相次いで新型EVを投入するボルボ。今後も毎年のようにニューモデルをリリースしていく予定であるという。EV専業メーカーになる道を選んだボルボは、これまでとは大きく変わっていくのだろうか。だが、舵取り役のジム・ローワンCEOの言葉からは、今回の「変身」は、彼らが「らしく」いるための選択であったことが明らかになった。 グローバル生産する“効能” 小型SUVのBEV、EX30を発表・発売（欧州）したボルボ・カーズ。このクルマが代表する今後のボルボの“行き方”こそ、市場に評価されるものだと、ジム・ローワンCEOは自信を見せる。 EX30発表会におけるローワンCEOへのインタビューから、ここでは、技術と生産と、それらに密接なかたちで結びついた印象のマーケティングについて、注目すべき発言をまとめた。 −−EX30は、2023年の欧州に続いて、日本でも発表・発売を予定しているとか。 「日本市場には、EX30のサイズはぴったりだと思うんですが、どうでしょうか。実際、私が聞くところでは、日本の市場調査では、EX30に期待する声はたいへん大きいとか。私が見たかぎりにおいても、東京のような市街地で乗るには、最適なサイズのクルマです」 −−先んじて2022年11月に発表された大型SUVであるBEVのEX90は、期待できる内容だが発売は2024年に延期された。 「いまソフトウェアをすべて書き換えて、2024年後半の発売に備えていこうという状況です。クルマはいちおう出来てきたのですが、私としてはソフトウェアの完成度に不満があり、そこで、4〜5ヵ月発売を延期しても、完成度を上げるほうを当然選んだわけです」 −−ボルボ・カーズにとってあたらしい動きは、EX90もEX30もグローバル生産を選択したことだ。 「EX30は中国生産した車両を世界各地に輸出します。EX90については、中国の自社工場とともに、サウスカロライナ州チャールストンの自社工場で生産します。私たちが吉利汽車（ジーリーともギーリーとも欧米では呼ばれる）と（EX30の）プラットフォームをシェアする戦略を選択したことで、開発費削減という恩恵が得られます。このさきボルボ・カーズでは毎年のように新車を発表していきたいと思っていますから、開発提携は重要な課題です」 「若いひと」に支持されるボルボ −−吉利汽車といえば、英国の伝統的なスポーツカー、アストンマーティンの大株主であり、ロータスの親会社でもあるが、BEVについても知見は豊富だ。 「吉利汽車のエンジニアリングにおける知見と蓄積されてきた技術力は、私たちのプロダクト開発においてもおおいに役立ちます。優秀なエンジニアもたくさん協力してくれています。中国企業がもつBEVの開発能力はたいそう高いものです。それらを役立てることでボルボというブランドの商品力はいっそう強化されると私は思います。ボルボに期待される安全性やデザイン性、それにサステナビリティに関するコンセプトは守りつつ、価格競争力を持つことが出来るのです」 −−大きな中国企業と密接な協力関係をもつことで、将来そこに飲み込まれていく不安はないか。 「協力関係を拡大していくことで、キャラクターを喪失しないかと不安の声も耳にしますが、ボルボ・カーズがボルボのブランドのもとで発売するプロダクトは、ホロモゲーション、安全性テスト、内外装、素材､サプライチェーンなど、すべて独自のものを使います。共用するのは、バッテリーなどを含めたプラットフォームです」 −−これから熾烈化するBEV市場で生き残っていく施策は、ボルボらしさを見失わないということか。 「ボルボは量産ブランドではありません。プレミアムブランドという位置づけです。そのなかには生産台数も含まれます。乗用車の市場で、1％ぐらいのシェアを持っていて、それを2％まで拡大することは出来るでしょう。ユーザーはボルボというブランドを好いてくれていて、安全性やサステナビリティに関して、ブランドイメージを高く評価してくれています」 −−ボルボはプログレッシブなブランドとして評価されている。 「調査によると、いまボルボに注目してくれるユーザーのなかには、科学の分野に携わるひとや、ソフトウェアのエンジニアや、マーケティングを担当しているひとなどが目立つそうです。年齢も若いひとが多い。このひとたちにとってボルボは“プログレッシブ（先進的）”なブランドなのです。これからも、やや保守的なイメージのあるブランドから多くのユーザーが移行してくると信じています。それは、私たちが大事にしている価値を、若いひとたちがシェアしてくれるからです」 ＜完＞

