1,000ドル以下のパワートレイン 登場予定の「モデル2」から採用か 【THE 視点】テスラは3月1日に開催した投資家向けの説明会「2023 Investor Day」で、次世代のモーター一体型駆動装置（イー・アクスル）」のコストが1,000ドル以下になると発表した。 「イー・アクスル」は、モーター／インバーター／減速機が一体となった駆動装置だが、次世代型のコストが1,000ドル（約13万円）とは驚きだ。ちなみに今のモデルでは、モーターとインバーターだけで15万円程と予想している。それに減速機を入れて約13万円とは大幅なコストダウンだ。 確かにテスラは、生産台数も多く量産効果も出ていると思うが、その秘密は次の通り。「モーターに使われる磁石にレアアース（希土類）を全く使わない」という。レアアースを使わない永久磁石式モーターとしたことでコストも低減するが、中国依存が高いレアアースを避けることで脱中国化も考えてのことではないだろうか。 また、ようやくインバーターに使われるようになった半導体のっひとつであるSIC（炭化ケイ素）は、従来のシステムから75％も減らすとのこと。SICは半導体の中でもかなり高価だ。 テスラは、車体部品も大型のキャスティング（鋳物）をフレームに使うなどして、部品点数を減らしコストダウンを図ってきた。さらにパワートレインのコストも削減できれば、テスラはさらに安くなる。これは、登場が待たれるエントリーモデル「モデル2」から採用されるのではないだろうか。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アウディ、「Q6 e-tron」のプロトタイプを極寒地でテスト……2023年後半に発売予定［詳細はこちら<click>］ ★★アウディ、2022年のEV販売台数が44％増加の11万8,978台……2025年までにEV10モデル以上を投入 ★ZF、電動ドライブの受注額が300億ユーロ（約4兆2,500億円）超え……乗用車と商用車を合わせて ★アルファバスジャパン、自社EVバス製品の「六価クロム」使用状況を調査……ボルト・ナット系の2種類部品が該当、部品交換を完了し問題なし ★「第21回学生フォーミュラ日本大会2023」開催決定……EVクラスには国内20チーム・海外10チームが参加、8月28日（月）～9月2日（土）にエコパ（静岡県袋井市・掛川市）にて ★Luup、電動キックボード事故の調査研究を開始……交通事故総合分析センター（ITARDA）・東京海上ホールディングスと共同で ★ボルボ、韓国でEVトラックを販売開始……3モデルを用意 ★ボルボ、南アフリカにEVトラックを初納入……ゴミ収集仕様車として ★日産、プレステージ・インターナショナル（PI）と「ブルー・スイッチ」施策で提携……EVを活用した災害対策など、PIも社有車を順次EVに置き換え

クルマの売り方も操作方法も、これまでとまったく違う。そんなテスラというブランドとの出会いに、衝撃を受けつつも“新時代感”を感じ、「モデル3」の購入へと踏み切った石井啓介さん。メーカーからの情報が少ないことに不安を覚えた石井さんは注文後、知人からテスラのオンラインコミュニティの存在を聞き、そこでオーナー同士が盛んにコミュニケーションを取っていることを知った。その後、晴れて「モデル3 パフォーマンス」が納車された石井さんは、EVライフをより楽しめる場として『EVごはん』を立ち上げたのだった。 インタビュー前編はこちら  テスラコミュニティに見た互助精神 オンライン販売を基本としているテスラ。Web上ではモデルやオプション、支払い方法の選択など購入に必要な機能が備わっているものの、店舗で営業スタッフとの様々な会話を経て契約に至る従来型の販売方法に比べると、メーカーと顧客のコミュニケーションが希薄に感じた、と石井さんは振り返る。その一方で、テスラを取り巻くオンラインコミュニティが非常に盛り上がっていることに興味を持ったという。 「知人からFacebook上にオーナーズクラブがあることを聞き、入会を勧められたんです。テスラの場合、公式の情報発信が少ないぶん、ネットやTwitter上でユーザー間の情報のやり取りが盛んなのです。例えば、『teskas.net』というテスラのコミュニティがあるんですけど、そこではモデルごと、項目ごとにトピックが分かれていて、様々な書き込みが行われています。納車時に確認しておかないと後々トラブルになりかねないセルフチェックポイントが紹介されていたり。というのも、テスラの納車は、国産車や一般的な輸入車における納車式のような儀式の時間はなく、プリントされた使用マニュアルすらないんです。利用ガイダンスのPDFがweb上に用意されているだけで。それも全部が網羅されているわけではない。困ったらオンラインコミュニティに書き込みすると誰かが教えてくれるという感じなんです。ユーザーの互助精神が高いというか。こういうコミュニティの発展の仕方は独特だと思いますね」   他のEVブランドはそのあたり、どうなんでしょう？ 「これまでは趣味性の高い特殊なクルマでコミュニティが発展することはありましたよね。日産のGT-RとかホンダのタイプRとか。EVでは最近、ヒョンデさんのアイオニック5のオーナーズクラブがTwitter上で立ち上がったようです。ヒョンデさんもネット販売だけなので、テスラと状況が似ているのだと思います」   ＞＞＞次ページ　敵は身内にいる!?  

