ジャガーの存在意義を再定義 英国JAGUAR（以下、ジャガー）は2024年11月、次世代に向けた新しいロゴを公開した。ジャガーの新しいロゴには大きく4つの表現方法がある。 ひとつ目は、デバイスマーク。幾何学的なフォルム、大文字と小文字をシームレスに表現した。 ふたつ目は、ストライクスルー。直線的グラフィックでの表現。 3つ目は、活気あふれる豊かな色彩（Exuberant Colors）は、イエロー、レッド、ブルーを基調として表現。 そして4つ目が、メーカーズマーク。ジャガーの起源を表現する。 なぜいま、変革が必要だったのか。 ジャガーランドローバーの事業戦略を振り返れば、EVシフトに向けた準備と見るのは当然のことだろう。同社は2021年2月、オンラインでグローバル戦略「REIMAGINE」を発表。そのなかで、2030年までにジャガーとランドローバーの全モデルをEV化するとした。 この時期は、ボルボも2030年までに完全EVシフトを宣言し、またホンダも三部新体制になったタイミングで2040年にEV（FCEV）シフトを目指すと発表するなど、世のなかが本格的にEV普及に入るといったイメージを多くの人がもった時期だ。 その上で、ジャガーランドローバーは「REIMAGINE」に従い、2023年4月にはEVシフトに向けた大規模な投資計画も公開した。その時点から5年間で、総額150億ポンド（1ポンド＝193円換算で2兆8950億円）を投じるとした。 こうした部品調達から製造拠点まで、ハードウェアやソフトウェアの開発が進むなかで、 重要性が増したのはブランドの再構築だ。ICE（内燃機関）からハイブリッド、そしてEVへシフトするというパワートレインの変革だけではなく、「社会におけるジャガーの存在意義」を再定義する必要があったといえる。 その後、欧州グリーンディール政策の軌道修正や、中国EV市場での変化、さらには第2次トランプ政権によるEV政策の変化など、EVシフトに対する不安定要素によって、ジャガーランドローバーとしては事業戦略の一部見直しがあるものの、大筋としてはEVシフトを推進する方向性に変わりはない。 そうしたなかで、ブランドを象徴するロゴの表現が極めて大事なのだ。自動車に限らず、ブランドに対するイメージは、国や地域それぞれで違い、また消費者それぞれでも違う。 たとえば、日本人がジャガーと聞いて、何を想像するのか？　一般的には、王家、紳士淑女、ブリティッシュグリーンだろうか。 クルマ好きとしては、EタイプやXJといったモデル記号、または近年ではフォーミュラEでの活躍を連想するかもしれない。 「Copy Nothing」（なにもののコピーではない）。 これこそ、ジャガー創業者ウィリアム・ライオンズ卿のジャガーブランドに対する信念だ。新たなるロゴ表現によりいま、新生ジャガーが走り出したといえる。

派手なスタイリングに隠されたエッセンス 昨年12月、マイアミ・アートウィーク2024で発表されたジャガーのコンセプトカー「TYPE 00」が話題沸騰です。「こんなのジャガーじゃない」「ジャガー終わった」など否定的な意見が圧倒的ですが、果たして本当にそうなのでしょうか？　今回はあらためてこのデザインを検証してみたいと思います。 「Exuberant Modernism」、活気あふれるモダニズムをコンセプトとしたTYPE 00は、今後ジャガーがBEV専業メーカーへ移行するに当たっての「革新」を強力にアピールするための象徴といえます。したがって、当然それ相応のインパクトは必須なワケです。 1960年代の「E-TYPE」をオマージュした「ロンドンブルー」はともかく、マイアミの街を象徴した「マイアミピンク」のボディカラーはたしかに衝撃的ですが、それはジャガーも折り込み済みということでしょう。 じゃあスタイリング自体はどうなんだ？　といえば、これは次世代モデルの「プロポーション」「サーフェス」「ディテール」を大胆に誇張して予告したと見るべきだと思えます。 まずプロポーション。TYPE 00は一見ぶっ飛んだスタイルに見えますが、ショートオーバーハングのロングノーズスタイル、豊かなリヤフェンダーなどは、現行の「F-TYPE」と基本的には同じクーペらしいスタンスですし、分厚いボディとスリムなキャビンの組み合わせも「XJ」や「XF」（生産終了）などに見られる近年のジャガーの特徴です。