ボルボ・カーズはいち早く電動化に向けて大きな一歩を踏み出したメーカーのひとつ。とりわけ彼らは、リサイクル素材を多用するなど、ボルボ＝サステナブルなイメージを強化するEVを精力的にリリースしている。何故彼らは電動化に“全振り”する戦略を採ったのか。ジム・ローワンCEOに、自動車ジャーナリスト・小川フミオが直撃した。 ボルボはこれからどこへ向かうのか 2023年6月に発表したコンパクトサイズのSUV、EX30で大きくBEVメーカーへの変身へと舵を切った感のあるボルボ。 EX30は、中国の吉利汽車とプラットフォームの共用戦略も採用。生産も中国で行なう一方、北米での販売も行なうなど、ボルボにとって、重要な車種だ。 2022年3月からボルボ・カーズの舵取りを行なっているジム・ローワンCEOに、ミラノでのEX30発表の機会をとらえて、インタビューを行なった。 スコットランド出身のローワン氏はダイソンCEOも務めていた経歴の持ち主。ローワンCEOを迎えたボルボは、EX90を2022年11月にストックホルムで公開。 このとき、ローワン氏は世界中から集まったプレスの前に姿を見せた。私もそのとき最前列でステージを見学させてもらった。 日本人の耳にはちょっとクセのある英語とともに、1965年生まれという先入観を吹き飛ばすような精力的な身振り手振りでもって、このさきボルボ・カーズは大胆にカーボンフットプリント（二酸化炭素排出量）の削減に取り組んでいくと語った。 EX90は（読者のかたは先刻ご承知のように）BEVの大型SUV。「30分の充電で600km以上走るBEVで、私たちがいまどういう姿勢であり、そしてこれからどこへ向かうかを示す指標です」と、ローワンCEOはそのとき述べた。 リサイクル素材の使用を大々的に謳っていたのも印象的だった。たとえば、スチールでは11％、アルミニウムでは25％、そしてプラスチックは15％（重量では48kg）がリサイクル素材となるという。 「電動化自体が目標ではない」 その流れのなかで、次に発表したのが、EX30である。ローワンCEOはなにを考えているか。 各テーマごとに、ローワンCEOのコメントとして、インタビューでの回答のなかから抜き出してみた。 −−現在、ボルボが掲げている目標のなかで、もっとも重要なものはなにか。 「一般的に言っているのは、2030年までに販売するクルマをすべてBEVにすることです」 −−電動化を着々と進めている。 「電気化自体が目標というわけではないのです。目指しているのは、サステナビリティ、地球環境保全です。そのために、カーボンフットプリントを削減します。パワートレインが電気になればそれでサステナブル、というわけではありません。部品、生産、廃棄まで含めて、2025年までに、2018年比で約40％、二酸化炭素を減じていく大胆な目標を立てました」 −−EX30ではリサイクルパーツの多用が謳われている。 「カーボンフットプリント減少のために重要なのは、クルマのなかで使う素材の選択です。リサイクルしたアルミニウム、リサイクルした鉄、リサイクルしたプラスチック。往々にしてリサイクル素材はコストがかかりますが、そこは問題でなく、正しいことをやっているのがもっとも重要なのです」 −−さらに素材には踏み込んでいる。 「私たちは、グリーンスチールを使う最初のメーカーです（注：現時点では未使用）。製造プロセスこそ一般のスチールとおなじですが、（製鉄プロセスにおいて通常コークスを使う際の二酸化炭素排出量を抑制する）水素を利用することでカーボンフットプリントを減らすことが出来ます。私はこれはいい選択だと思っています」 −−このさきもカーボンフットプリント削減への努力は惜しまない。 「私たちが掲げている目標は、2025年までにカーボンフットプリントを2018年比で40％減らすことです。そこに向かって、こうして着々と進んでいるのです」 Vol. 2へ続く

