装備充実のEV最強長距離ツアラーに 現在、急速に電動化をすすめるメルセデス・ベンツの100％電気自動車のラインとなるEQシリーズ。そのEQシリーズのフラッグシップモデル「EQS」がマイナーチェンジを実施した。 今回のマイナーチェンジでは、内外装デザインを刷新するとともに、大型バッテリーの採用による航続距離の延長、さらにインフォテインメントシステムなど、装備面がさらに充実したことがトピックとなる。 エクステリアでは、RWDモデルとなる「EQS450＋」に、横桟のアクセントが入るクロームルーバーラジエーターグリルと、ボンネットマスコットを新たに装備。 「EQ」シリーズでは、グリル中央に大型のスリーポインテッドスターが配置されることが多いが、この新型EQSでは、グリルのデザインはルーバーだけが廃されたスッキリとしたものになり、メルセデス・ベンツのアイコンたるスリーポインテッドスターはボンネット上にマスコットとして屹立する。 メルセデス・ファンには、この伝統のスタイルを求める者も多いはず。 また、新デザインの21インチAMGアルミホイールが用意されるほか、電動充電フラップを新たに装備することで、EVとしての使い勝手が向上している点にも注目だ。 インテリアでは、映像や音楽といったストリーミングコンテンツを車内で楽しめる「MBUXエンターテインメントパッケージプラス」や、iPhoneに対応したデジタルキーが標準化されたほか、インストゥルメントパネルを埋め尽くす大型スクリーン「MBUXハイパースクリーン」をEQS450＋に新たにオプション設定。 また、EQS 450＋については、乗員の快適性を高めるオプション「エクスクルーシブパッケージ」選択時にシートの素材がナッパレザーへと変更されるようになったほか、リヤシートの背もたれが最大38度まで倒すことのできる可倒式に。リヤシートから助手席の位置をコントロールすることも可能となり、その豪著な居住空間にはさらなる磨きがかかっている。 パワートレインでは、リチウムイオンバッテリーの容量増大が最大のトピックだろう。EQS450＋、メルセデスAMG EQS53 4MATIC＋の両モデルともに従来の107.8kWhから118.0kWhへと増強。 その結果、従来モデルでも700kmを誇っていたEQS450＋の一充電走行距離（WLTCモード）は759kmへとさらに延長。この数値は、テスラ・モデル3を抜き去り日本で販売されている電気自動車のなかで最長となる。 大幅改良が施された新型EQSは、EQS 450＋が税込1535万円、メルセデスAMG EQS 53 4MATIC＋が2395万円のプライスタグを掲げる。両モデルでハンドル位置は左右から選択可能だ。 贅を尽くした仕立てに、長距離ツアラーとしての適性も備えたほかにない一台。EVを検討される際には、ぜひとも候補に入れてはいかがだろうか。

メルセデス・ベンツが充電器を増設へ メルセデス・ベンツは日本で電気自動車（EV）の普及を加速させるべく、11月1日に新会社「メルセデス・ベンツ・ハイパワー・チャージング日本合同会社」の設立を発表した。 新会社は、高出力の急速充電ネットワーク（HPC：High Power Charging Network）の設置を通じて、すべてのEVユーザーにメルセデス・ベンツならではの充電体験を提供することを目的に、急速充電施設の設置及び運営を行う組織として設立された。 高出力の急速充電インフラ（HPC）の整備により、EVの充電時間を短縮し、EVユーザーの利便性向上が見込まれる。また、より急速充電ニーズの高い3大都市圏の周辺を中心に導入を進めることで、長距離移動時や基礎充電設備の不足による充電の不安を解消し、EVの実用性を高めるとしている。 なお、新会社「メルセデス・ベンツ・ハイパワー・チャージング日本」は、HPCの設置および運営事業に関して、大型蓄電池の製造・販売、EVチャージステーションのサービス展開で実績のあるパワーエックス社と事業提携し、共同で協議・検討を進めていくことを発表した。 これにより、充電設備のスペックならびに具体的な設置予定箇所は未公表ながら、2026年末までに25カ所50基、合計100口の急速充電設備を設置していく予定であることも発表。 ドイツのプレミアムブランド各社が急速充電ネットワークの拡充を推し進めるなか、メルセデス・ベンツも追随する姿勢を示したことは、同社のEQシリーズを検討および保有しているユーザーにとっては心強いのではないだろうか。今後の発展に期待したいところだ。