予選から波乱の連続！　どうなるサンパウロePrix 電気自動車の最高峰レース「ABB FIA フォーミュラE 世界選手権」のシーズン11が、12月7日（土）にブラジルのサンパウロ市街地コースで開幕した。 今シーズンはデュエル予選、決勝スタート時、アタックモード使用時に最大パワーを350kW（通常時は300kW）に引き上げると同時に、フロントホイールも駆動させ四輪駆動で走行する新型マシン「GEN3 Evo」を全車が使用することになり、レース中のエネルギーマネージメントと、二駆と四駆がレース中に切り替わることでのドライビングとレース展開の変化に注目が集まった。 決勝レースに先立って行われた予選では、最初のグループ予選でシーズン10のチームチャンピオンであるジャガーTCSレーシングのミッチ・エバンスがマシントラブルから戦線離脱。まさかの最後尾スタートとなった。チームメイトのニック・キャシディも精彩を欠いたことで、ジャガーは2台揃ってセカンドステージとなるデュエル予選への進出を逃す波乱の展開からスタートした。 なお、今シーズンからパワートレインの供給を開始したローラ／ヤマハは、好走を見せたものの14・19番手スタートとなった。 続くデュエル予選では日産のオリバー・ローランドが躍進を見せるも、最後はディフェンディングチャンピオンであるポルシェのパスカル・ウェーレインがコンマ1秒上まわり、シーズン11最初のポールポジションを獲得した。 決勝2周でセーフティカー出動 決勝のスタートでも波乱が起きた。ダミーグリッドから動き出した直後、ジャガーのパワートレインを積むエンビジョン・レーシングのロビン・フラインスがまさかのトラブルでストップ。マシン撤去のためにスタート進行が一時中断する騒ぎが起きた。 レースのスタートは四輪駆動・350kWのパワーによりF1を凌ぐ加速力で全車一斉にターン1になだれ込む。ここで抜群の蹴り出しを見せたのは日産のローランド。イン側から一気にポールのウェーレインを交わしてトップに立つ。 2周目にはマセラティのジェイク・ヒューズと、ポルシェのパワートレインを使用するアンドレッティのニコ・ミュラーが絡み合うようにクラッシュ。両者コースサイドにマシンを止めてしまう。これにより早くもレースはセーフティカーが導入され、全車追い越し禁止に。 なお、フォーミュラEではセーフティカーが3分30秒走行するごとに、レースのラップ数が1周ずつ追加されていく仕組みが採用されている。結局、このセーフティカーランは9分40秒ほど続き、31周のレースにアディショナルラップが数周加わることが確定した。 このセーフティカー中にも波乱は続く。日産のパワートレインを積むマクラーレンチームの2台、さらに日産チームのノーマン・ナトーに最大出力を超えて走行したことによるペナルティが発動される。これでローランドを除く日産勢は一時最後尾近くまでドロップダウンしてしまう。 6周目にレースが再開されると、中断グループで数台がコース外側に設置されたアタックゾーンを通過。最大出力が50kW増え、駆動方式も後輪駆動から四輪駆動に変わるアタックモードが起動し、追い上げ開始。 すると、アタックモード使用組のトップ、10番手を走行するジャガーのニック・キャシディは、モード使用開始からわずか2分30秒で、前を行く9台を一気にパスしトップに躍り出る。GEN Evo3マシンはストレート区間の中盤での伸びが凄まじく、その効果は絶大だ。 前シーズンまでは、ある意味で消化義務で仕方なく起動していたアタックモードだが、今シーズンは目に見えて効果を発揮し、この様子を見た各車はこのあと続々とアタックモードを起動させ、目まぐるしく順位が変わり始める。 ここでもっともジャンプアップしてきたのは、最後尾スタートのジャガーを駆るミッチ・エバンス。2周目までに7台を抜いて15番手まで順位を上げ、その後もジワリとポジションを上げてはいたものの、このアタックモードで一気に4番手まで進出してきたのだ。 