EX30のインテリアをチェックした小川フミオ氏は、いよいよバルセロナの街に繰り出す。ツインモーター車は、ボルボ史上最速の加速力を持つことがひとつのトピックだが、それ以外の特徴も見えてきたようだ。 軽快感のある動きが好印象 ボルボがBEV（バッテリー駆動のEV）専用モデルとして開発した「EX30」。スペインのバルセロナで、シングルモーター「ロングレンジ」と、ツインモーター「パフォーマンス」の2モデルに試乗するチャンスがあった。 バルセロナは、街を彩る建築がおもしろい。最も有名なのは、読者の方もご承知のとおり、聖家族教会（サグラダ・ファミリア）に代表されるアントニ・ガウディによるものだ。 ほかにも、カタラン地方特有のモデルニスモ建築や、もっともっと時をさかのぼったカトリックのゴシック建築など、街角を曲がるたびに、まるでワンダーランド並みの楽しさだなと走りながら思った次第。 ツインモーター車は、トータル出力315kW、トータルトルク543Nmと、しっかりパワフルだ。バッテリー容量は69kWhと、数値的にはやや控えめ。 満充電の走行可能距離は480kmだし（実際は7掛けぐらいかな）、バッテリーが大型化する弊害も考え合わせると、いまのツインモーター用で妥当なのかもしれない。 日本でも昨今は、積雪量の多い地方の市場では、選べるなら4WDを、という傾向が強いようだ。昔は北海道でも”後輪駆動でも慣れてれば十分さー”なんてかんじだったのだけれど。時代は変わった。 ツインモーターの特長はもちろん雪上だけのものでない。走りは、十分、加速のよさを感じさせる。 リアモーターでリア駆動の「ロングレンジ」（200kW、343Nm）もスムーズな加速で、気持ちのよい走りを味わわせてくれるが、ツインモーターは上をいく。 アクセルペダルを踏み込んだときのガンッと強い加速感が印象的だ。バルセロナ近郊の自動車専用道路をドライブしたとき、ぐんぐんと速度を上げていく。操縦安定性は高く、ハンドルへのインフォメーションもあって、安心感が高い。 高速を流しているときなどアクセルペダルを踏み込まないと、前輪の駆動力が停止して、さらに電力消費を抑える。このあたりは、エンジン車の燃費対策と同じ考えかただ。 ワインディングロードが少なかったのと、けっこう混んでいたので、ハンドリングのよさなど、”おいしい”ところはあまり堪能できなかったが、車体の重さを意識させない軽快感のある動きはよかった。

バルセロナで「EX30」に再会した小川フミオ氏は、改めてインテリアに感銘を受けたようだ。“クラシックボルボ”から受け継がれる同ブランドのインテリアの秘訣も語ってもらった。 趣味性の高い内装 ボルボの最新モデル、BEVとして設計された「EX30」について、私がおおいに興味を持っていたのは、インテリアデザインだ。 そもそもボルボのプロダクトは、内装の趣味性の高さが、大きな魅力のひとつだった。100シリーズ（1966年～）、200シリーズ（74年～）、700シリーズ（82年～）、それに850（91年～）など、どれもデザイン性が高かった。 EX30のインテリアは、上記のクラシックボルボに対して、とうぜん先に進んでいる。最大の特徴は、デジタライゼーションが進んでいること。XC40やXC60といったモデルで大々的に採用した液晶パネルによる操作性をさらに拡大しているのだ。 液晶パネルのなかに機能を集約していった結果、物理的なスイッチ類の数が大幅に減っている。ウィンドウ開閉とドアの解錠と施錠ぐらいしかない。 ただしレバーは2本残されている。ワイパーやライトのオンオフやウインカーはレバーで行う。これもスイッチにカウントするなら、テスラよりは物理的な操作類が多い。 お気に入りの「ミスト」コンセプト これはボルボ車の“伝統”とはいえないが、相変わらず”いいなあ”と思える点がある。室内の造型と、落ち着いた色使いと、シートだ。 