メルセデス・ベンツは、2022年からブレーメンの街を走っている20台のeCitaro soloバスに、最新のNMC 3バッテリー技術を搭載したeCitaro G連接バスを合計35台追加する契約をしたと発表した。車両は2024年にかけて徐々に展開される予定だ。 ※NMCバッテリー：バッテリーの正極材として、ニッケル・マンガン・コバルトの三元系正極材が用いられているバッテリーのこと。 丸一日、走行可能な高性能バッテリーシステム 完全電気自動車であるeCitaro Gは、最新世代の高性能バッテリー（NMC 3）を搭載している。そのような高性能な98.3 kWhバッテリーパックが7個搭載されており、それぞれのバッテリーは5,400セルで、合計容量は最大686 kWhになる。これらのバッテリーは、220kmの航続距離を実現する。これは、ブレーメン路面電車会社が定期的に運行している市バスの1日の走行距離をカバーしている。なお、充電は、車両基地に常設された5つの充電システム（各出力150kW）で行われるのに加え、複数備えられている40kWのモバイルワークショップ充電器でも充電が可能となっている。 運転手と乗客に優しい装備が満載 走行性能だけではなく、車内装備にも期待ができる。 運転席には、ドライバーを保護することを目的とした3分割の透明のガラスが設置される他、多数の収納スペース、エアコン、ヒーター、電動調節可能なランバーサポートやアームレスト付きのシートを備えている。また、車内や様々なエリアを監視する6台のビデオカメラを備えたビデオ監視システムも装備しており、安全で快適な運行に役立ちそうだ。 また、乗客にとっても快適な機能が満載だ。幅が1,380 mmのエントリードアを4つ備え、乗降しやすく、ベビーカーと車椅子1台を置くスペースを兼ね備えているため、多くの人のニーズに即した車両になっている。そして、ルーフに設置された空調システムには、抗ウイルス機能付きのアクティブフィルターが搭載されており、バス内は快適な温度に保たれている。

メルセデス・ベンツは、プレミアムミニバンの「Tクラス（T Class）」の完全電気自動車である「EQT」を発表した。 アクティブなEV Tクラスは、ファミリー層やレジャー志向のユーザーに向けたプレミアムなスモールバンを標榜している。プラットフォームはルノー・日産アライアンスのCMF-CDをベースとしている。また、メルセデス・ベンツの商用バンの2代目シタンおよび乗用車版のシタン・ツアラーの上級バージョンに位置する車種だ。 今回発表されたEQTは、既に販売されている内燃機関モデルのTクラスと基本骨格を共用化しており、室内の可変性と機能性は、従来のTクラスと同様に優れている。例えば、ローディングシルが561mmとなっており、重い荷物を簡単に積み込めたり、左右のスライドドアは、開口部が幅614mm、高さ1059mmと広めに設計されていたりする。これにより、リアへのアクセスが便利になり、テールゲートを含む3方向からフレキシブルに荷物を積むことができる。さらに、リアベンチシートには最大3つのチャイルドシートを搭載できるスペースがある。 もちろん、EQTは、EQシリーズとしての表情もしっかりと持ち合わせ、ブラックパネルのラジエターグリルと中央のスター、そしてダイナミックにデザインされたラジエターフィンにより、新しいEQTはEQファミリーのメンバーと一目で認識することができる。 最新鋭の電気モーター ピーク出力90kW（122ps）、最大トルク245Nmの電気モーターを展開予定。リチウムイオン・バッテリーの使用可能容量は45kWh。 充電は、職場や自宅、公共の充電ステーションにて22 kWの交流充電が可能で、多様なニーズに応える。なお、直流（DC）の急速充電ステーションでは、SoC（State Of Charge：充電状態）と高電圧バッテリーの温度に応じて、さらに高速に処理ができる。 80kWのDC充電を行う場合、SoCが10%から80%まで38分で充電可能だ。なお、ACおよびDC充電のために、EQTはCCS充電ソケットとCCS充電ケーブルを標準装備している。 数々のアシスタンスシステムと7つのエアバッグを標準装備 衝突安全性能にも抜かりはない。重大な側面衝突の際に、運転席と助手席の間に展開するセンターエアバッグを装備し、前席の乗員同士がぶつかるリスクを軽減する。合計7つのエアバッグを標準搭載する。 また、欧州で法的に義務付けられているABSとESP®に加え、エマージェンシーコールシステムを標準装備。これは、法的に義務付けられているeCallと比較して、追加機能があり、よりオーナーに密着したサービスが提供される。例えば、通信はそれぞれの国の言語ではなく、ドライバーがインフォテインメントシステムで設定した言語で行われるため、海外で緊急事態が発生した場合に役立つ。 また、駐車時の利便性と安全性を高めるため、パークトロニックとリバースカメラを備えたアクティブパーキングアシストをオプション装備として用意している。さらに、オプションのトレーラーカップリングを組み合わせることで、車両が揺れ始めた場合にシステムがブレーキを介入させて車両を安定させる、トレーラー・スタビライゼーション・アシストの選択も可能だ。 ミニバンのEVの先駆けか 2023年4月12日に日産が欧州にて、BEVミニバンの「タウンスターEV パッセンジャー」を発売している。そのため、EQTが一番乗りではないかもしれないが、依然として先行的な立ち位置でミニバン市場のBEVの先導者となるだろう。日本への導入時期は不明だが、どのように展開がされるのかが気になるところだ。 EQT 全長：4,498mm 全幅：1,859mm 全高：1,819mm