15周目、自力でトップに返り咲いていたローランドが、満を持してこの日1回目のアタックモードを2分間起動。後続を引き離しにかかる。 20周目、ここまでトップ6圏内を常に走行していたアンドレッティのジェイク・デニスが、ターン１をオーバーラン。どうもリヤの緊急ブレーキが作動したような止まり方で、ターン1に集団でアプローチするなか、間一髪で前走車への追突を避けながら、ランオフエリアにエスケープし立ち往生した。この影響でレースは赤旗中断。全車ピットレーンでの待機となる。 この赤旗に泣かされたのは、日産のローランド。トップ集団でもっともアタックモードの使用時間を長く残し、トップ返り咲きを狙っていたものの、モードを起動させた直後に赤旗が掲示され3分半近くあった使用時間がピットで無残にも消化されてしまった。 一方で笑ったのはジャガーのニック・キャシディ。赤旗時点でアタックモードの使用機会を残しているマシンのなかでは最上位の6番手。4分の使用時間を残していた。1回目の起動時に9台抜きを演じただけに、レースが再開されればトップに立つことが容易に想像できた。 そのほか、11番手のミッチー・エバンスをはじめ、後方にはあえてアタックモードの使用を残して、後半のスパートに賭けるマシンが6台ほどいる状態となった。

新生ジャガー初のコンセプトモデル 先日、「 Copy Nothing」のテーマのもとに、これまでとはまったく異なる方向性のデザインビジョンを示し、全世界の度肝を抜いたジャガー。その波紋が広がるなか、マイアミ・アートウィークにて発表されたのは、斬新すぎるコンセプトカーであった。 TYPE 00と名付けられたこのコンセプトカー。その車名には、E-TYPEをはじめとしてジャガーで用いられてきた伝統的な称号にくわえ、排出ガス”0″と新生ジャガー”0″番目というふたつのゼロという意味合いが込められている。 また、公開されたふたつのカラーのうち、ロンドンブルーはジャガーのルーツである英国の伝統を表現し、マイアミピンクはアイコニックなアールデコ建築にちなんでいる。 シンプルなフラッシュサーフェスが特徴のエクステリアは、流れるようなルーフラインをもつファストバックスタイルのプロポーション。この未来的なデザインは、独自の電動専用アーキテクチャであるJEA（Jaguar Electrical Architecture）によって実現されたという。 アクセントとしてサイドにあしらわれた真鍮のインゴットには、ジャガーのシンボル「リーパー」がレーザーエッチングによって描かれる。このインゴットは格納式となっており、必要に応じてリヤビューカメラが出現する。このカメラと同じく、充電ポートなども基本的には格納される。 バタフライ・スタイルのドアを開けるとあらわれるインテリアもまた、シンプルかつ未来的。3本の真鍮の ラインがフロントからリヤに貫くようにあしらわれ、新たなモダンスタイルを表現している。室内のディスプレイもまた、必要のないときは格納されており、スリークなインテリアの内装にひと役買っている。 全ラインアップを電気自動車で構成するラグジュアリーブランドという方針を示している新生ジャガー。2025年後半にはその初号機となる4ドアGTが投入される予定であるとアナウンスされている。 その詳細は明かされていないが、WLTPモードで770km、EPAモードで692kmの最大航続距離と、15分で321km分の急速充電が可能というスペックがターゲットだという。デザインにおいては、この「TYPE 00」に盛り込まれたデザインテーマが採用されることだろう。 史上稀に見る大転換を果たしつつあるジャガーの動向に、引き続き注目だ。

