EV仕様はフル充電で走行距離619km、内装も贅沢で、室内移動も楽々な電座D9だが、「何かが……」と小川フミオは思うのだった。 やはり2列めのシートが特別席 BYDとメルセデス・ベンツの合弁会社、騰勢汽車（Tengshi　Auto）。ブランドは電座（Denza）だ。その代表的モデルであり、ジャパンモビリティショーでも展示されて話題を呼んだ「電座D9」とは、どんなクルマだろう。 私が、2023年10月に、深圳と珠海で運転できたD9は、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。ひとことで言うと、快適そのものだった。 2023年10月26日から開催された「ジャパンモビリティショー」でD9 EVの実車を見たかたはご承知のように、2列め乗員に焦点を当てたような、ぜいたくな仕様が用意されているのも特徴だ。 2列目シートの操作は、スマホのようなコントローラーで行う。このあたりも、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘されるゆえんだろう。 スマートフォン型コントロールパネルでは、シートのポジションなどの調節が可能で、レッグレストが大きく持ち上がって脚を休められるし、10点マッサージの機能もここから使える。 フロントシートの背後には、2列め乗員のためにインフォテイメント用モニタースクリーンがそなわる仕様もあるけれど（ジャパンモビリティショーに展示された車両）、私が乗った車両にはそなわっていなかった。 後席への乗降のために、電動開閉式のスライドドアをそなえる。開口部は大きく、移動が容易なのも、国際的水準を軽くクリアしている。 さらに3列めへの移動は、2列めの独立型キャプテンシートのあいだをすり抜けていけばよい。これも無理なく移動が出来る。 内装は宜しいものだが、デザインの独自性は…… シャシーは、汎用性の高いBYDの「eプラットフォーム3.0」。じっさいは、ホイールベースは3110ミリに拡張されていて、EVでは103.36kWhのリチウムイオン・ブレードバッテリーと比較的大容量のバッテリーを床下に積む。 満充電での走行距離は519kmから619kmとされている。プラグインハイブリッドの満タンでの走行可能距離は945kmから1040kmと驚異的。最大190kmまでモーター走行が出来るという。 BYDの用意するスペックスには、つねにこのように幅がもたされている。仕様によって、若干の差が出るからだ。 ドライブトレインは、プラグインハイブリッドには、1.5リッターエンジンを使っての前輪駆動と全輪駆動とが用意されていて、EVはツインモーターの全輪駆動となる。 内装は、素材の選びかたといい、色づかいといい、洗練されている。悪くいえば、個性にとぼしいのだけれど、中国のメーカーが、デザインの独自性を取り戻すのは、もう少し先の話になるかもしれない。 個人的には、1950年代から80年代あたりまでの「紅旗 Hongqi」の「CA」シリーズのようなベロアの椅子みたいなシートを含めた内装、いまウケると思うだけれど。 いずれにしても、D9シリーズは、国際市場でもじゅうぶんな戦闘力をそなえたモデルだと思う。 ＜Vol.3へ続く＞

BYDの「電座D9」は、トヨタ・アルファードを、そうとう意識しているようだ。ラグジュアリーミニバン市場に、中国から打って出たモデルの実力を、小川フミオが探っていく。 BYDのラグジュアリー系ブランド「Denza」 BYDが「電座D9」を日本で公開した。全長5.25メートルの電動ミニバンで、アルファード／ヴェルファイアに匹敵する豪華な装備も特徴だ。 2023年10月26日にはじまったジャパンモビリティショーでBYDのブースに置かれ、注目を集めている。とくに、私が目撃したかぎりだが、日本メーカーのひとたちが、細部に至るまで熱心にチェックしていた。 なにしろ、2022年夏に本国で発売され、以来、毎月コンスタントに1万台を販売しているという人気ぶり。