メルセデス・ベンツは2023年第1四半期の電気自動車（バッテリーEV）の販売実績が、前年同期比89％増の51,639台に達したと発表した。EQシリーズのラインナップ拡充に呼応して販売台数が上向いているメルセデス製バッテリーEV。グローバル販売は想像を超える勢いだ。 高価格帯EVのフルラインアップ化が着々進行 SUV「EQC」やセダン「EQE」など、日本国内においてもバッテリーEV専用のサブブランド「EQ」から矢継ぎ早に完全電動モデルを発表しているメルセデス・ベンツだが、グローバル販売におけるバッテリーEVの存在感は我々の想像以上に高まっているようだ。 今回、同社が公表した資料によると、本年1月から3月における乗用車部門の全世界での販売台数は前年同期比3％増となる50万3,483台。これに対してバッテリーEV販売台数は冒頭のとおり5万台強だから、メルセデス・ベンツの新車のうち10台に1台はバッテリーEVが占めていることとなる。しかも、ご存じのとおり足下では半導体など生産に必要な部品の不足が完全には解消されていないため、今後サプライチェーンの正常化が進めば、バッテリーEV販売台数はさらに増えることが期待される。 もちろん、こうした躍進の背景には魅力的なニューモデルの投入があり、例えば先月には上海モーターショーで最高級ブランド「メルセデス・マイバッハ」初のバッテリーEVとして「マイバッハEQS SUV」が公開された。国内にも導入予定のメルセデス「EQS SUV」をベースに贅をこらした内外装を与えられた同モデルは、EVらしい先進的なルックスと最高級車のクラシカルなディテールを融合させたデザインが特徴で、メインマーケットと位置付ける中国や米国でヒット作となる可能性は高そうだ。 こうしたハイエンドモデルが売れまくっていることが現在のメルセデス・ベンツの強みで、バッテリーEVだけに特化した数字は公表されていないが、高価格帯のトップエンドセグメントは第1四半期に前年同期比18％増の9万1,772台を販売した。全体の販売が微増となる中で、相対的に利幅の大きいトップエンドが強く伸びていることは会社全体としての利益率の上昇にも寄与しており、開発投資の余力が増すことでさらに商品力が高まるという好循環が実現しているように映る。 ＞＞＞次ページ　商用部門のEV化も加速