電気自動車の登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。伝説の自動車アナリストとして知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつけます。EV界で最も注目を浴びるテスラの戦略に迫ります。 Q.「EV」と聞いて、真っ先にテスラを思い浮かべる人が多いと思います。実際、テスラは電動化や自動運転の技術で最先端を走っており、時価総額でトヨタを超えるなど高い評価を獲得しています。日本メーカーはEVの市場投入自体は早かったにもかかわらず、テスラに差をつけられました。なぜでしょうか。 答えは簡単です。テスラは「レガシー（遺産）」を持っていなかったからです。 日本メーカーは、ハイブリッド車やプラグイン・ハイブリッド車の技術で先行しています。これは技術蓄積の賜物で、世界中のあらゆる地域で高評価を獲得してきました。今もその評価に変化はなく世界中で人気を集めているため、EVシフトの重要性が認識され始めたからといって、ある日を境に「明日からハイブリッド車の取り扱いをやめます」というわけにはいきません。 「産業」という視点で見ると、日本の自動車産業は約550万人が従事する日本を支える一大基幹産業で、いきなりすべてのクルマをエンジン不要のEVに置き換えてしまうと、必然的に多くの部品が不要となり、部品サプライヤーにおいて100万人規模の雇用が失われる可能性があります。全車EV化が雇用に与える影響があまりにも大きいため、メーカーはそう簡単にレガシーを手放すことができません。 また、日本車メーカーに限りませんが、トヨタや日産、GM、フォルクスワーゲンなどほとんどのメーカーは、エンドユーザーへのクルマの販売を基本的には「販売店（ディーラー）」を通じて行なっています。日本車メーカーは、製造工程や工場、販売店を含むこれらの「膨大な資産（＝遺産）」がかえって足かせ・負担となってしまい、自由な動きが取りにくくなっているわけです。 一方で、テスラはどうでしょうか。 テスラはディーラーを持たず、EVをすべて「直販方式」で販売しています。しかも開発車種をEVのみに絞り込んでおり、過去の遺産を持たず一つのパワートレインだけを開発すれば良かったため、技術的に先行することができました。もしテスラのような新興メーカーが内燃機関やハイブリッドをゼロから開発して市場参入を企てたとすると、とてつもない労力と資金が必要になったはずです。 一方のEVの場合、バッテリーやモーターなどは専門サプライヤーから供給を受ければいいため、駆動系統の技術はコモディティ化します。だからテスラは、販売店にもサプライヤーにも気を遣う必要がなく、ゼロベースからクルマを設計することができました。しかも「ギガプレス」といって、ボディとシャシーを一体成型する画期的な技術を導入し、世界を驚かせるイノベーションを起こし続けています。 従来の自動車部品のサプライチェーンは、さまざまな場所で100個以上の部品を製造し、品質管理を経て組立工場に輸送していました。ギガプレスを使えば、1つの場所、1つの作業で完成できるため、シャシーの製造コストは大幅に低下します。EV一点勝負ですから、投資効率もすこぶる高い。このように、レガシーに縛られた自動車メーカーと根本的な思想が異なっていたことから、テスラは新しい取り組みをどんどん進めることができ、レガシーメーカーより先行できたのです。 Q.ではテスラは今後も順風満帆と言えるのでしょうか。それともどこかで落とし穴が待ち受けているのでしょうか。 今は販売台数がそれほど多くないため、足を引っ張るような重大な問題は出現していません。しかし販売台数が順調に伸び、200万台、300万台、500万台～と拡大していったときに、何かしらの問題に直面する可能性は考えられます。 具体的には、メンテナンスの問題ですね。流通台数が増えるにしたがって、例えば、予期せぬ不具合が発生して「大量リコール」を余儀なくされる事態も想定されます。簡単なメンテナンスで解決できないような問題だった場合、「全車回収」というケースもあり得るかもしれません。そうなった場合、テスラは顧客の信頼を失い危機に瀕してしまう可能性があります。 テスラは、これまで幾度も経営危機に瀕してきました。今は好調に見えるテスラも決して盤石ではありませんから、トヨタをはじめとするレガシーメーカーも「テスラには敵わない」「テスラに追いつけない」と悲観したり焦りを感じたりする必要はありません。