テスラの超急速充電器「スーパーチャージャー」が、日本全国で拡大している。現在、北海道から鹿児島まで計68ヵ所328基のスーパーチャージャーが稼働している。これらのスーパーチャージャーは、タッチスクリーンをタップするだけで認証や決済作業が不要で、手軽かつスムーズにテスラ車の充電が可能だ。 3月に新たにオープンした8ヵ所のスーパーチャージャー 東京 八重洲 250kW 4基 東京都中央区八重洲2-2-1（東京ミッドタウン八重洲） 東京 板橋前野 250kW 4基 東京都板橋区前野町4-21-22（イオンスタイル板橋前野） 神奈川 大井松田 250kW 6基 神奈川県足柄上郡大井町金子字中の町325-1（ノジマ大井松田店） 神奈川 厚木 250kW 8基 神奈川県厚木市岡田3005（ノジマ厚木本店） 静岡 250kW 6基 静岡県静岡市駿河区宮本町1-2（BEYOND静岡店） 兵庫 伊丹昆陽 250kW 8基 兵庫県伊丹市池尻4丁目1-1（イオンモール伊丹昆陽） 宮崎 250kW 4基 宮崎県宮崎市中村西3-94-1（エディオン宮﨑本店） 鹿児島 250kW 6基 鹿児島県鹿児島市東開町７（イオンモール鹿児島）   またテスラの「オートパイロット」体験会が好評につき5月31日まで延長された。 「オートパイロット」は、高速道路での運転をより快適なものにするためのテスラの運転支援機能のことである。アダプティブ・クルーズ・コントロールやレーン・キープ・アシストなどの高度な運転支援機能が全車標準装備されている。 この「オートパイロット」の体験会は、好評につきゴールデンウィーク期間中も開催される。未来の運転を体験してみたいという方は、ぜひ足を運んでみてはいかがだろうか。 オートパイロット体験会実施店舗 テスラサービスセンター東名川崎 神奈川県川崎市宮前区土橋6-10-1 テスラ心斎橋 大阪府大阪市中央区南船場4-2-4 テスラ福岡 福岡県福岡市中央区地行浜２丁目２−１

航続距離605km（WLTC）を達成 走り重視の「パフォーマンス」とどちらを取るか 【THE 視点】テスラは4月4日、ミッドサイズのSUV「モデルY」に航続距離が長い仕様の「ロングレンジ」モデルを追加した。納車は5月末から開始される。一充電あたりの航続距離は605km（WLTCモード）となり、価格は676万600円（税込）に設定された。 従来の「RWD」（後輪駆動）モデルは航続507kmで価格は583万4,600円。対して「パフォーマンス」（AWD）は595kmで754万4,600円。「ロングレンジ」は航続距離をグレード中最長としながら、価格的には両車の中間を埋める形となる。 テスラはバッテリー容量やモーター出力などについては未公表だが、車両重量からみるとバッテリー容量は航続距離も近い「パフォーマンス」と同じと思われる。ちなみに、それぞれの車重は「パフォーマンス」が2,000kg、「ロングレンジ」が1,980kgだ。 しかし動力性能は大きく異なり、「パフォーマンス」の 0-100km/hの加速性能は3.7秒、「ロングレンジ」では5.0秒となる。合わせて最高速度も「パフォーマンス」が250km/hで「ロングレンジ」が217km/hだ。この性能の違いは、モーターやインバーターの違いによるものと思われる。 購入を検討している人は、文字どおりにパフォーマンスを重視するか、航続距離を含めたコストパフォーマンスを重視するか、悩まなければならない。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アークエルテクノロジーズ（AAKEL）と日東工業、EV充電システムで連携……日東工業の普通充電器「Pit-2Gシリーズ」でスマート充電システム「AAKEL eFleet」の機能が利用可能に［詳細はこちら<click>］ ★EV開発のGLM、車載用サブバッテリーを開発……商用車向け、バッテリー容量は2.45kWh