ジャガー・ランドローバーの一員として活躍 2024年9月17日、ジャガー・ランドローバーは四足歩行の犬型ロボット「ROVER」を公開した。 「ROVER」には4本の脚、ロボットアーム、センサーが搭載されている。あらかじめ設定されたルートをたどるよう完全に自動化されており、コベントリーのEV製造・テスト施設を1日あたり最大24回パトロール。AIを使用して物理的にドアを開け、階段を上り、交通量の多いエリアを慎重に移動する。 さらに、バルブや機械を検査することで、人為的ミスのリスクを排除。また、人間の耳では感知できないガス漏れの可能性を聞き分ける機能や、温度センサーを使ってバッテリーの温度をすばやく評価する機能などにより、エンジニアが安全に作業を続けられる環境をつくる。 工場内には「ROVER」のバッテリーを充電するための犬小屋が設けられているという。 ジャガー・ランドローバーのロボット工学への投資は、『REIMAGINE』戦略への180億ポンド規模の投資の一環であり、ライオンズ・パークではプラズマ洗浄ロボットの使用も実証されている。 ジャガー・ランドローバーの自動化・ロボット工学博士、ゴンサロ・エハルケ・リナルディーニは以下のように述べた。 「ジャガー・ランドローバーの『REIMAGINE』戦略の鍵となるのは、業界でもっとも優秀な人材との継続的なコラボレーションであり、従業員と調和して機能する高度なロボティクス・ソリューションを、お客さまの利益のために妥協することなく開発することです。当社のエンジニアがより安全かつスマートに作業できるようにするには、今回のボストン・ダイナミクスとのようなコラボレーションが重要になります。ボストン・ダイナミクスとの協力関係は、2030年までにレンジローバー、ディフェンダー、ディスカバリー、ジャガーの各ブランドを電動化するという私たちの目標を実現するうえで不可欠であり、最終的に生産ラインから出荷される車両に最高のEVバッテリー技術を搭載するうえでも重要な役割を担っています」

2台の強さと速さが光ったシーズン10 2024年3月、東京ビッグサイトの周辺を舞台に日本初の四輪公道レースとして開催され、大きな注目を集めた電気自動車を使用したモータースポーツ「ABB FIAフォーミュラE世界選手権」のシーズン10も、7月21日に最終ラウンド「ロンドンE-Prix」での2レースで、1月から続いたシーズンの各タイトルに決着がついた。 例年以上の接戦となったシーズン10（2024年1月13日から2024年7月21日まで）からは、開発が許されているリヤのモーターやギヤボックス、ディファレンシャルギアといったコンポーネントの製造メーカーに対し「マニュファクチャラータイトル」が新設され、2025年からオールエレクトリックブランドへ生まれ変わることを宣言し、今シーズンはジャガーTCSレーシングとエンビジョンレーシングの2チーム計4台に供給していたジャガーが、合計455ポイントを獲得して初代チャンピオンに輝いた。 同時にジャガーのワークスチームである「ジャガーTCSレーシング」は、ふたりのニュージーランド人ドライバーを擁し、全16レース中4勝、14回の表彰台フィニッシュに加え、レース中の最速タイムを7レースで記録、予選でも4回のポールポジションを獲得。強さと速さを兼ね備えたチームは、2位のチームに36ポイント差をつけ計368ポイントを獲得しチーム・ワールド・チャンピオンシップも制覇してみせた。 なお、ジャガーがモータースポーツの世界タイトルを獲得するのは、1991年のスポーツカー世界選手権（SWC）以来33年ぶりの出来事である。 今シーズン2台のマシンのシートを託されたミッチ・エバンスとニック・キャシディは、ともにニュージーランド出身のドライバーで、お互いをよく知る2ふたりだ。そのコンビネーションが存分に発揮されたのが、4月に行われた第8戦モナコE-Prix。 レース中に一時的なパワーアップが可能になるアタックモード。このモードはレース中にコースの外側に設けられたアタックゾーンを通り、1回起動させなければならないのだが、その分タイムロスが生じ後続マシンの急接近を許す。そのアタックモードの使用に際し、ふたりのニュージーランド人ドライバーは互いに後続を巧みにブロックし、僚友が十分なマージンを持ってコースに復帰できるよう手助けするチームプレイを見事に完遂してみせたのだ。 その結果、チームはワンツーフィニッシュを果たし大量ポイントを持ち帰ることに成功、選手権を大きくリードした。まさにモナコE-Prixの1戦は、今シーズンのチームチャンピオンを象徴するレースとなった。 ドライバーランキングでもミッチ・エバンスがモナコE-Prixでの優勝を含むシーズン2勝を挙げランキング2位、長年日本で活躍した僚友のニック・キャシディもシーズン2勝を挙げランキング3位を獲得。キャシディはエバンスを上まわる8度の表彰台獲得を記録したものの、レース中の不運にも泣かされることが多く、東京E-Prixの前後3レースでわずか4ポイントしか獲得できなかったのは痛手だった。 両ドライバーともドライバータイトルを射程圏に入れながら臨んだ最終ロンドンE-prixでは、エバンスは2レースで2位と3位を獲得しながらも、タイトルには惜しくも手が届かなかった。