「私たちはBEVを脱炭素とを結びつけて開発しているので、エネルギーをたくさん使って作る素材を排除しました」 THE EV TIMESでも紹介した、ボルボでインテリアデザインを統括するデザイナー、リサ・リーブス氏による、コンセプトだ。 たとえばシート表皮もリサイクル材を使った素材。「ブリーズ」と名付けられたパッケージに含まれるシート地は「ピクセルニット・ノルディコ・コンビネーション」なるもの。 「リサイクル素材を使用したピクセルニットに、パインオイルを原料に取り入れたなめらかな触感のノルディコ（人工皮革）を組み合わせました」とボルボでは説明。 もうひとつの内装は「ミスト」。ウール30パーセントをポリエステルとブレンドしたファブリックだ。「寒いときには暖かく、暑いときには涼しい」と、ウールの魅力を活かした素材と説明される。 からだが滑りにくいうえに、布のような感触になじみが持てるため、私にはより好感度が高かった。

日本円換算で150万円から180万円の価格で、305kmから405kmも走れるBYDの電気自動車「シーガル」。短時間だが走りを確かめた小川フミオ氏は、価格から想像する以上の良いフィーリングを得たようだ。 けっして安物ではない BYDが23年に（本国で）ローンチした、日本の軽自動車より30cmほど長いだけの全長3,780mmのコンパクト4ドア「シーガル」。乗ると、けっして安物ではない印象を受けた。 BYDは、モデルラインナップの拡充で、市場のニーズを先取りしていこうという製品戦略のようで、大から小まで、手がけるモデルのサイズを拡げている。 大は、「ジャパンモビリティショー2023」に出展した電動スーパーSUV「Yangwang（ヤンワン） U8」や、アルファードより長い車体の「Denza（デンザ） D9」。小はたとえばこのシーガル。 シーガルは、「ドルフィン」や「シール」などのBEVと共通の「eプラットフォーム3.0」を使用。ホイールベースは2,500mmと、全長に対して比較的長い。BEVならではのパッケージングだ。 乗りこんだ時の印象は、まずシートクッションが予想以上に厚くて、しっかりからだを受け止めてくれるのが嬉しかった。 私が乗ったのはおそらく上級グレードだったはずで、室内は落ち着いたグレーとトルコブルーというのか、くすんだ水色との2トーン。ハンドルリムもブルーで巻いてあって、視覚的な質感も高い。 モニタースクリーンは、ドライバー前に小型なものと、ダッシュボード中央に10.1インチの、やはりドルフィンなど上級車種よりすこし小ぶりのものがそなわる。私は試す時間がなかったが、これもボタンで90度回転して縦型になるという。 中国のクルマで感心するのは、すべてスマートフォンを使うこと前提の設定。そのひとつが、かならずといっていいほど装備されているワイヤレス充電器だ。 上級車は2台並べて置けるけど、スペースが限られてしまうシーガルでは1台ぶんのみ。それでも通勤用途がメインなら、十分だろう。

BYD「シール」の試乗会に参加した小川フミオ氏は同社の「シーガル」にも乗る機会があった。日本円にすると約150万円からと価格破壊的なEVはどんなクルマだったのだろうか。 シティ派ユーザーに響くEV BYDのプロダクト戦略はおもしろい。BYDジャパンの劉学亮（Liu Xueliang）社長は、市場の嗜好が変化していく速度は従来と比較にならないほど速い、と語っていた。 2023年4月に発表された「シーガル Seagull」も、いまっぽいプロダクトだ。 全長3,780mm、全幅1,715mm、全高1,540mmと、都会的というのか、シティユースに適した外寸を持つボディ。 大小、サイズ的に広くカバーしようというBYDの市場戦略の一翼を担うモデルともいえるし、日本でいうと日産サクラ／三菱ekクロスEVなどを考えているシティ派ユーザーに響きそう。 日本でも発売されているドルフィンは、本国では働く女のひとが通勤用に購入する場合が多い（BYD本社の広報担当談）そうで、ひょっとしたら、同様の市場において、価格的にさらに買いやすいモデルを求めるひとがターゲットなのかもしれない。 私が、限られた時間だけれど、シーガルに乗れたのは、深圳のBYD本社において。広い敷地内を走って、市街地でドライブしたときの印象を多少なりとも得ることが出来た。