これまでクルマ好きとして様々なクルマを乗り継いで来た、「EVごはん」主宰の石井啓介さん。「テスラ モデル3」を選んだ理由は、「BMW M3」並みという圧倒的な動力性能と、これまでと何もかも違うテスラというブランドに漂う未来感に魅力を感じたから。航続距離は？ 充電の不便さは？ EVの懸念事項に挙げられることが多いこれらの質問を石井さんに聞いてみた。EVはぶっちゃけどうなんですか？ EVに乗り換えると走行距離が伸びる EVで航続距離を心配する人が多いと思うのですが、ガソリン車に乗られていた時と比べて、クルマの使い方に変化はありましたか？ 「走行距離については、意外と思われるかもしれませんが、EVに乗り換えると走行距離が伸びる方が多いようです。僕もガソリン車の時に比べて1.5倍ほどに伸びました。理由は、ひとつにはガソリン車の燃料代に比べ、ランニングコストが圧倒的に安いためです。あとは、走行中のドライバーの負荷やストレスが少ないことが挙げられると思います。テスラの場合はオートパイロットと呼ばれる運転支援機能が充実していますので、長距離を楽に走れてしまうんですよ。東京から名古屋や大阪程度の距離であれば、EVに乗る皆さんは普通に移動しています。だから走行距離が伸びる傾向にあるのだと思います」 長距離移動の際、速度を抑え気味にして航続距離を伸ばすとか、何か工夫されていることはありますか？ 「走行速度は人それぞれだと思いますが、傾向としてはEVで飛ばすというか、スピードを出して走る人は少ないと思います。おそらくオートパイロットのような機能を使い、ダラーッと楽に長く走る。そんな方が多いのではないかと想像しますね。東京から浜松ぐらいの距離（約230km）でしたらノンストップで行けてしまいますので」   EVに乗り換えて、クルマで移動することが多くなったのですね。高速道路だけでなく街中の移動でも乗る機会は増えましたか？ 「そうですね。街中でもクルマに乗る機会は増えていると思います。EVだとランニングコストが安く済むうえに、暖機運転をしなくていいとか、早朝に出掛けてもご近所さんに騒音面での気遣いがいらないとか、気楽に使える側面があります。僕もクルマが好きで古いクルマにも乗っていますので、クルマをいたわろうとすると暖機運転をして水温を上げてから動かそうとするじゃないですか。でもEVだと乗った瞬間に走り出せますので。おまけにエアコンもクルマに乗る前にスマホでONにできるので、出かける前に冬は車内を暖かく、夏は涼しくしておくことができますしね」 航続距離についてですが、EVは勾配がある路面で電費が結構低下するといったことがあると思うのですが、何かそういう不得手感みたいなものは感じていますか。 「確かに山道では電気の消費率が増す感覚はありますね。でも帰り道の下り坂では逆に蓄電量が増えますからね。『行ってこい』ですかね。箱根だと帰りに5%ぐらいおつりを返してくれるような感覚です。登れば次は下るので、あんまり気にならないですね。あとはテスラの場合では今の『モデル3』や『モデルY』ではヒートポンプ式エアコンが採用されていますので、エアコンによる電力消費の影響も少なくなりました」 ＞＞＞次ページ　EVユーザーのクルマの楽しみ方

EVの登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。伝説の自動車アナリストとして知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつけます。短期連載の最終回は2023年の展望について語ります。 Q.これまでの議論を踏まえて、2023年の自動車業界の展望をお願いします。 注目すべきポイントは3つあります。一つずつ説明していきましょう。 2023年は、先進国を中心に世界的な景気後退に突入することが予想されます。不況時、新車の売れ行きは鈍ることが普通ですが、逆転現象が起こって新車販売台数は伸張するでしょう。理由は、新型コロナウイルスの感染拡大に伴う2021年以降の減産です。 減産によって供給力が落ちたため、自動車の価格はむしろ上がり、減産すればするほど利益が上昇するという不思議な現象が発生しました。2023年はコロナ禍の影響の揺り戻しにより、新車需要が低下する以上のスピードで供給回復が見込まれるため、不況下でも新車販売が伸びることが予想されます。自動車業界には「数量回復」という追い風が吹くはずです。 販売台数が伸びるからといって、楽観は禁物です。二つめの注目ポイントについて、「人件費」の高騰を挙げたいと思います。 現在、世界を凄まじいインフレが襲っていますよね。自動車メーカーも「コストインフレ」の圧力を受けています。コストインフレとは、原材料や資源価格の上昇による資源インフレ、エネルギーインフレ、賃金の高騰による賃金インフレなどが代表的です。