レガシーメーカーにもレガシーメーカーなりの戦い方があるはずです。 これまでのハードウェア開発で蓄積された素晴らしい技術はEV時代には「レガシー：弱み」となりますが、未来のクルマにおいてはソフトウェアが担う役割が拡大していきます。実際、クルマの付加価値に占めるソフトウェアの比率は増加の一途を辿っており、2030年にはクルマのコストの約半分をソフトウェアが占めるようになるという試算もあります。今後のクルマの価値を決定するようになると見込まれるソフトウェアをハードウェアとうまく連携させることにより、レガシーを強みに転換できるような新しい戦略を編み出していくことがレガシーメーカーには求められています。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司） ＜つづく＞

老舗による電動車のチューニング 2月10～12日にインテックス大阪で開催された「第26回大阪オートメッセ2023」の6A号館にはEVゾーンが設けられました。各メーカーのBEVを中心に様々な電動車が展示されていましたが、チューニングパーツメーカーの老舗であるキャロッセは、自社のパーツブランドであるCUSCOパーツを装着したテスラモデル3を展示。BEVとチューニングという珍しいと感じる組み合わせはどうして生まれたのか？　代表の長瀬氏に聞いてみました。 ──キャロッセさんはラリーなどの競技を中心としたチューニングパーツのイメージが強いですが、どうしてEV、またテスラを手掛けようとなったのですか？ 長瀬：アメリカや中国、香港などから「テスラ用のパーツはないの？」といった問い合わせが多いんです。日本と違って台数が凄く多いので、そのなかからカスタマイズの需要が生まれているといった印象ですね。 ──サスペンションなどが中心となっていますが、セットアップの方向性などはありますか？ ノーマル車でも同じですが、BEVは車重が重くてタイヤサイズも大きいため、硬めのセットアップになることは確かです。しかし、これまでのノウハウを生かして車高を下げつつも乗り心地を重視したセットアップにしています。また、剛性アップに関するパーツも装着していますがこちらは車重が重たい分、より効果が実感できますね。 ──ガソリン車と比べるとあえて変更している部分はありますか？ 今のところそういったことはありません。これまでのノウハウを生かした延長線上で開発をしています。 ──パワートレインに関しても何かチューニングを施しているんですか？ そこまではまだ……現状では足まわりやボディを中心にパーツを開発しています。 ──車高を変更すると運転支援システムなどが正常に機能するか気になるのですが… 現状エラーなどはまったく出ておりません。とくに問題はないと思います。ただ、このクルマはそこまで車高を落としていないというのもありますけどね。（展示車は15㎜ダウン）

EVを充電中、待ち時間を楽しめるグルメを会員同士が紹介しあうコミュニティ『EVごはん』。その運営に携わられている石井啓介さんは、大が付くクルマ好きで、BMW M3を夢見つつ、愛車に迎えることになったのが「モデル3」だった。多くのクルマを乗り継ぎ、テスラでのEVライフを楽しんでいるエンスージャストに、なぜテスラを選んだのか、そしてEVを所有することで変化したカーライフやコミュニティの楽しみについてうかがった。 常識を根底から覆す販売方法に湧いた興味 聞けば石井さんは、子どもの頃からのクルマ好き。自動車雑誌を買いあさっていた学生時代を経て、大人になってからは往年の名車の中古車を1年おきぐらいに買い換えるカーライフを送ってきた。自動車関連業界を得意とするマーケティング会社を運営する一方で、EVライフをより楽しめる場を作りたいと『EVごはん』をスタート。そうした経験からも、クルマへの関心の強さや豊富な経験をうかがい知ることができる。そんな石井さんは、どんな理由からテスラを選んだのか。 「僕はずっとクルマ好きで、『EVはつまらない』とか『クルマ好きがEVに行ったら終わり』みたいな風潮がある中で、フラットにEVを見てきたつもりです。もっとも仕事の関係で15年ぐらい前の初期の国産のEVにも触れる機会があった時には、EVはまだ航続距離が短く、実用レベルにないと感じましたし、5年ぐらい前にプライベートで日産リーフの1週間モニターを経験したときには、だいぶ進化を感じたものの、それでもまだまだかなと思っていたんです。