電動化でGクラスが得たもの 1979年にNATO向けの軍用車両をベースに、民間用のクロスカントリービークルとして発売した「ゲレンデヴァーゲン」の誕生以来、連綿と続く改良を施し、その類稀なる堅牢さと突き詰められたオフロード性能に加え、グランドツアラーとしてのオンロード性能を磨き上げ、「究極の高級オフローダー」という唯一無二のポジションを確立したメルセデス・ベンツのGクラス。そのGクラスにも、ついに電動化の波が押し寄せた。 ハイブリッドなどという折衷案ではなく、100％電気自動車のBEVとしてGクラスに新たな価値観をもたらし、ラインアップに加わったのが今春ワールドプレミアされた「G 580 with EQ テクノロジー」だ。 それから約半年、2024年10月24日から「G 580 with EQ テクノロジー エディション1」として日本でも注文が開始された。 そこで、電動化により実現した新機能を中心に、初代ゲレンデヴァーゲンの誕生から45年という長い歴史のなかでも、最大級といっても過言ではないエポックメイキングな電気自動車「G 580 with EQ テクノロジー」について解説していきたい。 エクステリア 一目見てGクラスだとわかるスクエアボディはそのままに、G 580は後端が持ち上がったボンネットフードとリヤホイールアーチにエアカーテンを備えるなど、随所にこれがEVモデルであることを伝えている。 テールゲートに備わるボックスは、標準車の場合はスペアタイヤが中に収納されているが、G 580の場合は充電ケーブルや工具などを収納するためのスペースとしてあてがわれる。そのため、外観形状そのものも標準車とは異なり、やや縦長な印象だ。 今回導入されるG 580は、AMGラインパッケージが標準装備となるほか、ナイトパッケージやエディション1専用のブラック塗装20インチAMGホイール、ブルーのブレーキキャリパーなどの多くのエディション1専用装備が装着され、購入意欲を刺激する。 インテリア インテリアの基本デザインは標準車のものを踏襲するが、デフロック機能のスイッチ周辺はG 580専用に再設計され、後述するG-TURNやG-STEERINGの起動スイッチがレイアウトされ、ひと目でこれがEVモデルであることを識別できる。 ナッパレザーを贅沢に奢ったシートやダッシュボードはもちろんだが、随所にエディション1だけのブルーステッチが施され、先進テクノロジーを融合させた究極の高級オフローダーの内装にふさわしい仕上げとなっている。無論、車格に見合った快適装備も抜かりなしだ。 しかし、Gクラス初の電気自動車「G 580 with EQテクノロジー エディション1」の真価は、それら豪華な仕立てのエクステリアやインテリアの類ではない。なぜなら、電動化によりもたらされた技術革新があまりにも大きく、従来のGクラスでも十分に高かったオフロード性能がさらに進化したからだ。

7人乗りジャストサイズSUVが全方位に磨きをかけて登場 メルセデス・ベンツのEVコンパクトSUVで7人乗り3列シートを備える「EQB」が、主にバッテリーまわりの変更による一充電走行距離の伸長と、エクステリアデザインをブラッシュアップして、6月13日から予約注文受付を開始した。 EQBは、全長4685mm、全幅1835mm、全高1705mm（いずれもEQB 250＋の値）と日本の道路環境下において取りまわしのしやすいサイズでありながら、2830mmと長いホイールベースを活かした最大7名の乗車や積載性の高さなど、日常の使い勝手も両立させた電気自動車となっている。そして、これまでのメルセデス・ベンツの特長である安全性、操縦安定性、快適性、利便性、品質などを高いレベルでバランスさせているのが特徴だ。 そんなEQBは、EQB 250＋は6月13日から、EQB 350 4MATICは7月下旬ごろから納車が開始される予定だ。 両グレードには駆動方式の違いによるパワートレインの構成や最高出力にも違いが生まれている。 EQB 250+はフロントアクスルに交流同期電動機が搭載され前輪を駆動する。最高出力は190馬力（140kW）で最大トルクは385N・mを発揮し、十分な加速力を持ちながら、内燃機関の自動車から乗り換えても違和感を感じないスムーズな制御を行っているという。車体へのモーターの搭載方法を工夫し、モーターからの振動や騒音が車内に伝わらないよう配慮し、静粛性も高めている。 