クルマの場合、原材料の高騰等により1台あたり実質20万円近くもコストアップしています。欧米ではこの影響の大部分を新車価格の引上げへ転嫁できていますが、日本では車両の販売価格そのものは上がっていません。20万円のコストアップ分の大部分を、メーカーが一旦受け留める形で影響を吸収しています。円安が進展したことで、円安メリットでその負担を吸収できる余力があったことも事実です。 このコストインフレが緩和されるのか、それともさらに強まるのか注視していく必要がありますが、私はコストインフレがさらに進むと思っています。理由は原材料等の高騰ではなく、日米市場ともに賃金のさらなる高騰が起きると予想されるからです。 アメリカは賃金上昇ペースが速く、自動車メーカーの工場で働くよりもマクドナルドで働いたほうが賃金が高いという、一昔前なら考えられない状況が出現しています。マクドナルドのようなサービス業に人材の流出に歯止めが掛からない状況です。 工場に人材を呼び戻すためには、賃金を上げざるを得ませんが、賃金を上げてまで新しく人を雇ったとしても、その人材が熟練するまでには一定の期間が必要ですから、当然、高い生産性は見込めません。つまり生産性の低い人材を高い賃金で雇わなければならないという状況が予想され、これは業績悪化の要因となります。販売数量が伸びたメーカーは利益増によりコストインフレを吸収できますが、それができなかったメーカーは業績悪化を免れないと思います。 Q.話をEVに限れば、2023年はどのようなことが予想されるでしょうか。 それが3つ目の注目ポイントです。アメリカやヨーロッパを中心にEVの新型車がたくさん発売されますから、世界的な景気後退の中でも、EV自体は快調に販売を伸ばしていくと思います。 EVは世界的な関心を集めているワードで、毎日のようにEVの動向がメディアで報道されているため、すさまじい勢いでEVシフトが進んでいるかのような錯覚に陥りそうになります。 しかし現状では、EVが一般ユーザーにまで浸透しているとはとても言えない状況です。アメリカでも日本でも、EVを購入しているのはごく一部の富裕層や高所得者に限られるため、本格的なEVシフトはまだ到来していません。富裕層や高所得者の所有車の一部がEVにシフトしているに過ぎなかったのです。 ところが、昨年9月を転換点として、テスラはＥＶの価格引下げに戦略を転換し、2023年1月には米国で9％～20%も小売り価格を引き下げる安売り攻勢に転じています。2023年はEVの低価格化の始まりとなるでしょう。一部の富裕層でない消費者がこの価格変動にどの様に反応するか、非常に強く注目しています。 伝統的な自動車メーカーはEV商品投入を積極化させていくのですが、低価格シフトがその出鼻をくじく格好となっており、EV収益性は際どく悪化し事業性そのものが崩壊するかもしれません。 日本メーカーはある意味この戦いの構図にはまだ参戦している状態ではありません。出遅れている日本メーカーが安全なところに立っていると考えるべきか、それとも戦う前から敗北していると考えるべきか、大きな論点となっていくでしょう。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司）

1,000ドル以下のパワートレイン 登場予定の「モデル2」から採用か 【THE 視点】テスラは3月1日に開催した投資家向けの説明会「2023 Investor Day」で、次世代のモーター一体型駆動装置（イー・アクスル）」のコストが1,000ドル以下になると発表した。 「イー・アクスル」は、モーター／インバーター／減速機が一体となった駆動装置だが、次世代型のコストが1,000ドル（約13万円）とは驚きだ。ちなみに今のモデルでは、モーターとインバーターだけで15万円程と予想している。それに減速機を入れて約13万円とは大幅なコストダウンだ。 確かにテスラは、生産台数も多く量産効果も出ていると思うが、その秘密は次の通り。「モーターに使われる磁石にレアアース（希土類）を全く使わない」という。レアアースを使わない永久磁石式モーターとしたことでコストも低減するが、中国依存が高いレアアースを避けることで脱中国化も考えてのことではないだろうか。 また、ようやくインバーターに使われるようになった半導体のっひとつであるSIC（炭化ケイ素）は、従来のシステムから75％も減らすとのこと。