豪華ミニバンは、どこの国でも需要が多いのだろう。 私はひと足先に深圳で試乗する機会があった。乗ったのは、プラグインハイブリッドと、BEV（バッテリー駆動のピュアEV）の2車種。よく走るし、作りもよい。こりゃ、売れるわけだと思わせる内容なのだ。 「Denza」（欧文表記）は、ラグジュアリー系の電動車を専門とするブランドとして、BYDとメルセデス・ベンツとのジョイントベンチャーで始まった。 D9は、アルファードより110ミリ長い3,110ミリのホイールベースに、255ミリ長い5,250ミリの車体を載せる。3列シートの6人乗りで、かつ2列めシートは大きなリクライニング機構を持つ仕様など、日本の競合を強く意識したような内容だ。 グリルの意匠が、BEVのD9  EVと、PHEVのDM-iとでは差異化がはかられている。ショーで展示されたのは前者だ。 BEVは流れるような縦バーが強調されているいっぽう、PHEVはブロックパターン。日本にいると、縦橫比率が似通ったミニバンスタイルだし、後席用はスライドドアだしで、アルファード／ヴェルファイアとの近似性を指摘してしたくなるけれど、ボディ面は歪みもなく、ぱんと張ったような緊張感があり、質感の高い仕上がりだ。 電座は、ボンネットの長さが強調されたデザインで、プロファイル（サイドビュー）を見たときに、ボンネットだけ足したような独特のスタイルと感じられる。トヨタのほうが、マッス（かたまり）感が強い。違いはあるのだ。 アルファードとヴェルファイアを意識して 2010年に先述の2社で覚え書が交わされたジョイントベンチャーだけに、次期Vクラス、とりわけ中国市場向けは、電座で作られるのかと思ったけれど（個人的に）、じっさいは、メルセデス・ベンツは徐々に持ち株比率を下げて、いまでは10パーセントしか所有していないそうだ。 いっぽう、2022年に本国で発表されたD9を見ると、フロントグリルをはじめ、曲面を多用した細部の処理と、クロームによる装飾は、中国市場でも人気というアルファード／ヴェルファイアが競合とみてもおかしくない。 独自性は、デジタライゼーションにある（トヨタもかなりがんばっているけれど）。運転席前には10.25インチ、ダッシュボード中央には15.6インチの巨大なスクリーンがそなわる。 アルファードでトヨタが先鞭をつけたラグジュアリーミニバン。その系譜は、こうして中国にも種がまかれ、成長しているのである。   DENZA D9 600 4W フラッグシップモデル（中国仕様値） 全長：5,250mm 全幅：1,960mm 全高：1,920mm ホイールベース：3,110mm 乗車定員：7名 一充電走行距離：600km（CLTC） フロントモーター最高出力：230kW（313ps） フロントモーター最大トルク：360Nm（36.7kgm） リアモーター最高出力：45kW（61ps） リアモーター最大トルク：110Nm（11.2kgm） モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD（全輪駆動） フロントサスペンション：マクファーソンストラット リアサスペンション：マルチリンク 最小回転半径：5.95m 荷室容量：410-570L、最大2310L ＜Vol.2へ続く＞

前回に続き、BYDジャパン劉社長のインタビューをお届けする。SUVの「ATTO3」、コンパクトな「ドルフィン」、セダンの「シール」と矢継ぎ早に新型車を導入することにはどんな意図があるのだろうか。 3車種展開は本気度の証し BYDが2024年に日本発売予定とするBEVセダン「シール」。いかなる戦略のもとにシールの導入は決定されたのか。 BYDジャパンの社長であり、同グループでアジアパシフィックのオペレーションを統括するゼネラルマネージャーを務める劉学亮（Liu Xueliang）氏へのインタビューを通して、その戦略を明らかにする。 BYDオートジャパンでは、2023年1月の「ATTO3」、9月の「ドルフィン」と日本に導入。