外出先でのゼロエミッション充電を実現 ジャガー・ランドローバーは、エネルギー貯蔵システムの開発を手がけるスタートアップ企業であるAllye Energyと提携し、外出先でゼロエミッション充電を実現する斬新なバッテリーエネルギー貯蔵システム「BESS」を開発した。 1台のBESSには、「RANGE ROVER」および「RANGE ROVER SPORT」のプラグインハイブリッド（PHEV）に搭載されていたバッテリー・パック7台分を再利用している。 車両から取り外したバッテリーは、一切の加工を行うことなく、カスタマイズされたラックに差し込むだけで使用することができ、各BESSはフル充電の状態で英国の平均的な家庭の約1カ月分の消費電力に相当する、270 kWhのエネルギーを貯蔵することができる。 ジャガー・ランドローバーのエンジニアリング・チームは、今年後半に受注開始予定の「RANGE ROVER」初の電気自動車である「RANGE ROVER ELECTRIC」のテストでゼロエミッション充電を可能にするBESSを初採用。このBESSは一度に最大9台の「RANGE ROVER PHEV」をフル充電することが可能。 充電はジャガー・ランドローバーのPHEVモデルおよび電気自動車（EV）モデルに採用しているコンバインド充電システム（CCS）に対応しており、充電プラグを接続するだけで充電を開始する。さらにパワーロック・コネクター経由でのマルチ給電コネクターにも対応しており、固定サイトまたはオフグリッドサイトで、再生可能エネルギーを充電することができる。 BESSの重量は3.5 t未満でさまざまな場所に移動することも、固定して利用することも可能。販売店やジャガー・ランドローバーの拠点に設置することもでき、ジャガー・ランドローバーの顧客以外も利用できるように市販する予定だ。 最高水準で設計されたジャガー・ランドローバーのバッテリーは、EVの要件を下まわった低エネルギー状態でも70～80 ％の容量が残っているため、エネルギー貯蔵システムで安全に再使用することができる。 真の循環型経済の実現に向けた取り組みの一環として、これらの二次利用が終了した後、ジャガー・ランドローバーは原材料を回収して再利用できるようにするという。

フォーミュラEから次世代ジャガーBEVを語ってきたグローバー氏は、ジャガーEタイプの存在を話しはじめる。それは、既存にとらわれない新しい価値観の創造だった、と。 Eタイプが示してくれたこと −−フォーミュラEの話から、2025年という新世代のジャガーBEVにまで話題が飛びました。つまり、ジャガーにとっての電動化をいうときに、活動はみな有機的につながっているのですね。あたらしいBEVの話をもうすこし聞かせてください。 「私たちは、他のコピーをしない、他とちがっていることを敢えて厭わない、という創業者のスピリットを大事にしながら、次世代車の開発に取り組んでいます。過去の例でいうと、やはり、1961年のジャガーEタイプです」 −−ジャガーの名声を不動のものにしたスポーツGTですね。 「このクルマが発表された時点で、世界中のひとは、それまで同じようなクルマを観たことがなかったはずです。あのカタチもコンセプトも、世のなかにそれまで存在していませんでした。それと同じようなインパクトを、新世代BEVで提供したいと私たちは意気込んでいます。過去をこのように振り返りながら、いままで存在しなかったクルマを未来に出す。これが私たちの考えなのです」 ジャガーを顧客とともに全く新しいものへ −−新世代のBEVはかなり上のマーケットを狙うものになると聞いていますが、どうなのでしょうか。 