SICは半導体の中でもかなり高価だ。 テスラは、車体部品も大型のキャスティング（鋳物）をフレームに使うなどして、部品点数を減らしコストダウンを図ってきた。さらにパワートレインのコストも削減できれば、テスラはさらに安くなる。これは、登場が待たれるエントリーモデル「モデル2」から採用されるのではないだろうか。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アウディ、「Q6 e-tron」のプロトタイプを極寒地でテスト……2023年後半に発売予定［詳細はこちら<click>］ ★★アウディ、2022年のEV販売台数が44％増加の11万8,978台……2025年までにEV10モデル以上を投入 ★ZF、電動ドライブの受注額が300億ユーロ（約4兆2,500億円）超え……乗用車と商用車を合わせて ★アルファバスジャパン、自社EVバス製品の「六価クロム」使用状況を調査……ボルト・ナット系の2種類部品が該当、部品交換を完了し問題なし ★「第21回学生フォーミュラ日本大会2023」開催決定……EVクラスには国内20チーム・海外10チームが参加、8月28日（月）～9月2日（土）にエコパ（静岡県袋井市・掛川市）にて ★Luup、電動キックボード事故の調査研究を開始……交通事故総合分析センター（ITARDA）・東京海上ホールディングスと共同で ★ボルボ、韓国でEVトラックを販売開始……3モデルを用意 ★ボルボ、南アフリカにEVトラックを初納入……ゴミ収集仕様車として ★日産、プレステージ・インターナショナル（PI）と「ブルー・スイッチ」施策で提携……EVを活用した災害対策など、PIも社有車を順次EVに置き換え

クルマの売り方も操作方法も、これまでとまったく違う。そんなテスラというブランドとの出会いに、衝撃を受けつつも“新時代感”を感じ、「モデル3」の購入へと踏み切った石井啓介さん。メーカーからの情報が少ないことに不安を覚えた石井さんは注文後、知人からテスラのオンラインコミュニティの存在を聞き、そこでオーナー同士が盛んにコミュニケーションを取っていることを知った。その後、晴れて「モデル3 パフォーマンス」が納車された石井さんは、EVライフをより楽しめる場として『EVごはん』を立ち上げたのだった。 インタビュー前編はこちら  テスラコミュニティに見た互助精神 オンライン販売を基本としているテスラ。Web上ではモデルやオプション、支払い方法の選択など購入に必要な機能が備わっているものの、店舗で営業スタッフとの様々な会話を経て契約に至る従来型の販売方法に比べると、メーカーと顧客のコミュニケーションが希薄に感じた、と石井さんは振り返る。その一方で、テスラを取り巻くオンラインコミュニティが非常に盛り上がっていることに興味を持ったという。 「知人からFacebook上にオーナーズクラブがあることを聞き、入会を勧められたんです。テスラの場合、公式の情報発信が少ないぶん、ネットやTwitter上でユーザー間の情報のやり取りが盛んなのです。例えば、『teskas.net』というテスラのコミュニティがあるんですけど、そこではモデルごと、項目ごとにトピックが分かれていて、様々な書き込みが行われています。納車時に確認しておかないと後々トラブルになりかねないセルフチェックポイントが紹介されていたり。というのも、テスラの納車は、国産車や一般的な輸入車における納車式のような儀式の時間はなく、プリントされた使用マニュアルすらないんです。利用ガイダンスのPDFがweb上に用意されているだけで。それも全部が網羅されているわけではない。困ったらオンラインコミュニティに書き込みすると誰かが教えてくれるという感じなんです。ユーザーの互助精神が高いというか。こういうコミュニティの発展の仕方は独特だと思いますね」   他のEVブランドはそのあたり、どうなんでしょう？ 「これまでは趣味性の高い特殊なクルマでコミュニティが発展することはありましたよね。日産のGT-RとかホンダのタイプRとか。EVでは最近、ヒョンデさんのアイオニック5のオーナーズクラブがTwitter上で立ち上がったようです。ヒョンデさんもネット販売だけなので、テスラと状況が似ているのだと思います」   ＞＞＞次ページ　敵は身内にいる!?  