独メルセデス・ベンツは4月17日（現地時間）、最高級ブランド「メルセデス・マイバッハ」初の完全電動モデル「メルセデス・マイバッハEQS SUV」を発表した。マイバッハ・ブランドに相応しく超豪華に仕上げられたe-SUVの内容を紹介したい。 最大トルク950Nm 、最高速は210km/h達成 メルセデスのEVサブブランド「EQ」が、フラッグシップSUV「EQS SUV」を発表したのが昨年4月。それからちょうど1年で、専用の内外装を奢り、パワートレインをさらに強化したマイバッハ・バージョンが登場した。 メルセデスのEQS SUVが「EQS 450+ SUV」、「EQS 450 4MATIC SUV」、「EQS 580 4MATIC SUV」という3グレード構成なのに対し、マイバッハ版は「EQS 680 SUV」のモノグレード。数字が示すように、ツインモーターパワートレインはEQS 580 4MATIC SUVよりおよそ114ps／90Nm増となる658ps（484kW）／950Nmにまで強化され、0ー100km/h加速は4.4秒、最高速度は210km/hに達する。 バッテリーに関しては最大200kWの急速充電に対応し、15分で220km（WLTPモード）分の充電が可能。ただし、航続距離は最大600kmと発表されており、豪華装備の代償としてメルセデス版より若干短くなっているようだ。 足回りは、連続減衰力調整機能付きAIRMATICエアサスペンションが標準装備され、最低地上高を最大35mm引き上げることができる。EQS 680 SUVで悪路に踏み込むオーナーがいるのかわからないが、走破性は相当高い水準が期待できそうだ。そして、最大10度のステアリング角を持つリアアクスルステアリングも標準装備され、全長5125mm×全幅2034mm×全高1721mmという巨体にも関わらず、最大回転直径はコンパクトカー並みの11mを達成している。 エクステリアでは、EQSシリーズの特徴であるブラックグリルに、クロームメッキを施した縦長のストリップを追加。クロームはエアインテーク、ロワーバンパー、さらにはサイドピラーなどにも加えられ、ボディ全体からリッチな雰囲気を放つマイバッハらしいデザインに変更されている。 また、足元にも21インチまたは22インチの専用鍛造アロイホイールが奢られ、ホイールキャップには「MAYBACH」のレタリングが施される。リアコンビネーションライトは2つの部分からなる螺旋状の連続した形状とされ、ラグジュアリーなキャラクターを強調。さらに、このライトは全幅に渡ってアニメーション化されている。ボディカラーにマイバッハだけの2トーンカラーが5つ設定されているのも大きな魅力だ。 ＞＞＞　次ページ　セレブリティをもてなす超豪華な後席

2基のモーターにより、215kWのシステム最高出力を発揮する「EQB 350 4MATIC」の走りは？ 4MATICがもたらすスムーズな加速 EQBを発進させるまでの手順はエンジン車と同じ。すなわち、ブレーキを踏みながらステアリングコラム左側にあるスタートボタンを押し、そのあと、ステアリングコラム右側から伸びるシフトセレクターで「D」または「R」を選べばいい。準備が整ったところでブレーキペダルから足を離すと、クルマはゆっくりと動き始める。 資料を見ると、EQB 350 4MATICでは、「リアの電気モーターをメインとして、フロントの電気モーターを高負荷時等にサポートとして使う」とある。ダッシュボード中央のメディアディスプレイでエナジーフロー表示を選択すると、前後モーターの動きがわかるので、それを観察しながら走り出すことにした。 軽くアクセルペダルを踏む状況では、EQB 350 4MATICはリアモーターだけでスムーズでストレスのない加速を見せる。街中を穏やかに走るぶんには、リアモーターだけでカバーできてしまうほどだ。そこからさらにアクセルペダルを踏んでいくと、フロントモーターのサポートが加わり、より素早い加速が楽しめる。 高速道路の合流や追い越しといった場面でアクセルペダルをさらに踏み込むと、勢いよくスピードを上げていくのが爽快だ。そんな状況でも、EQBがスムーズさと静かさに加えて、4輪で大トルクを受け止めて安定した加速を続けるのは、4WDを採用するEQB 350 4MATICならではの強みだ。

SUVらしいデザインが特徴の「EQB 350 4MATIC」。その走りっぷりを試すとともに、気になる部分もチェックしていこう。 4MATICの恩恵はここにも 今回試乗したEQB 350 4MATICには、メーカーオプションのAMGラインパッケージが装着されている（上の写真はAMGラインパッケージ非装着車）。これを選ぶと、装着されるタイヤが標準の235/55R18から2インチアップの235/45R20になるとともに、アジャスタブルダンピングシステム（可変ダンピングコントール）が備わるスポーツサスペンションに変更となる。 サスペンションの特性は「ダイナミックセレクト」により「Eco」、「Comfort」、「Sport」の3つから選択可能で、さらに自分好みに設定が変更できる「Individual」が用意される。 標準のComfortモードで走り出すと、2インチアップされた235/45R20のタイヤが多少硬めの印象だが、乗り心地自体は十分に快適で、目地段差を超える場面でもショックをうまくいなしてくれる。高速道路では概ね落ち着いた挙動を示すが、軽いピッチングが気になるのであればSportモードに切り替えることで安定感が向上。乗り心地は少し硬くなるが、ドイツ車らしい乗り味を好む人には受け入れられるだろう。 ダイナミックセレクトでモードを変更すると、当然パワートレインの挙動も変わってくる。標準のComfortモードに対して、Sportモードではアクセル操作に対するモーターの反応が鋭くなり、スポーティなドライビングが楽しめる。一方、Ecoモードではアクセルレスポンスが穏やかになるが、それでもストレスのない加速が味わえた。 別の機会にFWDのEQB 250をチェックすることもできたが、最高出力140kWのパワートレインでも加速には余裕があり、84万円の価格差を考えると、どちらを選ぶか悩ましいところ。ただ、モーターの大トルクを4輪で受け止めるEQB 350 4MATICのほうが加減速の挙動が落ち着いており、加速そのものもよりリニアでスムーズなだけに、私ならEQB 350 4MATICを選びたい。