「なぜ、私たちがさらに上級マーケットへ移行しようとしているのか、ということですね。これまでセールスが好調だったジャガーの製品を振り返ってみると、そこに答えがあるのです。私たちがもっとも成功を収めた製品と同じようなところを狙うべきだというのが、私たちの結論なのです。これから、市場動向がどう変わっていくか、みていくと、生産台数をしぼって、高価格政策を採っていくのが、もっともジャガーというブランドにふさわしいと結論づけています」 −−高価格政策なのですね。 「おおざっぱですが、いまの2倍以上の価格です。高価格は、ジャガーというブランドにそぐわないものではありません。大事なことは、高価格の正当化です。そのために、いまのジャガーのプロダクトとはまったくちがったものを作らなくてはなりません。ほんとうにちがったプロダクトになるので、ユーザーエクスペリエンスとか、マーケティング戦略も、とうぜん、従来と同じというわけにはいきません」 −−具体的に教えてもらえるものがありますか。 「かんたんにいうと、顧客とダイレクトにつながりたいと考えています。オンライン販売の可能性もそのうちのひとつだし、逆にオンラインからオフラインへと、顧客が簡単に移れるようにするのも重要だと考えています。ブランドブティックを開くこともあるでしょうし、ポップアップにも取り組んでいきたいです。まだ計画段階ですが、かりにいうなら、ロンドンやパリや東京といった都市にブランドストアを直営で開き、顧客とのつながりをこれまで以上にしっかり持っていきたいと思っています。つまり、BEVを機会に、プロダクトを新開発するだけでなく、ジャガーをまったく新しいものにしたいのです。私たちは、既存の価値観にとらわれず、大胆で、恐れず新しいことを実行するブランドなのです。それをわかってくれるひとと価値観を共有したい思いです」 ＜了＞

フォーミュラEを傍らにして「私たちはこれからBEVのメーカーになる」と明言するグローバー氏に、小川フミオはジャガーの未来像を聞き出す。それは同社の電動化における存在価値への言及だった。 レースからロード、ロードからレース −−フォーミュラEでの活動は、ジャガーの未来と密接に関係しているということですね。 「フォーミュラEはよくご存知のとおり、完全なBEVのレースです。私たちはこれからBEVのメーカーになるので、相性がいいんです。いままで以上に結びつきを強めていくつもりです。いま、私たちがフォーミュラEの活動から得られるものはたくさんあると思っています。それを私たちは、”Race To Road”、レースカーからロードカーへ、と呼んでます」 −−興味ぶかいです。レースからロード、ロードからレースっていう、ジャガーのスローガンですね。 「たとえば、フォーミュラEマシンの技術を応用して、I-PACE（アイペース＝ジャガーが2018年から作っているBEV）の航続距離を30マイル、延長することができました。なので、このレースはとてもいい結果をもたらしてくれているんです」 −−つまりフォーミュラEへの参戦は、技術的も、そしておそらくイメージ的にも、ジャガーにとっておおいにプラスになると。 「いまのところ、技術的な恩恵が大きいです。電動化することで、いままでより若い世代の興味を惹きつけることができると思っています。フォーミュラEが、そもそも、そういう側面を強くもったレースですし。なので、信じている方向へと進む先にあるのが、私たちにとって、よいかたちの未来なのです」 −−それと同時に、モータースポーツ活動における存在感ですね。たんにBEVのブランドでなく、レースでちゃんと速い、というのはイメージ的にも重要なはずです。 「そうです、モータースポーツで強い、という私たちの強みを知らしめていくことも、同時に重要です。これまで私たちが積みかさねてきたモータースポーツにおける栄光が、これからも目標になっています。ただしそれをサステナブルなやりかたで追求する。そこに、今後のジャガーの存在価値があります」 電動化における存在価値は、サー・ウイリアム・ライオンズが導いている −−プロダクションについての質問です。