コロナ禍のなか2020年にクルマを乗り換えようと思った時、たまには新車を買ってみようと色々なクルマに試乗したのですが、どれも面白く感じなくて。あるとき知人にテスラを紹介してもらい、乗ってみたところ衝撃を受けたんです」   黎明期のEVに乗った時は、どのあたりに不満を感じたのですか？ 「加速はスムーズだし、車内は静かで面白さも感じたのですが、クルマ好きの目線では動力性能も卓越したものではなかったし、ハンドリングも良いというレベルまでには達していなかったと思います。僕は一番好きなクルマはBMW M3なんですけど、やはりお値段的に買えるものではないので。そこでテスラに乗ってみたところ、動力性能はM3並に高いことを知り、強く惹かれたんです（笑）」   EVが勢いよく加速する感覚を経験済みだったにもかかわらず、テスラの加速は他のEVとは違ったと？ 「そうですね。全然違いましたね。あとはクルマに関する仕事をずっとやってきて、販売店でクルマを売るためにはどうしたらいいかということに携わってきた身として、スマホでポチッとするだけでクルマを買うというところに衝撃を受けました。テスラのショールームに行ってもお茶ひとつ出なかったし、セールスはいないし、職業柄、正直驚きましたね。これで5〜600万円やそれ以上するクルマを売るのか……と。従来の自動車マーケティングが全否定された感じがして衝撃でしたね。と同時にこんな時代が来たんだ、と。これは経験しておきたいという興味をそそられた部分もあります」

電気自動車（EV）専業メーカーである米テスラは、去る1月24日に米国ネバダ州リノ郊外の生産拠点である「ギガファクトリー・ネバダ」に2工場を新設すると発表した。それぞれEV向けバッテリーとEVトラック（トレーラーヘッド）である「セミ」を生産する。新工場新設への投資額は36億ドル（約4,690億円）を想定している。 EV用バッテリー生産を大幅増強 　最近では戦略的といえる世界的な値下げ（モデル3とモデルY）で話題となったテスラだが、米国での追加の設備投資を発表することになった。新たに建設されるバッテリー工場では最新のリチウムイオン・バッテリーセル「4680」を生産し､生産能力は年間で小型車用として最大200万台分となる予定。「セミ」初の量産施設については、具体的な生産台数の見込みは示されなかった。 これまでテスラが62億ドル（約8,000億円）を投資してきた「ギガファクトリー・ネバダ」では、EV用のモーターやバッテリーパックのほか､家庭用バッテリー「パワーウォール」などをも生産してきた。ちなみに、2014年にテスラが設立した同工場で生産されたバッテリー総数は73億個（150万個のバッテリーパック）を数える。 今回、発表された新バッテリー工場の生産規模は100GWh（4,680バッテリー）に及ぶ。2030年までにバッテリー生産量を約100倍に引き上げ、バッテリーコストを半減するという目標達成をテスラは掲げている。従業員数は両工場合わせて約3,000人となるという。 EVトラックの量産を開始 テスラが2017年に発表した商用EVトラックである「セミ」は、約5年を経た2022年12月に世界的飲食品メーカーであるペプシコに、ようやく第1号車が納車されたばかりだ。 「セミ」では商用EVにふさわしいブレーキ周りの耐久性の高さやメインテナンスの容易さなどが謳われ、将来に向けて自動運転技術の採用を見据えている。走行性能に関しては、0―100km/h加速が5秒、車両総重量36トンの荷物満載状態で20秒。電費性能は「航続距離が500マイル（約800km）、燃料消費率2kWh／マイル」とのデータをテスラは公表しており、専用充電器「メガチャージャー」によって充電を行うとのことだ。

