社は、「2030年代になるとEV本格普及が始まる」という見解で一致している。 そうなると、ユーザーにとっては日常生活のなかだけではなく、参加型モータースポーツでもEVを使う時代がやってくるはずだ。なかでも注目したいのが、ジムカーナだ。 舗装路面にパイロンを立てコースをつくり、1台ずつコースインしてタイムアタックするわけだが、EVの加速のよさ、トルクの立ち上がりの速さから、リーズナブルな価格帯のEVでもかなり高いパフォーマンスを見せるのではないだろうか。 走行時間も短いので、電池の消耗があまり気にならないのもよし、エンジン排気音がないので市街地に比較的近い場所での実施も可能かもしれない。 では、サーキットでのレースについてはどうか？ 現状では、トップカテゴリーとしてのフォーミュラEがあり、また量産車を基本としたEV専門レースシリーズも開催されている。耐久レースでも近年、電動化の波が押し寄せているところだ。 ただし、F1、WRC、WEC、スーパーGT、インディカー、NASCARといった既存モータースポーツが2030年代になるとすべてがEV化するとはいい切れないはずだ。エキゾーストノートによる空気や地面の振動を感じるエンタメとして、長きに渡りファンの身体と頭に刻み込まれているからだ。 むろん、社会事情や国の政策などにより、大規模イベントとしてのモータースポーツが生き延びるためには、EV化を選択せざるを得ない時が来るのかもしれない。その場合、これまでのマシンにモーターや電池を搭載するような、コンバージョンのような発想ではなく、EVの特徴を活かしたまったく新しいモータースポーツシリーズへと進化するべきだろう。 別の視点で注目されるのが、近年急速に存在感を増しているeスポーツだ。モータースポーツ関連でも、eスポーツは老若男女が気軽に楽しめる。また、eスポーツのトッププレイヤーたちの実車に対する対応能力の高さは驚くべきものがある。 たとえば、マツダが実施しているマツダ・スピリット・レーシングとしての、eスポーツからロードスター実車走行実習、さらにパーティレース、マツダ耐久レース、そしてスーパー耐久というステップアップボードのなかで、すでにeスポーツ出身者が実績を積み上げているところだ。そうしたeスポーツと、EVを使ったモータースポーツの親和性は高いように感じる。 2030年代、EVモータースポーツの姿を想像しながら、現行モータースポーツの行方を見守っていきたい。

ヒョンデのクルマに試乗＆応募でプレゼント 日本のモータースポーツ界にとって、秋の恒例行事となりつつあるFIA世界ラリー選手権（略称：WRC）の最終戦「ラリージャパン」が、2024年も11月21～24日の4日間、愛知県と岐阜県を舞台に開催された。その結果、ヒョンデのドライバー＆コ・ドライバーが年間チャンピオンのタイトルを獲得した。 ヒョンデはこれまでに2019年と2020年のWRCマニュファクチャラーズタイトル（製造者部門の選手権タイトル）を獲得しているが、ドライバー＆コ・ドライバータイトルは初だ。ドライバーのティエリー・ヌービル選手にとっても、これまで年間タイトル2位を5度も獲得している一方、年間チャンピオンの栄冠には一歩届かず苦汁をなめ続けてきただけに、まさに悲願達成となった。 ヒョンデはこのチャンピオン獲得を記念し、12月1～31日までの期間限定で「WRC優勝記念キャンペーン」を実施する。このキャンペーンは横浜と大阪にあるヒョンデ・カスタマー・エクスペリエンス・センターや、名古屋・福岡・沖縄にあるシティーストア、東京ベイ東雲・京都四条・岡山・富山の各モビリティーラウンジで、ヒョンデの車両に試乗および応募された方のなかから抽選で50名に「PlayStation®5」とWRCゲームソフトがセットで贈られるプレゼント企画となっている。 WRCをはじめとした、数々のモータースポーツ参戦からフィードバックされて創り出されたヒョンデの走りの良さを、この機会に体験してみてはいかがだろうか。 【WRC優勝記念キャンペーン　概要】 期間中に試乗＆応募された方の中から、抽選で50名様にPlayStation®5 、WRCゲームソフトをセットでプレゼント ■応募期間：2024年12月1日（日）～ 12月31日（火） ■賞品　　：PlayStation®5（CFI-2000A01）、WRCゲームソフト ■対象車種：IONIQ 5、KONA、IONIQ 5 N　※拠点により試乗可能車種は異なる ■対象拠点： – Hyundai Customer Experience Center 横浜 – Hyundai Customer Experience Center 大阪 – Hyundai Citystore 名古屋 – Hyundai Citystore 福岡 – Hyundai Citystore 沖縄 – Hyundai Mobility Lounge 東京ベイ東雲 – Hyundai Mobility Lounge 富山 – Hyundai Mobility Lounge 京都四条 […]