シールは当初23年内と言われていたが、24年に延期。それでもおよそ1年の間に3車種を発売だ。 「車種を増やしている理由は、さき（インタビュー第1回）にも言ったように、多様な嗜好をもつユーザーへの対応。1車種とか2車種じゃ、追いつきません。開発はそれを見込んでやっているので、技術もデザインも、バリエーションに対応しているのです」 多様性とは何を意味するのか。 「価格、サイズ、デザイン、仕様……すべてが含まれます。中国で初めてクルマを買う層はわりと若いんです。彼らの嗜好性は、とりわけ多様であり、どんどん変わっていくので、多品種展開で対応していく必要があります」 日本の市場でもクロスオーバー型のATTO3とドルフィンに加えて、クーペライクでスタイリッシュなセダン、シールと、広いラインナップをいきなり展開することになる。 「日本で、3車種、そしてその先にさらなる新型車も考えている理由は、本気度を見せたいからです。1車種を探り針のように市場に投入して、短期間で成功の可能性の結論を出して、よくなければ撤退、なんてことをしません、という意思表示です」

世界の電気自動車販売台数でテスラと1、2を争うBYDは、クルマの開発をどのように進めているのか。BYD「シール」の試乗会場で小川フミオ氏が、BYDジャパンの劉社長に迫る。 大量生産、長期間販売は時代遅れ BYDが2024年に日本発売予定とするBEV（バッテリー電気自動車）セダン「シール」。いかなる戦略のもとにシールは開発されたのか。 BYDジャパンの社長であり、ゼネラルマネージャーとしてアジアパシフィックを統括する立場にある劉学亮（Liu Xueliang）氏に、珠海でインタビューするチャンスがあった。 日本では、2023年1月の「ATTO3」を皮切りに、9月に「ドルフィン」を販売しているBYD。電気自動車のシェアではグローバルでトップクラスだ。 そのおもしろさは、ひとことで言うと、伝統ある自動車メーカーではないこと。つけ加えるなら、伝統にしばられないモノ作りの発想をする点は注目に値する。 「私たちは、2010年に（金型メーカー）オギハラの館林工場を買収して子会社化しました。それだけでなく、ここのひとたちを（BYDが本社を置く深圳に）連れていき、モノ作りの考え方を知ってもらいました」 それはなにか、ということについて、劉GMの説明が興味ぶかい。 「BYDで車体の金型を開発するというとき、期間は1年なんです。そりゃあ、既存の会社はびっくりしますよ。いままでは18カ月とか20カ月かけていたんですから。なぜ短縮するか。いまの世のなか、大量生産して、長い期間販売するなんて車種は存在しないと私たちは考えているからです」

サーキットで行われた中国・BYDのミドルクラス・セダン「シール」の試乗会に参加した小川フミオ氏。いよいよコースに繰り出す。 BYDは走行性能に大きな自信 私が珠海サーキットで乗れた「BYDシール」は、もっともハイパフォーマンスのAWD。ほかに、後輪駆動版と、まだショーでお目見えしたばかりのプラグインハイブリッドがある。 サーキットを試乗の場所に選んだのは、いくつか理由があるはずだ。ひとつは、中国では特別の許可がないかぎり、外国人が公道で運転することはできない。 もうひとつは、シールの走行性能に、BYDが大きな自信を持っていることだ。私の試乗の前日は台風14号の影響で大雨。このときの参加者は時速80キロが上限とされたと聞いた。 私のときは、幸いなことに曇天で、制限速度はなし。たっぷりと楽しめた。 トータルで最高出力390kW（530ps）、最大トルク670Nmの全輪駆動システムは、2,185kgの車重をものともしない。アクセルペダルを強く踏み込むと、間髪入れずにドンッというかんじで加速に移る。 加速していくときの雰囲気は、私が好きなかんじで、上では「ドンッというかんじ」と表現したものの、ゆっくり踏み込んでいくと、トルクが積み増していくフィーリングが気持よい。 アクセルペダルを緩めたときの減速は、（まだクオリティが揃っていないとのことで）乗った車両によって多少のバラつきがあった。いい車両は、少し緩めると反応よく少し減速するのがわかる。 回生ブレーキの調整のせいか、ごくわずかの加減速でも、車体がピッチングする車両もあった。私のとなりには中国人のインストラクターが乗っていたので、そのひとの頭が前後に揺れるのが、申し訳ない気分になった。