世界最大級のカスタムカーのイベント「東京オートサロン2023」が1月13日から15日まで幕張メッセにて開催された。今回の「オートサロン」には、多数のEVも出展されると聞いた。そこでEV開発エンジニアであり本媒体のエグゼクティブアドバイザーである福田雅敏が現地に赴いた。その現場をレポートしたい。今回は「その4（最終）」をお送りする。 アウトドア志向を押し出した三菱 「ミニキャブ・ミーブ B-レジャースタイルⅡ」は、車載のバッテリーからの給電機能を活用したカスタムカー。アウトドアシーンに溶け込むアイボリーとモスグリーンの2トーンカラーとし、ボディサイドにはEVを象徴する電源プラグをモチーフとしたラッピングがなされている。 室内は荷台スペースをフルフラットとして居住性を高め、リモートワークに必要なデスクや座椅子、車中泊に必要なベッドキットを装備することで、プライベートな空間を演出している。 さらに、駆動用バッテリーから定格1500WのAC100V電源を取り出せる「ミーブ・パワーボックス」を使用し、リアゲートに取り付けたプロジェクターでのeスポーツ体験や、リモートワーク用パソコンの充電などを可能とするなど、ビジネス＆レジャースタイルを提案していた。出先で楽しくなり電力を使いすぎて「電欠」にならないよう、電池残量のこまめな確認が必要だと感じた。 そして「eKクロスEV」をベースとした「eKクロスEV Smooth×Tough（スムーズ・バイ・ タフ）」も展示されていた。EVの静かかつ滑らか、そして力強い走りをそのままに、SUVテイストを一層高めたのが特徴。 ボディカラーは、マットグレーメタリックとブラックマイカの2トーンカラーとし、フロントグリルガードやオールテレーンタイヤを装着。さらに、リフトアップしたことで、オフローダースタイルとしている。 ただ残念なのは、ここまでSUVテイストを強めているのに、4WD仕様がないこと。雪の多い地域のSUVファンのためにも早期に4WD仕様を出してほしいものである。 「オートサロン」ならではのアフターメーカーによるEVカスタムカー見聞 「テスラアライアンス」のブースには4台のドレスアップされた「モデル3」とテスラ用のドレスアップキットなどが所狭しと展示されていた。 テスラ好きが集まったカスタムメーカー集団「テスラアライアンス」の関連企業は20社あまり。その中には普通充電器付貸ガレージなども紹介されていて「EVと住宅」というライフスタイルをどう快適かつ楽しく過ごすかを訴求していた。このブースの中に、KGモーターズの超小型EV「ミニマム・モビリティ・コンセプト」も展示されていた。 「ブリッツ」のブースでは、日産「アリア」をドレスアップした「ブリッツ・アリア」を展示。エアロパーツとホイールでドレスアップされていた。「ブリッツ・アリア」は、来場者の投票により決定する「東京国際カスタムカーコンテスト」SUV部門において優秀賞を受賞した。 先の「カー・オブ・ザ・イヤー」でもそうだが、このような賞典をEVが受賞するようになり、時代の移り変わりを実感した。 「トーヨータイヤ」のブースではアウディ「e-トロン・クワトロ・フーニトロン」を展示。1980年代の伝説ともいえる「スポーツ・クワトロS1」をオマージュした電動4輪駆動のレーシングEV。2モーターによる合計最大トルクは6000Nm（611.83kgm）を誇る。 本来であれば、世界的ラリードライバーであり、「ジムカーナ」シリーズの神業ドライブでもおなじみのケン・ブロック氏が来場するはずだった。が、1月2日午後、ユタ州においてスノーモビルの事故で亡くなり、それがかなわなくなった。享年55。非常に残念なことである。ご冥福をお祈りする。 「ボンドグループ＆レザーコーポレーション」のブースには、「テックアート・タイカン4S」が展示されていた。エアロパーツをまとい車高が落とされた車体、大径ホイールでドレスアップされたもの。標準のホイールでは大きく感じたフロントブレーキキャリパーは、大径ホイールの影響で逆に小さく感じた。 総括：「オートサロン」は実質モーターショー、来年は走行性能にも手を加えた「チューニングEV」登場の予感 筆者にとって、コロナ禍では初のオートサロン見学。プレスデーに見学したが、当日は4万4000人の来場者があり、十分混んでいた。3日間の合計来場者は18万人あまり。出展社数341社、出展台数789台、ブース総数3904小間。特に出展車数は昨年より1割（77台）増しとなった。 今回は、主催者による「オートサロンテック2023」などEVを中心とした次世代自動車のテーマ館もあり、カスタムカーの祭典「オートサロン」でも新時代への流れを感じた。 自動車メーカーの多くがEVを展示していたこと、海外EVメーカーの出展や新型車の発表など、これまで「東京モーターショー」の場で行われてきたことが、「オートサロン」で行われるようになった。先日アメリカで「CES」が開催されたが、実質北米のモーターショーに変わったと言われている。