電気自動車の登場と普及は、国内外の政治・経済にどのような影響をもたらすのでしょうか。伝説の自動車アナリストとして知られる中西孝樹さんに、様々な疑問をぶつけます。EV界で最も注目を浴びるテスラの戦略に迫ります。 Q.「EV」と聞いて、真っ先にテスラを思い浮かべる人が多いと思います。実際、テスラは電動化や自動運転の技術で最先端を走っており、時価総額でトヨタを超えるなど高い評価を獲得しています。日本メーカーはEVの市場投入自体は早かったにもかかわらず、テスラに差をつけられました。なぜでしょうか。 答えは簡単です。テスラは「レガシー（遺産）」を持っていなかったからです。 日本メーカーは、ハイブリッド車やプラグイン・ハイブリッド車の技術で先行しています。これは技術蓄積の賜物で、世界中のあらゆる地域で高評価を獲得してきました。今もその評価に変化はなく世界中で人気を集めているため、EVシフトの重要性が認識され始めたからといって、ある日を境に「明日からハイブリッド車の取り扱いをやめます」というわけにはいきません。 「産業」という視点で見ると、日本の自動車産業は約550万人が従事する日本を支える一大基幹産業で、いきなりすべてのクルマをエンジン不要のEVに置き換えてしまうと、必然的に多くの部品が不要となり、部品サプライヤーにおいて100万人規模の雇用が失われる可能性があります。全車EV化が雇用に与える影響があまりにも大きいため、メーカーはそう簡単にレガシーを手放すことができません。 また、日本車メーカーに限りませんが、トヨタや日産、GM、フォルクスワーゲンなどほとんどのメーカーは、エンドユーザーへのクルマの販売を基本的には「販売店（ディーラー）」を通じて行なっています。日本車メーカーは、製造工程や工場、販売店を含むこれらの「膨大な資産（＝遺産）」がかえって足かせ・負担となってしまい、自由な動きが取りにくくなっているわけです。 一方で、テスラはどうでしょうか。 テスラはディーラーを持たず、EVをすべて「直販方式」で販売しています。しかも開発車種をEVのみに絞り込んでおり、過去の遺産を持たず一つのパワートレインだけを開発すれば良かったため、技術的に先行することができました。もしテスラのような新興メーカーが内燃機関やハイブリッドをゼロから開発して市場参入を企てたとすると、とてつもない労力と資金が必要になったはずです。 一方のEVの場合、バッテリーやモーターなどは専門サプライヤーから供給を受ければいいため、駆動系統の技術はコモディティ化します。だからテスラは、販売店にもサプライヤーにも気を遣う必要がなく、ゼロベースからクルマを設計することができました。しかも「ギガプレス」といって、ボディとシャシーを一体成型する画期的な技術を導入し、世界を驚かせるイノベーションを起こし続けています。 従来の自動車部品のサプライチェーンは、さまざまな場所で100個以上の部品を製造し、品質管理を経て組立工場に輸送していました。ギガプレスを使えば、1つの場所、1つの作業で完成できるため、シャシーの製造コストは大幅に低下します。EV一点勝負ですから、投資効率もすこぶる高い。このように、レガシーに縛られた自動車メーカーと根本的な思想が異なっていたことから、テスラは新しい取り組みをどんどん進めることができ、レガシーメーカーより先行できたのです。 Q.ではテスラは今後も順風満帆と言えるのでしょうか。それともどこかで落とし穴が待ち受けているのでしょうか。 今は販売台数がそれほど多くないため、足を引っ張るような重大な問題は出現していません。しかし販売台数が順調に伸び、200万台、300万台、500万台～と拡大していったときに、何かしらの問題に直面する可能性は考えられます。 具体的には、メンテナンスの問題ですね。流通台数が増えるにしたがって、例えば、予期せぬ不具合が発生して「大量リコール」を余儀なくされる事態も想定されます。簡単なメンテナンスで解決できないような問題だった場合、「全車回収」というケースもあり得るかもしれません。そうなった場合、テスラは顧客の信頼を失い危機に瀕してしまう可能性があります。 テスラは、これまで幾度も経営危機に瀕してきました。