ランドローバー・レンジローバーがピュアEVになって、2023年末に受注をスタートする。ラグジュアリーSUVの王者として君臨してきた同車の在り方は、電動化によりどう変わるのか、あるいは変わらないのか。英国本社でレンジローバーのグローバルマネージングディレクターに就任したばかりのジェラルディン・インガム氏に、自動車ジャーナリスト・小川フミオが訊いた。 Meta自動車部門も経験した新ディレクター ランドローバーは、2023年末よりピュア電動モデルの受注を開始するという。 2030年までには、ジャガー・ランドローバーブランドの全モデルにピュアEVの選択肢を設定することも発表されている。 そしてランドローバーが出す初のBEVは、レンジローバーなのだ。 レンジローバーといえば、誰もがすぐに、個性的なデザインの車体と、ぜいたくな内装と、大きなエンジンといったぐあいに、イメージが浮かぶ。電動化が進むと、いかなる変化があるのだろう。 その未来を尋ねるにふさわしい人物が、2023年5月中旬に、東京を訪れた。英国本社でレンジローバーのグローバルマネージングディレクターに就任したジェラルディン・インガム氏だ。 インガム氏は、英国出身で、これまで日産UK、ルノー本社、フォルクスワーゲンUK、さらに（なんと）Metaの自動車部門でディレクターとしての経歴を重ねてきたひと。 ランドローバーには、2023年4月に入社。仕事内容について「このアイコニックなブランドの電動化を先導し、モダンラグジュアリーのエキサイティングな新時代への道を切り開いています」とプレス資料で書かれる。 「レンジローバーはご存知のように、リダクショニズムというデザイン言語によるデザインをはじめ、モダンでラグジュリアスな内装など、成功要件をすべてそなえています」 インガム氏はそれら、レンジローバーの成功要件を「マジックフォーミュラ」（魅力的な方程式）と表現。これからもそれらを守っていく所存、とする。 「先進的技術によるイノベーション、オフロード走破性、車内のデジタル技術の数々……これらに加えて、今後、電動化技術を積極的に採り入れていきます」 インガム氏は、自信にみちた笑顔でそう答えた。 「変化のための変化は行わない」 「私たちは2023年末に、初のBEVの予注を受け付けます。そして24年にはデリバリーを開始します。いえることは、電動化しても、変化のための変化は行なわず、レンジローバーのDNAに忠実なモデルづくりを継続します」 強いて、電動化がもたらすメリットをあげるとしたら……インガム氏はつけ加えた。 「さらに静粛性が高くなるってことでしょうね。私はいま、会社のプロダクトをよく理解しなくてはならない立場なので、とっかえひっかえレンジローバーに乗って通勤しています」 自分の経験から言うと……とインガム氏。 「私は自宅と会社の往復に3時間かけています。その時間が期待以上に快適なんです。乗り心地もいいし、静かだし、好きな音楽を聴いていれば満ち足りています。電動化すると、さらに10時間ぐらいは平気でドライブしていられそう、と思っています」 電動化するレンジローバーを評価してほしい層は、どういうひとたちか。 「成功のシンボルとしてレンジローバーに憧れたかつての私のようなひとたちに加え、電動車にそろそろ乗ろうと考えていて、ならばぜいたくなSUVを、というひとたちが、すぐ思いつきます」 たしかに、そういうひとは、日本にも一定数いそうだ。ただし、現状では大型電動車には二律背反した問題がある。 長い距離走れる大きなバッテリーがあると便利だけれど、行く先によっては、性能のいい充電設備を探すのに苦労する。カリフォルニアなら、スーパーマーケットの駐車場にも充電設備があるのだけれど。 「聞いてみたところ、日本ではまだまだ充電インフラが整っていないと考えるユーザーのかたがたがいるようです。ただ、実際のデータとしては、8割がたのオーナーが自宅で充電して、それでなんの問題もなしとしているようです」 すでに日本発売されているプラグインハイブリッドモデルを例にとると、「InControlナビゲーションシステム」なる充電施設を探せるオンライン上のロケーターが機能している、とインガム氏は指摘。