「オートサロン」もそんな「CES」の流れと被るように思う。 2022年がEV元年と一部では言われているが、今回の「オートサロン」のEVの出展を見るに、実質は2023年がEV元年のように思えた。 ただ一部聞いたところによると、半導体不足などの納車の影響で、ベース車の入手ができない業者もあったようだ。展示台数がもっと多いであろうと思った日産「アリア」や「サクラ」、三菱「ekクロスEV」などがほとんど見かけなかったのは、その影響もあるのではないだろうか。 恐らく来年は、カスタムEVがさらに増えるだろう。今後はアフターメーカーも、EVの純正ECUの制御を解析しパワーアップした「チューニングEV」が出てくる予感がする。 ＜了＞

期待を集めた「プロトタイプ」 去る1月5日から開催されたCES2023において、ソニーとホンダの合弁会社「ソニー・ホンダモビリティ（以下、SHM）」は新たなEVブランド「AFEELA（アフィーラ）」を立ち上げたことを明らかにした。ソニーとホンダのコラボレーションと聞いて胸躍る世代にとっては、否応なく注目せざるをえなかった。自動車のみならず、ITビジネス関連など、様々なメディアで採り上げられていることからも、世間の注目度の高さが窺える。 SHMのプレゼンテーションではアフィーラ・ブランドのコンセプトの表明と、採用予定のIT技術の詳細な説明が用意されていた。対して、スタイリングなどデザインについては、「期待過多」の観は否めなかった。あくまでこちらの勝手な思い入れもあってか、壇上に姿を現したモデルのスタイリングにはデザイン上の冒険は見られず、保守的と思えてしまった。「家電見本市」としてのCESでのソニー・グループのプレゼンテーションの場であったことを忘れてはいけなかったのだ。SHMにとっては、EVブランドの立ち上げとともに、ソニー・グループとして多くのるインフォテインメント、エンターテインメント技術を自社のEVに与えると表明することこそが重要といえた。 微妙に変化したデザインコンセプト 正直に言えば、もっと斬新なスタイリングをまとったコンセプトカーが登場すると期待したのだが、見た目はエッジを効かせたキャラクターラインさえも存在しない立てだった。発表されたアフィーラ・ブランドの車両として名称を与えず、ザインスタディやコンセプトカーとも名乗っていない。実際のテストベッドとなるかどうかも明確ではないことは、ソニーの意図が反映されているに違いない。 個人的にはホンダが生産技術、安全技術の具体化などでどのような関わり方をするのか、ホンダ側のスタンスも訊いてみたいところだが、まずはSHMとして、先端IT技術を駆使したエンターテインメント性をEVに与えること。そのためのテクノロジーを披露する意味合いが強い「プロトタイプ」であることを認識すべきだろう。 　振り返れば、すでにソニーはSHM設立以前に、2種類のEVコンセプトモデルを発表していた。「ヴィジョンS01」は、2020年に登場した「ヴィジョンS」が2022年CESでの「S-02」の登場とともに改称されたものだ。 スタイリングはS01がクーペセダン、S02がクロスオーバーSUVに仕立てられていた。「プロトタイプ」はS01と同じく4ドアクーペではあっても、微妙に異なるデザインスタンスがとられていたのは、将来の量産モデルに「予見を与えたくない」ということかもしれない。 サイズ感は直球勝負 それでは「プロトタイプ」について明らかにされたスペックの概略について触れておこう。 ちなみに北米市場の量販カテゴリーであるミドルクラスセダンに属するホンダの新型アコードは、全長が約4,970mm、ホイールベースが約2,830mm（どちらも北米仕様）。これに比べて、上記3車のホイールベースは3,000mm前後と、150mm以上長く採っているのは、モーター搭載によってパワートレインのレイアウトの自由度が高いEVならではといえる。 　プロトタイプのプラットフォームは新型アコード用のグローバルプラットフォームをベースとしているはずだが、量産モデルでは現在ホンダとGMが共同開発中のEV用プラットフォームを採用するはずだ。   削ぎ落とすデザインはソニーの思想の表れか なにより、今回発表されたSHMの「アフィーラ」プロトタイプでは、デザイン上のシンプルさが際立っている。既存の量産EVの多くが、商品性として「トレンドを外したくない」ことから、クロスオーバーSUVという現状でのマーケットでの鉄板デザインに乗るといった風潮がある。