前回「シール」の構成や仕様を確認した小川フミオ氏は、同車の内外装デザインに注目する。どんな印象を持ったのだろうか。 美しいプロポーションを選択 BYDのスポーティセダン「シール」は、同社の「海洋デザイン（Marine Aesthetic Design）」に連なるモデル。 「シーガル（カモメ）」や、日本で既発の「ドルフィン（イルカ）」と並んでアザラシを車名としている。 デザイン的には、「X」と呼ばれるデザインモチーフがフロントマスクに採用されている。ヘッドランプ下のLEDによるシグネチャーランプの意匠が、そのように見えるからだろう。 LEDによるドットライトを採用しているのはリアコンビネーションランプも同様。遠目からではわかりにくいものの、近寄ると、ラインとドットのコンビネーションが質感を生んでいるのがわかる。 サイドウインドウの輪郭は、弧を描いているが、じっさいはリアクオーターに明かり採りをもたない、いわゆる4ライト。つまり欧州の”お約束”ではドライバーズカーを意味している。 4ライトにこだわるのは、BMWやメルセデス・ベンツ。レクサスも同様で、「LS」をはじめ「ES」や「IS」と、同ブランドのセダンはみなドライバーズカーであることが主張されているのだ。 プロポーションは、奇をてらっていない。Aピラーの位置も、ことさら前のほうに移されていないし、リアクォーターパネルは、後輪の上に位置している。 BEV（バッテリー電気自動車）だから変わっているべき、という時期はとうに卒業して、100年を超える自動車の歴史のなかで、みなが美しいと思うプロポーションに忠実であることを選んだのだろう。 じっさい、BYDのヘッドオブデザインを務めるウォルフガング・エッガー氏が、過去のICE（エンジン車）で確立した美を継続する、と語っているのをミュンヘンのIAAモビリティのリポートで読んだこともある。

BYD「シール」は全長4,800mm、全幅1,875mm、全高1,460mmとテスラ「モデル3」に合わせたかのような大きさだ。一体どんなクルマに仕上がっているのだろうか。メディア向けの試乗会に参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 デザインはドイツ流 BYDの最新セダン「シール」が日本上陸を控えている。2023年1月の「ATTO3（アット3）」、9月の「ドルフィン」に続く、第3弾の「シール」は余裕あるサイズのEVセダンだ。 ひと足お先に、私は、最新モデル「シール」に、試乗するチャンスを得た。予想以上にスポーティなモデルだった。 ツインモーターの全輪駆動（AWD）、シングルモーターの後輪駆動、それにプラグインハイブリッドと、駆動系は多様。とくに全輪駆動版は静止から時速100km/hまでを3.8秒で加速するパワーを誇る。 ファストバックのボディスタイルは、元アウディのウォルフガング・エッガー氏がひきいる社内のデザインチームが手がけ、内装は、メルセデス・ベンツ出身のミケーレ・ヤウク＝パガネッティ氏が担当。 私は、390kWの最高出力と、670Nmの最大トルクを発揮するAWD版に、「珠州サーキット Zhugai  International Circuit」で試乗した。 なぜサーキットか。このとき、BYDが掲げたスローガンは「Innovation Meets Accelaration」。イノベーションとは既存の発明を使いながらの技術革新のことで、それを活用して性能を加速させていく、といった意味だろうか。 じっさいに、先述のとおり、シールは加速度がセリングポイントのひとつ。2トンを超える車重とは信じられないぐらいのダッシュ力だ（後輪駆動でも静止から100km/hまでの加速タイムは5.9秒と短い）。 満充電での走行距離は、AWDが520km、後輪駆動が570km。充電時の車両がわの受け入れ量は150kWと高い。150kWのチャージャーを使えば、10パーセントからはじまり80パーセント充電までにかかる時間は37分とされている。 AWDモデルも、後輪駆動モデルも、リアに搭載するモーターは永久磁石。前者は加えて、永久磁石式の同期モーターを使う。これに、82.5kWhと、余裕ある容量の駆動用バッテリーが組み合わされている。