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──聞けば、BMWは「フィジタル」というコンセプトを導入しているそうですが、これはどのようなものでしょうか？ フィジタルは、「フィジカル」と「デジタル」を組み合わせた造語で、オンラインとオフラインの顧客体験をシームレスに繋げていこうというコンセプトですね。お客様と私たちの接点にはオンラインの部分とオフラインの部分がありますが、BMWはその継ぎ目をできるだけなくし、お客様がどこでも好きな方法でBMWと接点が持てるようにしています。お客様によっては、ディーラーを訪問しなくてもクルマを注文することができますし、「BMWコネクテッド・ドライブ」というオンラインのサービスを使えば、サービスの入庫予約や車検の予約もできるようになっています。 ──「フィジタル」のコンセプトはまだ完成形ではなく、発展途上にあるという話を聞いたことがあるのですが、今後についてどのような将来像を描いているのでしょうか？ おっしゃるように完成形には至っていないものの、順調に前に進んでいると思います。構想のうち、実現できているのはまだ数分の1程度に過ぎませんが、BMWグループは、以前からビジネスモデルの変革に取り組んでおり、明確なロードマップにしたがって前に進んでいます。我々は一ディーラーに過ぎませんが、好きな「時と場所と方法」でお客様がBMWと接することができるように努力を重ねていくつもりです。 ──先ほどお話に出た「BMWコネクテッド・ドライブ」について、もう少し詳しく教えてください。 様々な機能を付与したサービスですから一言で説明することは難しいのですが、端的に言うと、車両の状況をリアルタイムで把握し、ユーザーをサポートするサービスということになるでしょうか。 例えば、車両位置の特定やドアのロックとロック解除、搭載カメラによる車両周囲の確認のほか、クルマの充電状態や航続可能距離の常時表示など、EVに関する幅広い有益な機能も提供します。加えて、スマートフォンをデジタル・キーに変えることもできます。スマートフォンを持ってクルマに近づけば自動的にドアロックが解除され、クルマから離れれば自動でクルマがロックされるという仕組みです。 ──ちゃんとロックされたのかがわからず、不安に駆られるユーザーも多くなりそうです（笑）。 それは「ステータスチェック」できちんと確認できるようになっています。クルマの世界は日進月歩で進化していて、私自身もクルマを運転するときにキーを持ち歩かなくなりました。以前までは、このサービスは使用を希望するお客様だけに機能を提供していましたが、現在では、原則的にはすべてのお客様にご利用いただくことにしています。納車時にこちらですべて設定したうえで、クルマをお渡ししています。実際に体験したお客様からは「すごく便利」と好評ですね。 ──他ブランドも同様のサービスを提供していますが、BMWが一歩先を行っている印象を持ちました。 私たちもそう自負しています。 ──貴重なお話、ありがとうございました。 ＜完＞

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──前回もおっしゃっていましたが、BMWの魅力のひとつは、EVからディーゼル車、ガソリン車まで豊富な選択肢の中から最適なパワートレインを選ぶことができるところですよね。顧客から見ると、それぞれのクルマを乗り比べて充分に吟味してからモデルを選べるからありがたいと思います。 そうですね。弊社の場合、「BMW  Tokyo Bay」という日本最大規模のショールームがあり、そこに全ラインナップの試乗車を常時配備し、試乗専用カウンターも設置しています。最大で1時間の試乗が可能で、高速道路を走るプランや30分ごとに乗り換えるプランなど複数のプランを用意しているのですが、2022年の実績で言えば、試乗は約8000件でした。1日平均にすれば21件ですが、週末に来店されるお客様が大半ですから、土日はそれこそ50件、60件の試乗申し込みがありました。それもBMW東京のお客様だけではなく、関東一円からお客様が来店して試乗していただいています。「BMW  Tokyo Bay」規模のショールームは他にないことから、他ディーラーのセールスがお客様を伴って訪れることも頻繁です。「うちにこんなセールスいたっけな？」と怪訝に思っていたら、他ディーラーのセールスだったということもよくありますよ。 ──展示、試乗に関して卓越した制度とノウハウを持っていらっしゃることはわかりましたが、商談、アフターセールスの部分において、BMW東京ならではの特徴はありますか。リアル体験である試乗とは対照的に、商談はデジタル化がかなり進んでいると思いますが。 