これに抗うようなチャレンジ精神を斬新なデザインを与えて成立させることは想像以上に困難な作業といえるはずだ。 エクステリアで目を引くのは周囲の状況を感知するセンサーによってノブを廃したドアパネルだ。センサー技術とホンダの安全技術の融合というテーマはわかりやすくデザインに反映されている。 　さらにフロントエンドのLEDヘッドライト間、リアではコンビネーションランプ中央部分に「メディア・バー」と名付けたディスプレイを装備している。「知性を持ったモビリティがその意思を光で語りかける」というコンセプトを掲げるインタフェースには、バッテリーの充電ステータスなどが表示されるという。 インテリアを見ると、左右方向にスッキリと仕立てられた液晶パネルが特徴的。ヴィジョンS01よりも上下に薄く仕立てられている。ステアリング形状は上部を切り取った長方形の上部を切り取ったU字型デザインとされているのも、デザイン要素を削除する手法といえる。 　将来の量産EVのエクステリアデザインについては未知数といえ、ある意味で「どうにでもなる」といえなくもない。ともかくプロトタイプに機能的なギミックは少なく、プレーンさが際立っており、インテリアでもシンプルさを追求する意図は見て取れる。ソニーのプロダクトデザインの真髄を思い浮かべれば、機能美を備えたシンプルさであると捉えたい。 　ともあれ、2025年に登場予定のSHMの量産EVには、自動車の商品性の意味を変えるほどのプロダクトデザイン、願わくば自動車業界の常識を覆すような製品レベルまで辿り着いてほしいものだ。  

テスラモーターズは1月6日、売れ筋モデルである「モデル3」と「モデルY」の値下げを発表した。従来との価格差はモデル3で最大79万円、モデルYでは82万4000円となり、昨今、新車価格の高騰が嘆かれているなか、大きな注目を集める話題となりそうだ。 今回の値下げについて、テスラから公式な理由については述べられていないが、背景にはEVの競争の激化が挙げられる。最大の市場である中国において、テスラは圧倒的な人気を誇っているものの、中国・深圳のBYDをはじめ、その他の新興メーカーが急速に追い上げている状況だ。 またEVを推進している中国以外の国や市場では、昨今の脱炭素化の風潮や、それに伴う代替エネルギー車を優遇するインセンティブはテスラにとって大きな追い風となる。値下げによりここで一気に台数の増加、ひいてはEV普及を図ろうとする狙いもあるだろう。 今回の値下げは日本だけのものではなく、中国、韓国、オーストラリアなどでも同様に行われる。世界的な半導体不足で新車供給がひっ迫するなか、EVの普及ペースを保ちたいテスラが本腰を入れてきたわけだ。しかもラインアップにおける高価格モデルでなく、普及モデルである「モデル3」や、「モデルY」の価格を引き下げてきたところも、需要の喚起に大きなインパクトを与えそうだ。 「モデル3」は、従来のセダン「モデルS」やSUV「モデルX」よりもコンパクトな4ドアモデル。一方、「モデルY」は、「モデルX」に続くテスラ第2のSUV。ボディサイズは「モデル3」より大きくミッドサイズに属し、SUVの機能性とクーペライクなフォルムを特徴とする。

テスラ国内初の総合サービス施設 低く構えた個性的なデザインやEVとしては長い航続距離、そしてなにより時代の先を進んでいる先進的なブランドという雰囲気を放ち、ユーザー数を着々と伸ばしているテスラ。自動車産業が発展し、自国生産車に乗るユーザー比率が高い独特のマーケットである日本においても、その数は日に日に増えており、街で見かける頻度も増している。背景には、充電設備やサービス工場の拡充といった企業努力があり、ユーザー側としてもビジネスが軌道に乗っている安心感を持てる部分はあるだろう。そんな上り調子な勢いをさらに加速させそうな大規模な施設が千葉に登場した。「テスラセンター千葉稲毛」がそれだ。 東関東自動車道の千葉北ICから5分という立地にある同センターは、車両の見学や試乗ができる「ストア」、修理やメンテナンスを行う「サービスセンター」、納車場所となる「デリバリー」、そしてテスラの特徴である独自の充電設備「スーパーチャージャー」という4つの機能を併せ持つ。実はこの4つの機能を集約した施設というのは国内初で、これまでは機能が限定された比較的小規模な施設が多かった。 