一方のEQB 350 4MATICは、フロントアクスルに交流誘導電動機を1基、リヤアクスルに交流同期電動機を1基搭載して四輪を駆動する。最高出力は292馬力（215kW）で最大トルクは520N・m（いずれも欧州仕様参考値）を発揮し、前後アクスル間のパワーバランスを走行状況に応じて毎秒100回の頻度で高度に調整する。メインはリヤの電気モーターだが、高負荷がかかる場面などではフロントの電気モーターをサポートとして使うことで電力量消費率を最適化する。それと同時に、フロントアクスルの誘導モーターの部分負荷域における引きずり損失を最小限に抑えることを基本思想としている。 EQBの高電圧バッテリーはリチウムイオン電池を採用しており、前後アクスル間のフロア部に搭載されている。EQB 250+のバッテリー容量は70.5kWh、WLTCモードの一充電走行距離は557kmとなる。なお、充電に関しては、6.0kWまでの交流普通充電と100kWまでの直流急速充電（CHAdeMO規格）に対応している

MK全体ではすでに184台ものZEVを保有 「MKタクシー」の愛称で知られる京都に本社を構えるタクシー会社大手のエムケイ（以下、MK）は、国が進める二酸化炭素排出ゼロに向けた取り組みとして、積極的に自社のタクシー・ハイヤーの全車ZEV（ゼロエミッション・ビークル）化を進めている企業だ。 2024年3月には、京都でエネオスホールディングスとアメリカのample社と共同でバッテリー交換式ステーションを開設し、バッテリー交換用に改造された日産リーフを用いて実証実験を開始するなど、環境対策への取り組みはZEV車両の導入だけに留まらない。 2024年5月末時点でMKグループ全体のタクシー・ハイヤー保有台数は842台。そのうちZEV車両は184台で全体の約22%に達する。 すでにMKグループ全体では、2022年2月をもってLPガスを燃料としたタクシー専用車の運行を終了しており、現在はハイブリッド車と低燃費ガソリン車、それにZEVで構成している。保有するZEVのメーカーと車種は、日産のリーフ、サクラ、アリア、ヒョンデのアイオニック5とコナ、BMWのi7とiX、それにトヨタのクラウンセダンFCEVの計8車種だ。 MKグループは、2030年までに保有するタクシーとハイヤーの全車ZEV化を目標として掲げている。そこまでの中間目標として、2025年に保有車両のZEV率を30%まで引き上げようとしている。すでに約22%までZEV化が進んでいるので、あながち無理な数字ではないように思える一方で、車種ラインアップを拡充しながらZEV率を向上させているのは興味深い動きだ。 LPガスないしはガソリンエンジン車が全盛であった頃のタクシー業界は、タクシー専用車だったこともありトヨタのクラウンコンフォートとクラウンセダン、日産のセドリック、クルーに集約され、バリエーションの乏しさを感じたものだ。しかし、ここにきてタクシー各社がZEV化に向けさまざまな車種を手探り的に運用を始めたことで、結果的にバリエーション豊かなタクシーが路上を走り始めていることは、クルマ趣味的な目線で言えば「今日はどんなタクシーに乗れるのかな？」というおもしろ味が生まれてきて好ましい傾向だ。 ZEVの9車種目はドイツの…… そのようななか、2024年6月5日からMKタクシーにとって9車種目となるZEV車両が導入された。それがメルセデス・ベンツのEQEだ。メルセデス・ベンツの中堅サイズに位置するセダンのEQEは、流麗なシルエットのボディを持ちながら、EV専用プラットフォーム「EVA2」を用いることで車内空間を広く保ち、快適な居住スペースを確保している。タクシー運用にあたっても、620kmある航続可能距離ならば、途中で充電することなく終日営業が可能になるとMKは発表している。 今回発表された運用エリアは、京都駅八条口、大久保のりば、祇園サンキンのりばなど、京都府内のMK専用のりばを起点としたエリアだ。初乗り運賃は1kmごと500円、以降279mごとに100円が加算されるのは通常のタクシーと変わらないが、車種を指定した場合には別途2000円の車種指定料金が発生する。なお、貸切にも対応しており、最初の1時間が1万6750円、以降30分ごとに2950円が加算される料金設定だ。EQEを貸し切って優雅に寺社巡りなんていうのも粋かもしれない。 電気自動車ならではの静粛性と、EQEならではの快適空間、さらに接客サービスの面で高い評価を受けるMKタクシーの組み合わせで、京都観光をより楽しんでみてはいかがだろうか。