昨今、クルマにとって電動化とともに重要なのはデジタル化だ。「CASE」がその象徴だろう。BMWはこの自動車界における大変革期を、あるポルトガルの企業と乗り越えようとしていた。 ソフトウェアに特化した企業と手を組む 電気化を推進するとともに、いわゆるデジタライゼーションに力を入れているBMW。おもしろい取材を、i5の試乗会が開催されたポルトガル・リスボンで出来た。 私が訪れたのは、リスボンのちょっと郊外にある再開発地区。経済危機を経たポルトガルが、新たな振興策としてテック産業に力を入れると宣言したのが2018年。一帯は誘致地区だと思う。 ITの知識と技術を豊富に持った人材がどんどん育ってきているのを背景に、BMWでは、「クリティカルソフトウェア Critical Software」とのジョイントベンチャーで、「クリティカルテックワークス Critical TechWorks」なる企業を立ち上げている。 「私たちは、車両のデジタライゼーションが急ピッチで進むことを以前から予想しており、さまざまな形で、しかも速いペースで、それに対処する必要性をずっと感じていました」 背景について、BMWから出向して、クリティカルテックワークスを統括するヨッヘン・キルシュバウム氏はそう説明する。 「もちろん、私たちが本社を置くミュンヘンを中心に、ドイツでも人材を探しました。でも限界があるのです。そこで国境をまたいで、この業務にぴったりの企業を探したのです」 キルシュバウム氏は、BMW本社に20年以上在籍し、主業務は、ソフトウェア開発。なかにはコネクテッドカー、インフォテイメント、自動運転が含まれているそうだ。 「BMWは言うまでもなく100パーセントのソフトウェア企業ではありません。でも私たちが探したのは、最初からソフトウェアに100パーセント特化した企業でした。そして出合ったのが、ポルトガルのクリティカルソフトウェア。ジョイントベンチャーをスタートさせたのが2018年でした」

小川フミオ氏によるBMW「i7 M70 xDrive」の試乗記は最終回を迎えた。今夏、ロールス・ロイス初の電気自動車である「スペクター」にも乗っている同氏は、この両車に共通点を見出したようだ。Vol.2はこちら あなたもハン・ソロになれる じっさいに私は、「i5」と並行して、「i7 M70 xDrive」（以下・M70）をリスボンでドライブするチャンスに恵まれた。とてつもない加速力だ。 まっさきに連想したのは、映画「スターウォーズ」。ミレニアムファルコン号がワープ航法に移ったとき、周囲の星が一瞬で背景に退いてしまう描写があった。まさにあれ。 どこまで速度が上がるのか、といういきおいで制限速度まで加速していく。 かつて、1980年代から90年代にかけて、BMWをはじめ、ポルシェやメルセデスが、アウトバーンにおけるハイスピードドライビングを可能にする高性能マシンで競っていた時代を連想した。 結局、排ガスによる地球温暖化が社会問題化するにあたり、社会や環境に敏感なドイツのメーカー各社は、最高速度を250km/hに抑える協定を結んだ。 もちろん、「i7」の最高速も250km/hだけれど、再生可能エネルギーによる電気を使えば、化石燃料よりも環境負荷は低くなる、というのが、あちらの高性能車乗りのエクスキューズでもある。 もうひとつの見方をすると、世のBEV（バッテリー電気自動車）の多くは、電費をおもんばかって、最高速をもっと低く抑えるリミッターをかけている。