10月にサブスクリプションの受付を始め、まもなく11月中旬からは通常の販売も開始予定のボルボのBEV（バッテリー電気自動車）の「EX30」。日本はシングルモーターの「エクステンデッドレンジ」から導入が始まる。しかし実はEX30にはAWDモデルも用意されている。AWDモデルはどんなクルマで、どう仕上がっているのか、バルセロナで試乗した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 期待以上にいい出来 日本では使い勝手のいいサブスクリプションで評判がよい、ボルボの新型BEV「EX30」。日本を含む世界でのデリバリーの前に、バルセロナで試乗会が開かれた。はたして、期待以上にいい出来だった。 2030年までにグローバルで販売する新車をすべてBEVにすると宣言したボルボだけに、BEVとして専用設計されて、初めて市場に投入されるEX30の出来が気になっていた。 EX30が発表されたのは、2023年6月のミラノだった。私も世界各地から発表会に参加したジャーナリストのひとりで、そのとき、全長4,235mmと大胆なほどコンパクトな全長に、まず驚かされたものだ。 発表されたラインナップは、既報のとおり、3つのモデルで構成される。 もっともベーシックなモデルは、リン酸鉄リチウムのLFPバッテリー搭載のシングルモーター「スタンダードレンジ」。最大限の航続距離を必要としない都市生活者をターゲットにしている。 その上には、シングルモーター「エクステンデッドレンジ」。リチウム、ニッケル、マンガン、コバルトによるNMCバッテリーを使用し、スタンダードレンジが走行距離344km（WLTP）なのに対して480kmとされる。 もっともスポーティなのは、前後に1基ずつモーターを搭載したツインモーター「パフォーマンス」だ。唯一の全輪駆動で、静止から時速100km/hまでを3.6秒で加速する性能を有している。 これまでのボルボ車において最速の加速だそうだ。 3.6秒といえば、ポルシェ911カレラSの3.7秒を上回る。そこがダッシュ力にすぐれる電気自動車の強みであり、最高速度となると、時速180km/hでリミッターがかかってしまう。カレラSは308km/hだって。 私はEX30シリーズにおいて最も気に入っているのは、使い方に応じた選択肢が用意されているところだ。2種類の駆動方式と2種類のバッテリー。価格ももちろん違う。BEVも洗練されてきたなあという感ひとしお。

ボルボのテクニカルリーダー・バッカー氏は「BEV（バッテリー駆動のピュアEV）の技術革新はものすごい速度で進み、近未来の予測は難しくなってきている」と話す。イノベーティブな時代だからこそ、氏の知見を、ボルボは大事にしてもらいたいと小川フミオは思うのだ。 日本にフィットしたEX30 狭い道幅、混合交通、サイズに制限のある駐車場……自動車にはけっしていい環境とはいえない日本にもぴったりのBEV。 ボルボカージャパンの不動奈緒美代表取締役社長は、23年8月の「EX30」導入時にメリットを説明した。 乗ってみれば、たしかに狭かったり混んでいたりする道路環境で扱いやすく、かつ、いざというときは俊敏で、しかも走りも高いレベルにある。 そんなEX30は、どういう背景で開発されたのだろうか。 EX30の動的性能におけるテクニカルリーダー、エグベルト・バッカー（Egbert Bakker）氏に、2023年10月、EX30の国際試乗会のタイミングでインタビューした内容をお伝えしよう。 BEVへ、ボルボであるためのDNAを組み込む ーーバッカーさんは、いままでずっとボルボで、ICE（内燃機関搭載車＝エンジン車）の開発をずっと手がけてきた経歴を持っています。