限定30台でふたつの異なる仕様を用意 メルセデス・ベンツ日本は、同社で唯一の3ボックスセダンタイプで電気自動車（EV）の「EQE」に、日本で限定30台のみの特別仕様車「EQE 350プラス エレクトリックアート」をラインアップ。2024年5月29日から予約注文の受付を開始したことを発表した。 EQEは専用プラットフォームを採用しているだけでなく、EVならではのパッケージの有用性を活かした空力に優れた「キャブフォワードデザイン」のエクステリアを持ち、面構成や継ぎ目の少なさなどを徹底した結果、量産乗用車では最高レベルの低い空気抵抗値を達成している。EVならではの低重心さがもたらす操縦性の高い走りも魅力のひとつだ。 リヤアクスルに電動パワートレイン（eATS）を搭載し、最高出力292馬力（215kW）を発生。リチウムイオンバッテリーのエネルギー容量は90.6kWh、WLTCモードの一充電走行距離は617kmを誇る。また、車両を蓄電池として利用し、充放電器を介して車外へ電力を供給する給電機能「V2H（Vehicle to home）」と「V2L（Vehicle to Load）」にも対応している。 そのため、自宅に駐車しているときに充電し、夜間はEQEから家庭に電気を送るといった使い方ができる。これにより、電気代の節約やCO2の削減に寄与することができる。むろんバッテリー容量が90.6kWhもあるので、非常時の電源としても有効だ。 さて、特別仕様車のEQE 350プラス エレクトリックアートだが、日本限定30台とはいうものの、標準車のEQE 350プラスをベースに、仕様とカラーの違いで台数が細かに設定されているので注意が必要だ。 まずは仕様の違い。ひとつ目の仕様は、キャブフォワードデザインを取り入れた伸びやかでクーペのようなエクステリアデザインに、「エレクトリックアートライン」と新デザインの19インチアルミホイールを採用。こちらは15台の販売を予定している。 ふたつ目の仕様は、「AMGラインエクステリア」やパノラミックスライディングルーフを採用したAMGラインパッケージこちらも15台の限定モデルとなる。 そしてボディカラーの違いによる台数の内訳だが、エレクトリックアートライン仕様の15台のうち、ポーラーホワイトが5台、オブシディアンブラックが10台となる。メーカー希望小売価格は両カラーともに消費税込み1040万円。 一方のAMGラインパッケージ仕様は、オブシディアンブラックが５台で1156万5000円。オパリスホワイトとアルペングレーが各5台で1169万9000円だ。このため、仕様とカラーの組み合わせによっては、かなり希少性のある個体が誕生することになる。 両仕様とも、高電圧バッテリーから発生する廃熱を車内の暖房に利用することで、車内を温める際の消費電力を大幅に削減するヒートポンプを標準装備している。ほかにもiPhoneでクルマの始動やロック操作が可能になるデジタルキーや、SpotifyやAmazon Musicなどの音楽ストリーミングサービスに加え、Youtubeなどのビデオストリーミングをテザリング無しで操作することができる「MBUXエンターテインメントパッケージプラス」を標準採用する。 また、新車購入から5年間または10万kmのいずれか早い方まで保証する「EQケア」や、高電圧バッテリーを10年または25万kmまで保証するプログラムが特別仕様車には付帯される。クリーンエネルギー自動車導入促進補助金は52万円が適用されるため、エレクトリックアートライン仕様であれば実質的な車両本体価格はアンダー1000万円となる。 EQE 350プラス エレクトリックアートは、保証を含めてかなりお得感のある特別仕様車になっている。気になる方はメルセデス・ベンツ正規販売店に急行してほしい。