確かに最近はデジタル化が急速に進んでいて、商談スタイルが大きく変わってきました。以前は紙ベースで商談を行なうことが多かったのですが、今はデジタルツールを使って商談をすることが増えています。 例えば、iPadと連動した「モバイルカスタマイザー」では、パソコンの画面上で外板や内装のカラー、ホイールなどを変更することができます。そうしたツールは以前から活用していますが、最近はより高精細な画面で見ることができるようになっています。 さらに、2022年秋から新しいシステムを導入しています。それは、車のVINコード（車両識別番号）がわかれば、そのクルマの仕様を確認できるというものです。これによって、海外から輸送中のクルマでも、外装や内装、オプションなどをコンピュータグラフィックで再現することができます。 ──システムを導入してから、商談がスムーズに進むようになったということはありますか？ そうですね。以前は、実車を見てからボディやシートのカラーサンプルを見せたり、組み合わせを説明したりすることが多かったのですが、今ではコンピュータグラフィックで見せることができるため、お客様はより具体的なイメージを持ちやすくなりました。また、在庫車の仕様も確認できることで、たとえその場に実車がなかったとしても、以前より正確な車両情報をお客様に提供できるようになっています。最新版のシステムでは、実際に街中や森林地帯、峠を走っているグラフィックが映し出せるようになっています。しかもその映像をショールーム内の大スクリーンに映してお客様といっしょに観ることもできます。こういった取り組みは、BMWが最も先進的だと確信していますね。 ＞Vol.5に続く    

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──BMWは2013年に初の量産EVである「i3（2022年に販売終了）」を発売するなど、EVの先駆者としてマーケットを引っ張ってきました。パイオニアとしてのメリットを感じることはありますか。 黎明期から「i3」を扱っていたその延長線上に、より本格的なBEVが発表されて販売から整備までを手がけてきた経緯があるため、私たちだけでなく国内のBMWディーラーネットワークは新しいBEVを抵抗なく受け入れることができ、お客様に対して自信を持って販売できる体制やサービスをいち早く整えることができたというメリットがあったように思いますね。 ──なるほど。あえて「BMWの」EVを購入する顧客は、どのような動機を持っていらっしゃるのでしょうか。数年前と現在を比べて、顧客の志向に変化は見られますか？ BMWのEVは大衆車のEVではなく、プレミアムカーのEVということになります。そのため軽自動車や小型車のEVとは異なり、富裕層や時代を先取りしたい方、いわゆる「アーリーアダプター（新しい商品を早期に受け入れ、消費者に大きな影響を与える人）」が購入を望まれる傾向があります。初期の頃は特にその傾向が顕著で、そうしたお客様は充電環境や航続距離をあまり気にせず、「新しいモノが出たからすぐにでも手に入れたい」という方がほとんどでした。エンジン車との並行保有者が大半で、BEVを毎日乗るわけではないため、充電についてはあまり気にされなかったお客様が大半でしたね。 一方で最近では、日常的なBEVの使用を想定し、慎重に購入を見極めようとするお客様が増えてきたと感じています。例えば、「自分にはBEVは時期尚早だから、今回はPHEVにしておこう」とか「長距離ドライブやアウトドアでの使用を考えると、やっぱりディーゼル車がベストかな」というように具体的なシーンをイメージして選ぶお客様が増えています。BEVを比較対象として真剣に検討するお客様が増えていますよね。BMWの強みとして、BEV、PHEV、ガソリン、ディーゼルなど様々なパワートレインを揃えており、使用用途に合わせたクルマを選べるという点が挙げられます。これをBMWは「パワー・オブ・チョイス」という言葉を使って、お客様に多くの選択肢を提供していることを強調しています。 ──BMWは伝統的にそうですよね。 BEVを選ぶかどうかはお客様自身のチョイスであることはもちろんですが、納得して選んでいただけるように、様々な選択肢を用意しています。 BMWのEVに関して、社長という立場を無視して一ファンとしての私見を述べさせていただくと、BMWのBEVは大衆車のBEVとは異なり「走っていて面白い」という特徴がありますね。BEVになっても、『駆けぬける歓び』は失われていないと感じています。エンジン音や振動がなくなって寂しさを感じる人もいるようですけど、私はむしろBEVのほうが加速時のリニア感や低重心がもたらすハンドリングなど、ドライビングの楽しさがより際立つようになったと感じています。そうした魅力をご納得いただいて購入されるお客様も、最近は増えていますね。 ＞Vol.4に続く  