BEVであるEX30の開発はまったく違うものでしたか。 「動的性能の面でまったく違います。そこはご存知のとおりです。エンジンという大きなマスがフロントにありません。いっぽう、駆動用バッテリーという重量物をフロア下に搭載してます。なので、低重心でコーナリング性能などにすぐれるのはBEVですが、いっぽう内燃機関のドライブトレインは、バイブレーションのダンパーとして機能していましたが、それはなくなるわけです。いい面もそうでない面も出てきてしまいます。ただし、動的性能における基本的セオリーは共通です」 ーーEX30においても、いわゆるボルボ車らしさは重視したのでしょうか。 「もちろんです。ボルボ車がボルボ車であるための重要な要素は3つ。Predictability（操作に対する車両の動きの予測容易性）、Functionality（機能性）そしてControllability（操作容易性）。これが、ボルボ車のDNAに組み込まれた動的性能の基本要素です。そして、安全性や快適性は、これら3つと密接にかかわっています」 ーーバッテリーについてですが、EX30は、用途別に2種類、都市で使えればいいというひとには低価格でちょっと性能のひくいLFP（リチウム鉄リン酸塩）を、性能や長い走行距離を求めるひとにはNMC（ニッケルマンガンコバルト）を用意したのは、たいへんいいコンセプトだと思います。 「ありがとうございます。欧州をはじめ、このクルマが売られる市場ではどこも、使い方はひとつでありませんから。選択肢はとても重要だと思いました」 近未来の予測は、とても難しくなってきている ーーバッテリーの搭載方法は、従来の、いわゆるパック・トゥ・シャシー、つまりセルをモジュール化してひとつのパックに収めたものをシャシーに載せる設計ですね。このさき、たとえばセル・トゥ・シャシーのように、バッテリーをシャシーの一部として使うような設計に変更する可能性がありますか。 「プラットフォームが、パック・トゥ・シャシー前提で設計されてしまってますので、そこまで大きな変更はありません。このさき、BEVの技術革新はものすごい速度で進んでいくとは思います。いままでボルボのプロダクトは、比較的長いライフサイクルを持っていましたが、それも過去の話になるかもしれません。近未来だってどうなっていくのか、予測がとても難しくなってきています」 私がこの仕事をはじめたとき、設計者はみな鉛筆を手に製図板に向き合っていたものですが、いま、そんなことするひと、見たことありませんよ。バッカー氏はそう言って苦笑。 とはいえ、動力がどうなろうと、クルマには”味”が必要なのは、おそらくずっと変わらない（はず）。 数かずの名ボルボ車を送り出してきたベテラン・エンジニアであるバッカー氏の知見は、この先もずっと大事にしてもらいたい。そうするべきである。ボルボ車のファンの感想である。 ＜了＞

ボルボ初のコンパクトBEV（バッテリー駆動のピュアEV）「EX30」が好評だ。シンプル＆モダンなデザインに、コンパクトなサイズ、スムーズで扱いやすい。このモデルは、2025年までに新車販売台数の50%をBEVへと掲げるボルボにとっての戦略が秘められている。テクニカルリーダーに、小川フミオが訊き出す。 初のコンパクトBEVは、フレキシブルなプラットフォームで EX30は、ボルボが初めてゼロから手がけるBEV専用モデル。乗ると、スムーズで、扱いやすいサイズ感でもって、印象がよい。 もうひとつ、EX30の特徴として挙げられるのが、プラットフォーム。「サステナブル・エクスペリエンス・アーキテクチャー（SAE）」と名づけられており、ジーリー（Geely）との共同開発だ。 EX30の”姉妹”車は、ジーリーの新エネルギー車プレミアムブランドZeekrの「X」と、ジーリーがダイムラー（現メルセデス・ベンツ）と合弁で設立したスマートの「＃1」。すべてBEV。 