メルセデス・ベンツ日本は、10月28日に一般公開が始まる「ジャパンモビリティショー」で「コンセプトEQG」を日本初公開するとともに、最新の電動化モデルを展示する。 メルセデスがジャパンモビリティショーに出展する理由は？ ジャパンモビリティショーに出展している輸入乗用車ブランドで、独自のブースを構えているのは「BMW」「BYD」、そして、「メルセデス・ベンツ」の3つだけ。 「2019年の東京モーターショーから今日にいたるまで、世界中でさまざまな環境の変化がありました。自動車業界も大きな変革期のなかで困難がありましたが、こうしてジャパンモビリティショーが開催されることは大変喜ばしいことであり、弊社としては自動車はやはり実際に見ていただくことが大事であると考え、このジャパンモビリティショーでひとりでも多くの方にメルセデス・ベンツに触れてもらいたいという思いから、今回出展しました」と、社長の上野金太郎氏は語る。 今回の同社のブースは「電動化」「デジタル化」「サステナビリティ」をテーマに、展示モデルはすべて電動化モデルとし、また、ブース全体を“空間オーディオ”で包み込む演出としている。展示車両には“ワールドプレミア”こそないものの、日本でもカリスマ的人気を誇る「Gクラス」のEV版である「コンセプトEQG」を日本初公開（ジャパンプレミア）しており、ショーの会期中には注目を集めそうだ。 このコンセプトEQGは今年9月に開催されたIAA（ミュンヘンモーターショー）で公開されたもので、圧倒的な存在感を示すGクラスのイメージを受け継ぎながら、EVならではの要素を加えることでその個性を際だたせている。たとえば、コンセプトEQGのフロントマスクは、ラジエターグリルに代えてスリーポインテッドスターが配されたブラックパネルを採用。周囲を縁取る照明に加えて、ドアミラーカバーに白く光るサークルや、ボディサイドのライトストリップが、エンジン車との違いを明確にしている。

西川淳氏による「EQE SUV」のインプレッションも最終回を迎えた。前回に続き高速道路を試乗した。走り終えた西川氏は、クルマ選びのポイントやメーカーの在り方についても想いを馳せる。   “最上級ステータス”以外は全てある  要するに「最上級でなければ嫌だ！」という見栄を張らずともいいという方であれば、セダンにしろSUVにしろ、EQEを選んで間違いはないということ。ステータス性以外、全ての面でそれはEQSに等しいと言っても過言ではないから。昔からEクラス級がメルセデスの乗用車ラインナップにおいて中核であることのそれは証でもあった。 そのことは「EQE 350 SUV」を高速道路へと導くといっそうよく理解できることだろう。力強さと心地よさを高いレベルで両立した走りは「EQS SUV」に比べてなんら劣らない。特にドライバーにとっては、流れる景色と身体に感じるテイストにほとんど違いはない。首都高速の継ぎ目を心地よくいなしつつ、カーヴにおいては些かの不満も感じさせず、リア操舵によって直進安定性は極めて高く、もちろんここイッパツのスムースな加速に不満もない（EVらしい爆発的な加速を望む向きには「AMG53」がオススメ、というのもこれまでと同様だ）。 道中に充電不安の尽きないBEV（バッテリー電気自動車）でありながら、従来のエンジン付きメルセデスと同じくきっと長距離ドライブに最適という予感が生じるのは、これまで試乗した上級のEQシリーズ全てに共通する魅力である。 結局のところ、ICE（内燃機関）だからBEVだから、ではなくて、クルマそのものの魅力がユーザーの期待にどれだけ応えることができるか、どれだけ不安を超える魅力を提案できるか、がクルマ選びの本当のポイントである。筆者のガレージには未だ200V口すらなくてBEVを持つ環境ではないし、またインフラへの不安もまだまだあると思っている方だけれど、それでも欲しいと思えるBEVが昨今ちらほら現れ始めた。クラシックカーやスーパーカーと同様に、買うためのハードルは一般的な乗用車に比べると（個人的には）高いと言わざるを得ないけれど、それを超える魅力が新しいBEVモデルの中に出始めたというわけだ。EQEシリーズなどはその一つである。

いよいよEQE SUVを走らせる。メルセデス・ベンツの中核にあたる「EQE SUV」はどんな走りを披露し、何を感じかせてくれるのだろうか。 デザインの統一とHMIの重要さ  「EQSセダン」に始まったメルセデスのBEV（バッテリー電気自動車）専用モデルシリーズ。そのT字型のユニークなコクピットスタイルにもようやく見慣れてきたように思う。異なるモデル間のデザイン的な統一性を嫌う向きもあるが、ジャーマンプレミアムブランドでは特殊なモデルを除き伝統的にインテリアデザインのテーマを世代ごとに共有してきた。ドライバーとの関係性を考えたとき、その時代における最適解を見つけてラインナップへと展開することもまたブランドの個性を固める手段であると彼らは知っているからだ。