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。 （プロフィール） BMW東京代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年に、BMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──昨年2022年は『EV元年』と言われました。BMW東京に限らず、BMWグループジャパン全体において、新車販売数に占めるEVの割合は高まってきていますか？ 確実に高まってきていますね。昨年の実績で言うと、新車販売に占める「BEV（バッテリー電気自動車）」の割合は8％程度でした。今年に入ってからその割合が拡大傾向にあり、倍増とまではいかないかもしれませんが、最終的には販売比率が10％を超えると見込んでいます。あと数年も経てば、それが20%あるいは30%に拡大する日が確実に到来するという実感を持っています。 「i4」「iX3」「iX」「i7」という従来のラインナップにようやく「iX1」が加わり、さらに「i5」や「iX2」など次々に新しいBEVが登場することでBMWのEVに対する認知も上がってきていますし、BEVを試乗で体験したお客様の中に「これいいね」「未来の新しい乗り物だね」と評価していただける方が明らかに増えてきています。今後、BEVやPHEVなど電動車の販売構成比率が下がることは考えられず、どの程度のスピードで普及が進んでいくかというフェーズに移行しつつあると感じています。 ──BEVの販売増に対応するためには、ディーラーの設備を整えたり、顧客宅における充電器の設置をサポートしたりするなどの環境整備が必要だと思います。サポート面において、BMWならではの特徴はあるのでしょうか？ EV購入時に、お客さまが最も心配しているのは充電環境です。航続距離に対する不安ももちろんありますが、航続距離は充電環境さえ整っていればさほど気にする必要はありませんからね。 充電環境につきましては、全国のBMWディーラーで急速充電器の設置がほぼ完了しています。そのほとんどが、高出力の100kw急速充電器です。ディーラーにご来店いただければ、ストレスなく充電できる環境が整ってきています。 加えて、お客様のご自宅に普通充電器を設置する『BMW eインストレーション』というサービスを提供しておりまして、これは、EV専用コンセントを設置するための調査からその工事までをセットで提供するパッケージサービスです。これらの取り組みを通じて、EV購入にまつわるお客様の不安の解消に努めています。BEVにしろPHEVにしろ、身近に充電環境があるかないかで使い勝手も意識も大きく変わってきますから、お客様の充電環境を積極的にサポートする体制を整えています。BEVに特化した専門スタッフを置いているわけではありませんが、エンジニア全員が十分な商品知識とコンサルテーション能力を備えていると自負しています。 サービスに関して言えば、特に高電圧バッテリーを扱える人材の養成、我々は『ハイボルテージエキスパート』と呼んでいるのですが、BMW東京だけではなく、BMWグループジャパン全体でその養成を急ピッチで進めているところです。 ──話を転じて、MINIの状況についても教えてください。 MINIは来年2024年に、まったく新しいBEVモデルを投入する等、次世代に移行します。それに伴い、BMW以上のペースで電動化を進めていく旨が表明されています。現行型では「MINI COOPER S E CROSSOVER ALL4」のみがPHEVですが、来年以降はEVモデルが次々に発売される予定です。それを受け、MINIのディーラーネットワークにおいて充電インフラの整備およびセールスとテクニシャンの教育を進めることが2023年中の大きな課題だと認識しています。 弊社のように、BMWとMINIを両方扱っているディーラーはEVに関する知識とノウハウが積み上がり、インフラも整っていますが、MINI専業ディーラーの場合は、設備の構築から人員の養成まで一から始めなければなりません。来年になってから慌てる必要がないように、年内で対応を完了させる必要があるディーラーも少なくないのではないでしょうか。 ＞Vol.3に続く      