今は好調に見えるテスラも決して盤石ではありませんから、トヨタをはじめとするレガシーメーカーも「テスラには敵わない」「テスラに追いつけない」と悲観したり焦りを感じたりする必要はありません。レガシーメーカーにもレガシーメーカーなりの戦い方があるはずです。 これまでのハードウェア開発で蓄積された素晴らしい技術はEV時代には「レガシー：弱み」となりますが、未来のクルマにおいてはソフトウェアが担う役割が拡大していきます。実際、クルマの付加価値に占めるソフトウェアの比率は増加の一途を辿っており、2030年にはクルマのコストの約半分をソフトウェアが占めるようになるという試算もあります。今後のクルマの価値を決定するようになると見込まれるソフトウェアをハードウェアとうまく連携させることにより、レガシーを強みに転換できるような新しい戦略を編み出していくことがレガシーメーカーには求められています。 （インタビュー：TET編集長　田中 誠司） ＜つづく＞

老舗による電動車のチューニング 2月10～12日にインテックス大阪で開催された「第26回大阪オートメッセ2023」の6A号館にはEVゾーンが設けられました。各メーカーのBEVを中心に様々な電動車が展示されていましたが、チューニングパーツメーカーの老舗であるキャロッセは、自社のパーツブランドであるCUSCOパーツを装着したテスラモデル3を展示。BEVとチューニングという珍しいと感じる組み合わせはどうして生まれたのか？　代表の長瀬氏に聞いてみました。 ──キャロッセさんはラリーなどの競技を中心としたチューニングパーツのイメージが強いですが、どうしてEV、またテスラを手掛けようとなったのですか？ 長瀬：アメリカや中国、香港などから「テスラ用のパーツはないの？」といった問い合わせが多いんです。日本と違って台数が凄く多いので、そのなかからカスタマイズの需要が生まれているといった印象ですね。 ──サスペンションなどが中心となっていますが、セットアップの方向性などはありますか？ ノーマル車でも同じですが、BEVは車重が重くてタイヤサイズも大きいため、硬めのセットアップになることは確かです。しかし、これまでのノウハウを生かして車高を下げつつも乗り心地を重視したセットアップにしています。また、剛性アップに関するパーツも装着していますがこちらは車重が重たい分、より効果が実感できますね。 ──ガソリン車と比べるとあえて変更している部分はありますか？ 今のところそういったことはありません。これまでのノウハウを生かした延長線上で開発をしています。 ──パワートレインに関しても何かチューニングを施しているんですか？ そこまではまだ……現状では足まわりやボディを中心にパーツを開発しています。 ──車高を変更すると運転支援システムなどが正常に機能するか気になるのですが… 現状エラーなどはまったく出ておりません。とくに問題はないと思います。ただ、このクルマはそこまで車高を落としていないというのもありますけどね。（展示車は15㎜ダウン）

EVを充電中、待ち時間を楽しめるグルメを会員同士が紹介しあうコミュニティ『EVごはん』。その運営に携わられている石井啓介さんは、大が付くクルマ好きで、BMW M3を夢見つつ、愛車に迎えることになったのが「モデル3」だった。多くのクルマを乗り継ぎ、テスラでのEVライフを楽しんでいるエンスージャストに、なぜテスラを選んだのか、そしてEVを所有することで変化したカーライフやコミュニティの楽しみについてうかがった。 常識を根底から覆す販売方法に湧いた興味 聞けば石井さんは、子どもの頃からのクルマ好き。自動車雑誌を買いあさっていた学生時代を経て、大人になってからは往年の名車の中古車を1年おきぐらいに買い換えるカーライフを送ってきた。自動車関連業界を得意とするマーケティング会社を運営する一方で、EVライフをより楽しめる場を作りたいと『EVごはん』をスタート。そうした経験からも、クルマへの関心の強さや豊富な経験をうかがい知ることができる。そんな石井さんは、どんな理由からテスラを選んだのか。 