M70はすごい自信ぶりではないか。 フランクフルトの五叉路のような、ドイツ・アウトバーンの速度無制限区間だったら、さらにすごかっただろう。250km/hで巡航できそうだ。リスボンでの試乗において、高性能ぶりの片鱗は充分に感じられた。 しかもたんに直線で速いだけでない。カーブだって、大小問わず、小気味よく、すいすいとこなしていく。 電子制御のアクティブサスペンションシステムと、後輪操舵システムも、小さなカーブでは車体の安定性に大きく寄与してくれているはずだ。 さらに、前方の路面状況に応じてダンピングを調節する「エグゼクティブドライブプロ」と、「アクティブロールコンフォート」と、そして強力な「Mスポーツブレーキブレーキシステム」までそなえる。

SUV（BMWいわくSAV）を多くの人が選ばれる中で、セダンへの思いを込めるBMW。i5にあるデザイン手法の奥深さに、小川フミオはセダンの可能性を知るのだった。 セダンほど、エレガントな車型はない −−昨今は多くのひとが、セダンやステーションワゴンでなく、SUV……BMWの言うところではSAVを選ぶ傾向があります。そんな時代にセダンをあえてデザインするのは、けっこう苦労がありましたか。 「いやいや、そんなことはまったくなかったです。たいへん楽しい仕事でした。セダンほどエレガントな車型はないし。そもそも、BMWの核といえばセダンです。3シリーズも7シリーズも、BMWにとってたいへん重要なモデルであり続けています」 −−そのうえで、時代に合わせてコンセプトをいじっていくわけですね。 「ですね。たとえば、今回のi5だと、ルーフの表面を見てください。Cピラーへと続くところの面の作り込みは、かなりよく出来たと自負しています。ここが強く目立ちます。それで、キャビンの安定感をぐっと出すことに成功しています。ここはかなり自信ある造型です。それと細く見えるCピラー。これでエレガンスも表現しています」 −−他のメーカーだと、反対のことを言ったりもしています。Cピラーこそ力強さや安定感を表現するための重要な部分で、太くしたり、造型的な処理で、ある種のテンション、つまり緊張感というか力強さを盛り込むことが大事だとしていますね。 「意見としては分かりますが、私たちはその道（デザイン手法）を選びませんでした。ルーフラインは流麗に、キャビンは軽くふわっとボディに載っているように見せ、いっぽうで、車体側面にキャラクターラインと面取りを同時に入れて、ここでテンションを生み出しています。たった2本のキャラクターラインですが、力強さはかなり強く感じていただけるのではないでしょうか」 新世代を強調したキドニーグリル −−変わったといえば、フロントマスクのコンセプトも、従来とは一線を画していますね。i5と、エンジン搭載の他の5シリーズとは差別化をはかりましたか。 「いや、5シリーズは、i5を含めて基本的に共通のフロントマスクです。違うのはスポーツパックを採用したモデルです。5シリーズは、たしかに上下幅の狭いヘッドランプですが、初代から伝統的な4灯式のモチーフは継承していますし、キドニーグリルもむしろ大きく見せています。ただし、i5 M60 xDriveのようなパフォーマンスモデルだと、キドニーグリル内には縦バーは入れず、いっぽうでグリル周辺のブラックの部分を大きくして、私たちが考える新世代のスポーツ性を強調したフロントマスクとしています」 −−i5はセダンだけれどBEVです。ここがBMWデザインにとって、ある種のターニングポイントでしょうか。 「そうですねえ。言えることは、未来は明るいと私は思っています。BMWには、過去の名車というヘリティッジがあります。それを活かすことも出来るし、逆にへたをすると、それが足かせになることだってありえます。でも、スタジオには、新しいものを創造するための自由がたっぷりあります。それはもう圧倒的だと思います。なので、BEVの時代を間近に迎えながら、私はデザイナーという仕事を楽しんでいるんです」 ＜了＞