人とクルマとの接点＝広義のヒューマンインターフェイス（HMI）こそがブランドの礎だ。   “重さ”を感じさせないBEVマジック 前輪の存在をステアリングホイールでしっかり感じ取りながら、いつものようにゆっくりと走り出す。圧倒的な静粛性は上級EQシリーズの魅力の一つ。あまりに静かすぎて、路面との関係性がよくわからなくなって不安になることもあるくらいだ。 サウンドエクスペリエンスという“走行音の演出”も悪くない。よくできている。特に三種類あるサウンドのうち、“ロアリング”は嫌いじゃない。けれども驚異的な静かさを味わってしまうと余計なお世話だと思ってしまった。この静けさの中で耳が寂しくなるというのであれば、好きな音楽を掛ける方を筆者は選ぶ。AVサウンドシステムもまた上等であった。 街中での乗り心地は上々だ。とろけるようだった「EQS SUV」の乗り味に感覚的にはかなり近いように思える。大きい方の21インチタイヤ＆ホイールを履いていたので多少のコツコツを感じることもあったが気になって仕方ないというほどではない。ゴー＆ストップも頻繁な市街地走行でも2.6トン以上という重量をまるで感じさせず、むしろ「GLA」を駆っているのかと思えるほど軽快なあたり、さすがはBEVの力強さというものだ。   何より驚かされたのは、やはりその小回り性だった。試乗途中に狭く入り組んだ路地に入り方向転換を余儀なくされたのだが、これはちょっと厳しいなと思えるようなスペースでも楽々とお尻を入れていけた。否、かえって切れ込みすぎて障害物検知のアラームが鳴ってしまったほど。ミラーを見れば恐ろしいくらい（最大10度）にリアタイヤが曲がっている。とにかくホイールベース3m級のモデルとは思えないほどの扱いやすさである。

メルセデスは、電気自動車ブランド「EQ」にワンボウデザインやポップアップ式アウターハンドルなど空力をよくするためのデザインや技術を投入してきた。その意志はこの「EQE SUV」でよりメカニカルな技術にも発展している。その詳細を西川淳氏に解説してもらった。 航続距離を伸ばすための技術の数々 他の上級EQシリーズと同様、日本導入グレードは「メルセデスAMG EQE 53 4MATIC+ SUV」と「メルセデスベンツ EQE350 4MATIC SUV」の2種類とし、まずはローンチエディションから販売されている。今回は試乗が叶った後者（350）を中心にリポートしたい。以下、特に断りのない限り、スペックは350の数値である。 前後アクスルにそれぞれ電動パワートレーン（eATS）を搭載するというシステム構成は既存の上級EQシリーズに準じるもの。前後の駆動力配分はトルクシフト機能によって可変連続的に行われる、というのもご承知の通り。 電動パワートレーンの最高出力は215kW、最大トルクは765Nmだ。肝心のリチウムイオンバッテリーのエネルギー容量は89kWhで、本体及び制御ソフトウェアも全て自社による専用開発品である。パドルシフトを使って三段階のエネルギー回生をセットでき、もちろん回生には最適制御のオートモードも備わる。バッテリーやモーターの排熱を有効活用するヒートポンプ（航続距離を最大10%伸長）も標準で装備。日本仕様専用の機能としては双方向の充電機能があるのも既存モデルと同じだ。カタログスペックの航続可能距離は528km、というから420kmくらいは走ってくれることだろう。 昨今増えつつある150kWタイプの急速充電器を使えば、10％残量から開始して半時間で+47％まで充電できたとの報告があった。通常、高速道路利用における休憩時間は15分程度だろうから、その間だけでも100km走行分に相当する充電が可能ということになる。元々大容量のバッテリーを積んでいるから、ディストネーションチャージさえ確保できるのであれば長距離ドライブでも苦労はない。事実、筆者は東京〜京都間をさまざまなモデルで往復するが、150kW器を静岡あたりで利用できるようなってから、大容量バッテリーEVと内燃機関モデルの所要時間に差が全くなくなった。ちょっとした時間でも繋いでおけば十分足しになるからだ。 EQE SUVには従来のEQシリーズにはない新しいシステムも備わる。ディスコネクトユニット（DCU）だ。これはフロントのeATSにアクチュエーター・クラッチを設け、走行状況に応じフロントモーターを前輪からフリーにしモーターの抵抗を軽減するというもの。クルージング時などにおいて自動的に発動する。ドライバーの意志で切り替えはできない。