水素小型モビリティの実現に向けた「仲間づくり」の一環として参戦 カーボンニュートラル社会の実現に向けて、カワサキモータースやスズキ、ホンダ、ヤマハ発動機、トヨタなどの組合員により、水素小型エンジンの実現と普及に向けた研究を行っている技術研究組合水素小型モビリティ・エンジン研究組合（HySE ： Hydrogen Small mobility & Engine technology）が、2025年1月3日から1月17日までサウジアラビアで開催されるラリーレイド競技「ダカール2025（通称：ダカールラリー）」に出場することを発表した。 出場クラスは、カーボンニュートラルに向けた次世代パワートレインの技術開発を目的として、2024年大会から設定された新たなクラス「Mission 1000 ACT 2」だ。ラリー期間中の走行距離は1日あたり約100kmに及び、それを10日間行うため総走行距離は約1000kkmに達する長期戦だ。 HySEが投入するマシンは、水素を燃料とする排気量998ccの水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジンを搭載した「HySE-X2」と呼ばれるオフロードバギー車。それを、ダカールラリーバイク部門における日本人選手の最高順位記録を保持し、四輪の市販車クラスT1での優勝経験を持つ池町佳生選手が操る。 HySEは、2024年1月に行われた前回大会に、水素小型モビリティにおける早期の課題抽出を目的として初出場。世界一過酷なモータースポーツといわれるダカールラリーにおいて、同年から新設された“Mission 1000”カテゴリーに、研究活動で用いているモーターサイクル用水素燃料エンジンを搭載した「HySE-X1」で参戦し、初参戦ながら最終日まで走り切ってクラス4位の実績を挙げている。 そして2回目となる今回は、新たな技術課題に挑戦するため、高回転域の出力特性の向上や低中回転域での燃費改善、水素タンクの増設など、HySE-X1からエンジンおよび車体をさらに進化させた「HySE-X2」が投入される。 HySEは、全世界で注目されるダカールラリーへの参加を通じ、HySEのプレゼンスや取り組みをアピールすることで、グローバルで業界の垣根を超えた水素小型モビリティの実現に向けた仲間づくりを進めていきたいと表明している。 水素小型エンジンを搭載する二輪バイクは、今年7月にカワサキが量産メーカーとして世界初の公開走行を実施したばかり。一方の四輪は、小型エンジンではないものの、日本国内で行われているスーパー耐久シリーズに、トヨタが水素エンジンを搭載したGRカローラで参戦し、24時間レースを含む耐久戦で実績を重ねている。さらに、かのル・マン24時間レースでも、水素エンジン搭載車を対象としたクラスの設立に向けた動きが活発化しており、大小の水素エンジンを開発するフィールドとして、モータースポーツがにわかに注目を集めている。 このように、ダカールラリーをはじめとした厳しい環境下で行われるモータースポーツは、極限状態での課題抽出や技術的なトライを繰り返し行うことが可能な、まさに「走る実験室」であり、水素エンジンの実用性向上、普及に貢献する。HySEのダカールラリー参戦が、今後の水素小型エンジンの実用化に向けた動きを、より加速させるものになることに期待したい。 ■水素燃料エンジン車「HySE-X2」の概要 全長×全幅×全高 ：4000mm×2000mm×1900mm 車両重量：1,250kg エンジン種類／弁方式 ：水冷4ストローク直列4気筒スーパーチャージドエンジン／DOHC 4バルブ 総排気量：998cc 水素タンク：70MPa×4本（2024年は3本、2025年は車体レイアウトを改良し4本に増設） 水素搭載量：7.2kg

2台の強さと速さが光ったシーズン10 2024年3月、東京ビッグサイトの周辺を舞台に日本初の四輪公道レースとして開催され、大きな注目を集めた電気自動車を使用したモータースポーツ「ABB FIAフォーミュラE世界選手権」のシーズン10も、7月21日に最終ラウンド「ロンドンE-Prix」での2レースで、1月から続いたシーズンの各タイトルに決着がついた。 例年以上の接戦となったシーズン10（2024年1月13日から2024年7月21日まで）からは、開発が許されているリヤのモーターやギヤボックス、ディファレンシャルギアといったコンポーネントの製造メーカーに対し「マニュファクチャラータイトル」が新設され、2025年からオールエレクトリックブランドへ生まれ変わることを宣言し、今シーズンはジャガーTCSレーシングとエンビジョンレーシングの2チーム計4台に供給していたジャガーが、合計455ポイントを獲得して初代チャンピオンに輝いた。 同時にジャガーのワークスチームである「ジャガーTCSレーシング」は、ふたりのニュージーランド人ドライバーを擁し、全16レース中4勝、14回の表彰台フィニッシュに加え、レース中の最速タイムを7レースで記録、予選でも4回のポールポジションを獲得。