エンジン車とBEVの両方を選択できる環境を整えている輸入車ブランドの雄、BMW。国内においてBMW正規ディーラーの中核ディーラーに位置づけられるBMW東京の成田 仁社長に、BEVの現状から国内マーケット動向に対する雑感、近未来の戦略まで幅広く話を訊いた。     （プロフィール） BMW Tokyo代表取締役社長 成田 仁 いすゞ自動車にてキャリアをスタートし、2002年にBMW Japanに入社、ディーラー開発の多くのプロジェクトを完遂。2004～2005年にBMW AG（独本社）でアジア・東ヨーロッパのディーラー開発チームでの国際業務を経験。2008年にアウディジャパンへ転職し、ディーラー開発部門にてマネジャーおよびゼネラルマネジャー、2013年にハーレーダビッドソンジャパンにてディーラー開発部門のダイレクターを経て、2015年にBMW Japanに復帰。2020年に常務取締役就任。2021年にBMW Tokyo代表取締役社長に就任。 ──日本の産業や経済の衰退が言われて久しいですが、BMWグループジャパンの中核ディーラーと認識されているBMW東京は、日本のマーケットの現状をどう捉えているのでしょうか。まずはそこからお聞かせください。 つい先日、来日した独BMW AGのオリバー・ツィプセ会長と話をする機会がありました。彼は「今も昔も日本市場が世界におけるトップクラスの市場の一つであることに変わりはない」と話し、さらに「日本のマーケットはこの数年冷え込んでいたが、日本の富裕層人口は世界2位であり、東京都内に限れば『東京駅前常盤橋プロジェクト』をはじめとする大規模なビルディングプロジェクトがいくつも進行していることを踏まえると、発展の余地がまだまだ残されている」と続けていました。 私もツィプセ会長の意見に同感です。実際、私の目から見ても明るい兆しが見え始めていると思っています。コロナ禍の影響は受けましたが、2021年を最後に「緊急事態宣言」、2022年を最後に「まん延防止等重点措置」が解除され、2023年に入ってからマスク着用が個人の判断に委ねられるようになり、外国人観光客の来日数も目立って増えてきています。マーケットがようやく元に戻ってきたというのが率直な感想ですね。 もちろんロシアによるウクライナ侵攻や半導体不足などの影響で、供給体制が元に戻ったとはとても言えない状況です。供給に制約がある中で市場に活気が戻ってきているので、供給が正常化しさえすれば、BMWとMINIのビジネスがいっきに活性化するのではと期待しています。 競合ブランドとの関係にも触れておきましょう。残念ながら販売実績においてメルセデス・ベンツに水をあけられてしまっている状況ですが、逆に言えば、そのぶんだけBMWには伸びる余地があるということを意味していますから、独BMW AGは日本市場に大きな期待を寄せているはずです。 なかでもBMW東京は、世界最大の都市のひとつである東京のど真ん中、潜在顧客数が最も多い場所に立地しており、今まで以上に販売を伸ばしていかなければならない使命を背負っています。BMW Tokyo Bay、BMW青山スクエア、MINI TOKYO BAY、MINI六本木などの拠点をフル活用して、シェアアップを図っていきたいと気持ちを新たにしています。 ──お話を聞いていて思いましたが、コロナ禍の影響はやはり大きかったのですね。 海外と日本では、影響の出方に違いがありましたね。海外はすぐに影響が出て、いっきに経済が減速しましたが、回復するスピードも速かったんです。 一方の日本は、減速するスピードは緩やかでしたが、回復が著しく遅れています。だから、「日本はいつまで『コロナ、コロナ』と騒いでいるのだろう」と歯がゆい思いを抱えている海外の人が多いと思いますよ。 ＞Vol.2に続く