メルセデス・ベンツの人気SUVがベースの「EQB」は、「GLB」譲りの強い存在感を放つ一方、EVらしいデザイン要素によってGLBとは異なる個性を手に入れている。 フロントマスクを一新 大小の箱を連ねたような、まさにSUVという四角いフォルムが特徴のEQBのエクステリア。全長は、以前試乗した「トヨタbZ4X」よりも5mm短い4,685mmであるにもかかわらず、ひとまわり大きく思えるほど、強い存在感を放つ。この印象は、ベースとなるGLB譲りといえるが、フロントマスクやリアビューはGLBとは明らかに異なるデザインに仕上げられている。 たとえばフロントマスクは、押しの強いGLBに対して、EQBは都会的なイメージ。電気自動車だけに本来ラジエターグリルがある場所は光沢のあるブラックパネルでカバーされ、EQB専用デザインのヘッドライトと組み合わされることで、洗練された印象を強めている。 フロント以上に個性的なのがリアエンドのデザインで、ユニークな意匠のLEDテールライトとそれを結ぶライトストリップがEQシリーズの一員であることをアピールしている。 一方、EQBのコックピットはGLBのデザインをほぼ受け継いでいる。コックピットディスプレイとセンターメディアディスプレイを並べたダッシュボードや、5つの円形のエアアウトレットなどには見覚えがあり、GLB同様、きらびやかさが際だっているのだ。

ライバルがひしめくCセグメントにおいて、クラス唯一の7人乗りを武器に戦いを挑む「メルセデス・ベンツEQB」に試乗。まずはどんな特徴を持つEVなのかを見ていくことにしよう。 人気の「GLB」がEVに 2019年に「EQC」を投入して以来、電気自動車「EQ」シリーズの拡充を進めているメルセデス・ベンツ日本。2023年4月時点で、「EQS」を筆頭に、「EQE」、「EQC」、「EQB」、「EQA」を設定し、さらに「EQS SUV」や「EQE SUV」の導入を予定している。 そんな豊富なラインナップのなかで、エントリーモデルを務めるのが「EQA」と「EQB」だ。今回試乗するCセグメントSUVのEQBは、日本でも高い人気を誇るSUVの「GLB」をベースとするEVであり、全長4,685×全幅1,835×全高1,705mm、ホイールベース2,830mmの比較的扱いやすいサイズのボディに、広い室内空間を確保している。 しかも、このEQBは、GLBが誇るSUVらしい存在感のあるデザインのみならず、3列シート構成を受け継ぐことで、このクラスのEVとしては唯一7人乗りという特徴を手に入れているのだ。 グレードはFWDの「EQB 250」と4WDの「EQB 350 4MATIC」が用意され、どちらのグレードにも66.5kWhの駆動用バッテリーを搭載する。一充電走行距離はEQB 250の520kmに対して、EQB 350 4MATICでは468km。充電は6kWの200V普通充電と、100kWのCHAdeMO規格の急速充電に対応しており、最新のEVとしては納得のスペックである。