「テスラセンター千葉稲毛」は、約850坪の敷地面積、最大充電出力250kWを誇る8基のスーパーチャージャーを持つ国内随一の規模であり、サービス工場は千葉県初、関東では横浜・東名川崎・板橋・東雲に続く5拠点目となる。これだけの規模と設備を持つ総合型サービスセンターが都心に程近い場所にできたことは、ユーザーにとって大きな利便性と安心感の向上につながりそうだ。 EVゆえのクリーンなサービススペース この「テスラセンター千葉稲毛」のプレオープンを記念に、普段は公開されていないセンター内を見学させてもらうことができたので紹介したい。なお、同センターは11月12日（土）にオープンしたものの、一部のサービスは順次開始予定となっているのでテスラユーザーの方は注意いただきたい（スーパーチャージャーは2022年末頃、デリバリーは2023年初旬より稼働予定）。 サービス工場の中は、白い床と白い壁に覆われ、見るからにクリーンな雰囲気。排ガスが発生しない電気自動車専用の工場であることが建物のデザインにも反映されているようだ。ちなみにお客さんは、この工場の入り口でクルマを受け渡し、その場でできる軽作業の場合には、カスタマーラウンジでくつろいで待つことができる。 サービス工場の中には、アライメントテスターやリフトが備わり、車検や重整備を含む、ひと通りの作業を行えるようになっている。また印象的だったのは、それ以外の何もない空間が広く、がらんとしているのだ。 聞けば、そもそもテスラの場合、エンジンを搭載していないため、下回りから行う作業自体が少ないという。通常のクルマであれば、オイル交換を行う排液口や、マフラー周りの部品など、リフトアップでの作業を前提とした造りになっているが、テスラはさにあらず。床下がフラットでツルンとしている。見るからに空力性能も良さそうだが、下回りの部品が少ないこともこうした構造に関係しているようだ。それゆえサービス工場もフレキシブルに対応できるように自由スペースを多く残しているのだろう。 EV専業ならではの出張メンテナンス「モバイルサービス」 またテスラでは、「モバイルサービス」と呼ぶ、いわゆる出張修理サービスを展開している。その車両も見させてもらったが、中型セダン「モデルS」のラゲッジルームと後席部分にメンテナンスツールがぎっしりと積み込まれ、出張修理に万全に備えている。現在モバイルサービスは20台ほど稼働しており、全体の修理の約6割を担っているという。これも部品点数が少なく、リフトアップの必要性が少ないテスラならではのアフターサービス形態といえるだろう。 ちなみにサービスの予約は、スマホのアプリから可能で、日時や利用するサービスセンターの指定までを同アプリ上でできるようになっている。その予約リクエストを受けて、モバイルサービスでの対応が可能な場合は、別途テスラの方から連絡が入るという。そうしたコミュニケーションは、すべてアプリのチャットボックスを介して行われ、見積りなどもアプリ上で完結するという。 利便性の高い「スーパーチャージャー」 独自の急速充電システム「スーパーチャージャー」についても紹介しておこう。テスラの充電サービスは、充電速度（時間ではない）に応じて料金が変わるシステムを採用している。これは電気自動車の場合、バッテリー残量に応じて充電速度が変わるから。バッテリーが空に近い状態では、早い充電が可能な一方、満充電に近くなると充電速度が落ちてしまう。同じ時間充電しても充電量に差が出てしまうことを避け、フェアに対応するため、テスラでは4段階の速度に応じた料金体系で展開しているのだ。 目安としては、250kWのスーパーチャージャーを使用した場合、15分から20分程の充電で約270km走行できるとのこと。充電料金は、〜60kWまでが25円/分、61〜100kWが50円/分、101-180kWが85円/分、181-250kWが140円/分。搭載バッテリーサイズにより異なるものの、10％から80％ぐらいの充電の場合、約1600円で充電できるという。 「テスラセンター千葉稲毛」ではこの高出力スーパーチャージャーを24時間解放し、顧客に快適な充電サービスを提供する。現状、スーパーチャージャーは全国に53箇所ほどあり、そのうち12箇所が今年新設されたもの。月に１箇所ほどのペースで増えている計算となり、今後も全国規模に充電環境を整えていきたいとしている。 着々と環境整備が進むテスラのネットワーク。そのエンブレムを見る機会は今後ますます増えそうな気配だ。