強さと速さを兼ね備えたチームは、2位のチームに36ポイント差をつけ計368ポイントを獲得しチーム・ワールド・チャンピオンシップも制覇してみせた。 なお、ジャガーがモータースポーツの世界タイトルを獲得するのは、1991年のスポーツカー世界選手権（SWC）以来33年ぶりの出来事である。 今シーズン2台のマシンのシートを託されたミッチ・エバンスとニック・キャシディは、ともにニュージーランド出身のドライバーで、お互いをよく知る2ふたりだ。そのコンビネーションが存分に発揮されたのが、4月に行われた第8戦モナコE-Prix。 レース中に一時的なパワーアップが可能になるアタックモード。このモードはレース中にコースの外側に設けられたアタックゾーンを通り、1回起動させなければならないのだが、その分タイムロスが生じ後続マシンの急接近を許す。そのアタックモードの使用に際し、ふたりのニュージーランド人ドライバーは互いに後続を巧みにブロックし、僚友が十分なマージンを持ってコースに復帰できるよう手助けするチームプレイを見事に完遂してみせたのだ。 その結果、チームはワンツーフィニッシュを果たし大量ポイントを持ち帰ることに成功、選手権を大きくリードした。まさにモナコE-Prixの1戦は、今シーズンのチームチャンピオンを象徴するレースとなった。 ドライバーランキングでもミッチ・エバンスがモナコE-Prixでの優勝を含むシーズン2勝を挙げランキング2位、長年日本で活躍した僚友のニック・キャシディもシーズン2勝を挙げランキング3位を獲得。キャシディはエバンスを上まわる8度の表彰台獲得を記録したものの、レース中の不運にも泣かされることが多く、東京E-Prixの前後3レースでわずか4ポイントしか獲得できなかったのは痛手だった。 両ドライバーともドライバータイトルを射程圏に入れながら臨んだ最終ロンドンE-prixでは、エバンスは2レースで2位と3位を獲得しながらも、タイトルには惜しくも手が届かなかった。

スピード制御機能で子どもや初心者も安心 サーキットというと騒音や土地取得の問題から、どうしても郊外に建てられがちだ。しかし、インディアナカートジャパンが運営する「インディカート」は、そんな常識を覆し、千葉県のイオンモール柏の6階屋内駐車場を使って「街なかのサーキット」を実現させている。 オープンしたのは2023年7月で、広大なショッピングモールという特性を活かして環境問題をクリアしつつ、遊休区画を使用することで施設の有効活用にもつなげている。一般的な駐車場内は徐行が求められるし、タイヤのスキール音を豪快に鳴らしてコーナリングするなんてご法度だ。しかし、ここはカート専用区画として使用していることから、合法的に思う存分駐車場内を疾走することができる。 イオンモール柏の買い物客はもちろんのこと、団体による貸切イベントや個人レジャーでの利用など、屋内駐車場だから天候を気にすることもなくカートを心底楽しめるとあって人気の施設となっている。 そんなインディカートに電動カートが2024年7月6日から登場することとなった。使用するマシンはトライバルが取り扱うSegway-Ninebotブランドの「Ninebot Gokart PRO（ナインボット ゴーカートプロ）」だ。 インディカートで現在使用しているエンジンカートは、車体に取り付けられたセンサーとコース監視用のWifiがリンクし、スピードが出過ぎないように制御する機能を有している。今回導入される電動カートでも同様の仕組みが搭載され、子ども向けの8km/hから最高速度37km/hまで、搭乗者のレベルに合わせて4段階のスピード設定が可能だという。したがって、カート未経験者や子ども連れでも安心してカートを楽しめるというわけだ。 電動カート「Ninebot Gokart PRO」は、インディカートで使用中のエンジンカートに比べると車体がコンパクトなため、コーナリングは小まわりの利いた独特なフィーリングが得られるという。また、エンジンカートも引き続き営業中だから、両車の走行フィールを比較試乗するというマニアックな楽しみ方もできる。 また、先ほどのスピード制御機能だけでなく、小さな子どもでも電動カートが楽しめるようにキッズ専用コースも設置されている。年齢に関係なくイオンモール柏で友人たちと買い物や食事のついでにタイムアタックしてみたり、母と娘がショッピングしている間に父と息子はカートへ、なんていう時間の使い方も可能だ。もちろんカートを体験するにあたって必要となるヘルメットやキッズ用のプロテクター類は、店舗で貸し出しているから手ぶらで訪れても問題ない。 屋内駐車場の柱をぬって駆け抜けるコースは1周約250m。1回4分間のタイムアタック走行が土日祝日は1700円、平日なら1600円で楽しめる。一度体験して虜になったら、割引率の大きい複数回分の走行券を買って走り込んでみるのがおすすめだ。 ぜひ、エンジン車とEVの違いをインディカートで体験してもらいたい。