独メルセデス・ベンツは4月6日（現地時間）、EV専門サブブランド「EQ」の冬季テストの模様を公開した。極寒地でのテストの目的は低温下でのバッテリー性能の確認にとどまらず、ブレーキ性能の向上などにも役立てられるのだという。  EVならではの高精度なブレーキ制御が実現 BMWやポルシェもテスト走行を行うこのフィールドに、メルセデスは専門部署を設け20年以上にわたりテスト走行を実施している。アリエプローグの路上は時にー26℃ほどまで下がり、温度、降雪、風、凍結路面など、自然ならではの様々な気象条件が実験室では得られない貴重な計測データをもたらすようだ。 そして、これまでメルセデスの内燃機関モデルが潜り抜けてきたアリエプローグの洗礼を、現在はEQシリーズの電動車が経験している。特に目下メーカーが重点を置いているのは最新世代のブレーキ制御システムのテスト。エンジニアのチームは主に安全性、効率性、快適性に力点を置き、「EQE」、「EQS」、「EQS SUV」、「EQE SUV」といったモデルのブレーキ制御システムを、個別に調整し、物理的な限界まで押しあげるという。 加えて、テスト車両の中には、まだ我々が知らない次世代プラットフォームを使った将来のEQシリーズも含まれているとのこと。そうした開発途上のプロトタイプは、凍った湖を横断し、地域の最高峰の山々を登るテスト走行にも供されるとのことだから、我々が想像するより相当早い段階から厳しい実地試験が行われているようだ。 また、メルセデスでは単にEVと寒冷地の相性を確認するだけでなく、新世代のスタビリティマネジメントシステムの開発にも取り組んでいるという。このシステムは電気駆動の特性を利用して、各タイヤのトルクを正確に制御することで、危険な状況を未然に回避する。きめ細かな制御ではドライバーはシステムの介入に気付かないかもしれないが、将来的には車両のバックグラウンドでこうした機能がフル稼働することとなる。 付け加えると、公開されたイメージに写る車両が装着しているのは標準のオールシーズンタイヤまたはウィンタータイヤで、グリップ力の高い専用タイヤは使用されていない。つまり、将来的にテスト中のシステムが市販車に実装されれば、仮にマイカーのEQシリーズでアリエプローグに乗り込んでも、同じように走行が可能というわけだ。 ＞＞＞次ページ　アスファルトに比べグリップレベルは1/10

セダンの「EQE」よりもホイールベースを短縮 最高出力180kW（245ps）〜300（408ps）の4グレード展開 【THE 視点】メルセデス・ベンツは5日、2020年12月に受注を開始したミドルサイズのSUV型EV「EQE SUV」を欧州で発売した。 今回発売となったのは、後輪駆動の「EQE 300」「EQE 350+」2車種に、四輪駆動の「EQE 350 4MATIC」「EQE 500 4MATIC」2車種の4車種。価格は8万3,478.5ユーロ（約1,185万円）から。 「EQE SUV」には、「EQS」や「EQE」同様にメルセデスの新しい電動プラットフォームが与えられるが、この「EQE SUV」は「EQE」のホイールベースを90mm短くして、「SUVらしからぬアジリティ」を表現したという。 動力性能は、最高出力180kW（245ps）～300kW（408ps）で、最大トルクは一番大きいもので858Nm（87.5kgm）と非常に強烈である。 一充電あたりの航続距離は、セダンの「EQE」と同じ90.6kWhのバッテリー容量で最大596km（WLTC）。この「EQE SUV」には、先日のデイリーEVヘッドライン［詳しくはこちら］でも取り上げたアイシン製のサンルーフが採用されたのも特徴だ。 「EQS SUV」は既に日本でもお披露目済みだが、「EQE SUV」はまだだ。日本での導入時期などは2023年中ということ以外は明らかにされていない。 ホイールベースが短くてバッテリー容量がセダンの「EQE」と同じ。ということは、ホイールベース間のスペースを余裕を持って設計していたということだろう。今後のバリエーション展開もあると思われる。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★MINI、新世代EVモデル「カントリーマン」の生産を開始……最高出力230kW（312ps）、バッテリー容量64.7kWなど性能値も公表［詳細はこちら<click>］ ★★ボルボ、EV特化型店舗「ボルボ・スタジオ東京」を青山（東京都港区）にオープン……EV特化型としては世界初［詳細はこちら<click>］ ★テラモーターズ、商業施設「ガレリア・ユギ」（東京都八王子市）にEV用充電器を設置……「Terra Charge」の急速充電器も導入 ★豊田合成、ミリ波レーダーを備えた発光エンブレムを開発……レクサスの新型EV「RZ」に世界初採用 ★ボルボ、2023年第1四半期の販売台数は16万2,938台……うち完全電動モデルのシェアは18％ ★フォード、第1四半期のEV売り上げが41％増の1万866台……EVモデルの生産能力を増強へ ★電力シェアリング、EVのタイムシフト充電で特許を取得……V2GやV2HでのCO2削減効果の算定・評価・取引の技術を開発 ★佐賀県基山町が「基山町脱炭素型カーシェア事業」を実施……「日産リーフ」「三菱eKクロスEV」を1台ずつ導入、ソーラーカーポートやV2Hシステムも導入 ★ホンダのインド二輪子会社HMSI、インド国内にEVバイク専用工場を建設……2024年度にEVバイク2台を発売、「ホンダ・モバイル・パワー・パックe:」も活用