ジャガーはどうやって、電動化の時代に存在価値を高めていこうと考えていますか。 「ブランドはたいへん重要だし、守っていく価値のあるものだと理解しています。90年におよぶ、たいへん豊かな内容の歴史です。そもそもジャガーが大きく評価されたのは、世界でもっとも美しいクルマを作ったからです。ジャガーの前身であるSSカーズの創設者サー・ウイリアム・ライオンズは、こう言っています。ジャガーの名声は、既存のクルマのコピーでないところから発したのだと」 −−それはたいへん興味ぶかい発言だし、ジャガーがその言葉を少なくとも1960年代までは忠実に守ってきたのは、歴史を振り返るとよくわかります。 「そうなのです。それを守ってきたのです。というか、これからもういちど、創設者によるクルマづくりの精神を考え、ジャガーの最高の時代に立ちかえるべきだと考えています。ジャガーは、ほかと違っていることを厭わなかった。なにかをやるにしても、ほかのメーカーとは、違うようにやろうとしました」 ＜Vol.3へ続く＞

フォーミュラEへ参戦するジャガーの本気度を目の当たりにした小川フミオは、サーキットで同社マネージング・ディレクターに、その真意を問いかける。 技術的蓄積を、次世代量産車に投入 英国のジャガーはいま、ピュアEVのブランドへと舵を切りつつある。ピュアEVのレース「フォーミュラE」に本腰を入れて取り組み、そこで得た経験を「I-PACE」の改良に注ぎ込む。 それだけでない、と言うのは、ジャガー担当マネージングディレクターのロードン・グローバー氏だ。 ジャガーは2016年から参戦しているフォーミュラEで得た技術的蓄積を、次の世代の量産車開発に反映しているそうだ。 2023年7月29日にロンドンで、フォーミュラE選手権が開催されたのを機に、グローバー氏に、BEVへと向かうジャガーの姿勢をインタビューするチャンスを得た。 「レース活動は、私たちのDNA」 次は、レースが行われたイーストロンドンの「ExCeLロンドン」を舞台に、グローバー氏との一問一答。 −−ジャガーTCSレーシングは、今回ロンドンで最終戦を迎える2022−23年のフォーミュラEで好成績を記録しています。 「フォーミュラEは、私たちのブランドにとって、とても大切だと思ってやってきました。なぜなら、レース活動は、私たちのDNAの一部だからです。私たちは、ずっとモータースポーツ活動を続けてきました。最初は1949年に時速120マイルと世界最速を謳ったスポーツカーを発表し、その年シルバーストン（サーキット）でレースに投入、翌50年はXK120Sとしてルマン24時間レースに出走し、プライベートのエントラントが総合12位で完走しています。そのあとも、ルマンで2回優勝したCタイプ（51年）、4回優勝したDタイプ（54年）、ずっと後になりますが、88年のデイトナ24時間レースとルマンで優勝したXJR-9、そして2000年から2004年にかけてはF1にも参戦していました。でも、今回は、地球環境保全（サステナビリティ）を念頭に置いたレース活動として、フォーミュラEに参戦しています」 −−でも、2016−17年のシーズン3でフォーミュラEに参戦してから、平坦な道ではなかったはずです。2020−21年シーズンでようやく3位に浮上するまで、6位とか7位とかで低迷していました。シーズン9はとりわけ調子いいですね。 「そうなんです。ずいぶん多くのシーズンを過ごしてきて感じるのは、シーズンごとに、フォーミュラEはどんどん力をつけてきているなということです。それに、大きくなっています。たとえば、宣伝力がついてきているし、観客動員数もどんどん多くなっています。今回のロンドンでは、ピット前の観客席は満員に見えますよね。シリーズごとに人気が出ている証明でしょう」 −−ジャガーが強くなったのは、いいパートナーと組めているからでしょうか。 「それもあります。私たちと一緒に組みたいと言ってくれるパートナー企業が増えています。そうすると、どんどん高い技術力が手に入ります。それに、あなたがたのようなジャーナリストが取材に来てくれる。こうして、フォーミュラEでの活動は、さまざまな面で、いい成果を私たちにもたらしてくれるのです」 ＜Vol.2へ続く＞