「僕はずっとクルマ好きで、『EVはつまらない』とか『クルマ好きがEVに行ったら終わり』みたいな風潮がある中で、フラットにEVを見てきたつもりです。もっとも仕事の関係で15年ぐらい前の初期の国産のEVにも触れる機会があった時には、EVはまだ航続距離が短く、実用レベルにないと感じましたし、5年ぐらい前にプライベートで日産リーフの1週間モニターを経験したときには、だいぶ進化を感じたものの、それでもまだまだかなと思っていたんです。コロナ禍のなか2020年にクルマを乗り換えようと思った時、たまには新車を買ってみようと色々なクルマに試乗したのですが、どれも面白く感じなくて。あるとき知人にテスラを紹介してもらい、乗ってみたところ衝撃を受けたんです」   黎明期のEVに乗った時は、どのあたりに不満を感じたのですか？ 「加速はスムーズだし、車内は静かで面白さも感じたのですが、クルマ好きの目線では動力性能も卓越したものではなかったし、ハンドリングも良いというレベルまでには達していなかったと思います。僕は一番好きなクルマはBMW M3なんですけど、やはりお値段的に買えるものではないので。そこでテスラに乗ってみたところ、動力性能はM3並に高いことを知り、強く惹かれたんです（笑）」   EVが勢いよく加速する感覚を経験済みだったにもかかわらず、テスラの加速は他のEVとは違ったと？ 「そうですね。全然違いましたね。あとはクルマに関する仕事をずっとやってきて、販売店でクルマを売るためにはどうしたらいいかということに携わってきた身として、スマホでポチッとするだけでクルマを買うというところに衝撃を受けました。テスラのショールームに行ってもお茶ひとつ出なかったし、セールスはいないし、職業柄、正直驚きましたね。これで5〜600万円やそれ以上するクルマを売るのか……と。従来の自動車マーケティングが全否定された感じがして衝撃でしたね。と同時にこんな時代が来たんだ、と。これは経験しておきたいという興味をそそられた部分もあります」

電気自動車（EV）専業メーカーである米テスラは、去る1月24日に米国ネバダ州リノ郊外の生産拠点である「ギガファクトリー・ネバダ」に2工場を新設すると発表した。それぞれEV向けバッテリーとEVトラック（トレーラーヘッド）である「セミ」を生産する。新工場新設への投資額は36億ドル（約4,690億円）を想定している。 EV用バッテリー生産を大幅増強 　最近では戦略的といえる世界的な値下げ（モデル3とモデルY）で話題となったテスラだが、米国での追加の設備投資を発表することになった。新たに建設されるバッテリー工場では最新のリチウムイオン・バッテリーセル「4680」を生産し､生産能力は年間で小型車用として最大200万台分となる予定。「セミ」初の量産施設については、具体的な生産台数の見込みは示されなかった。 これまでテスラが62億ドル（約8,000億円）を投資してきた「ギガファクトリー・ネバダ」では、EV用のモーターやバッテリーパックのほか､家庭用バッテリー「パワーウォール」などをも生産してきた。ちなみに、2014年にテスラが設立した同工場で生産されたバッテリー総数は73億個（150万個のバッテリーパック）を数える。 今回、発表された新バッテリー工場の生産規模は100GWh（4,680バッテリー）に及ぶ。2030年までにバッテリー生産量を約100倍に引き上げ、バッテリーコストを半減するという目標達成をテスラは掲げている。従業員数は両工場合わせて約3,000人となるという。 EVトラックの量産を開始 テスラが2017年に発表した商用EVトラックである「セミ」は、約5年を経た2022年12月に世界的飲食品メーカーであるペプシコに、ようやく第1号車が納車されたばかりだ。 「セミ」では商用EVにふさわしいブレーキ周りの耐久性の高さやメインテナンスの容易さなどが謳われ、将来に向けて自動運転技術の採用を見据えている。走行性能に関しては、0―100km/h加速が5秒、車両総重量36トンの荷物満載状態で20秒。電費性能は「航続距離が500マイル（約800km）、燃料消費率2kWh／マイル」とのデータをテスラは公表しており、専用充電器「メガチャージャー」によって充電を行うとのことだ。