といっても、フレキシブルプラットフォームなので、ホイールベースなど異なる。基本プラットフォームが完成したあとは、ボルボはスウェーデン・ヨーテボリの自社でEX30を完成させた。 ボルボはどんなふうに独自のEVを作りあげたかったのか。 EX30の”味付け”を担当したのは、動的性能におけるテクニカルリーダーの肩書きをもつベテラン、エグベルト・バッカー（Egbert Bakker）氏。 2023年10月、EX30の国際試乗会が開催されたスペイン・バルセロナで、あまり表に出てこない開発ストーリーを聞いたのが、このインタビューである。 39年間ボルボを見渡し、Nedcarの共同開発も経験してきた ーー最初に、経歴について少し教えていただけますか。ボルボ・カーが用意したあなたの経歴をみると、さまざまなモデルにかかわっていらっしゃいますね。 「なにしろ39年間、ボルボで働いていますから。私はオランダ人で、デルフト工科大学を卒業したあと、1984年にヨーテボリのボルボ本社で働きはじめました。10年間、そこにいてから、オランダへ移り、三菱自動車との共同開発プロジェクトであるネッドカー Nedcarで、「S40」と「V40」（三菱版は「カリスマ」として95年から2004年にかけて生産）の開発に携わりました。本社に戻ってからは、フォード、マツダ、ジャガー、ランドローバー、それにピニンファリーナの仕事を手掛けていました」 ーーフォード・モーターカンパニーが1999年に、高級自動車ブランドを束ねて1999年に作ったPAG（プレミアオートモーティブグループ）ですね。ほかにアストンマーティンやリンカーン、マーキュリーなどが入っていて、ボルボも参加していましたね。 「私は、『850』（1991年）にはじまり、『V70』（96年）、『C70』（97年）、『S80』（98年）などにかかわってきました。いまはジーリーとの協業を担当しています」 EX30を起点にして、ラインナップが広がっていく ーー開発については、最初、プラットフォームの計画があって、それがほぼ完成してから、ボルボではそこからEX30というコンパクトなクルマを作ろうと決めたという説もあります。つまり当初は、コンパクトなBEVなんて、中長期計画に入っていなかったとか。 「そんなことないですよ。当初からEX30になるコンパクトBEVのベースを共同開発しようというプロジェクトでした。ジーリーが基本プラットフォームとサスペンションシステムを開発することが決まっていたので、私たちは、自分たちが欲しいスペックスを渡しました。それが2年半前です。そして、出来上がったものを、ヨーテボリに引き上げたのが1年半前でした」 ーーボルボではBEVはリアエンジンで後輪駆動が基本ですね。「XC40 Recharge」や「C40 Recharge」も、2019年の発表時はフロントモーターの前輪駆動でしたが、23年にモーター搭載位置をリアに移すとともに駆動方式も変更するという大胆な変更を行いました。 「ひとことで言うとパワーのためです。前輪駆動ではもちこたえられない、という判断です。XC40などはこのとき、いまのEX30や（これから発売される）『EX90』と共通の、パワフルで航続距離も長いモーターに変更しました。パワフルなモーターは後輪駆動でないと。ツインモーターは、これに加えて、ちょっと小さなモーターをフロントにも追加した仕様です」 ーージーリーのZeekr Xには、315kWバージョンがあって、静止から時速100キロまでを3秒で加速する、史上最速のコンパクトカーと標榜しているようです。EX30にも、同様のモデルが追加されますか。 「（笑）それはここでは言えません。出るか出ないか。もし出るとしたら、あなたたちジャーナリストが、まっさきにそのニュースを知ることになるでしょう。いまはそれしか言えません」 派生車種についていうと、次は「クロスカントリー」が予定されている（これは決定ずみ）。EX30はさまざまな可能性を秘めた車種なのだ。 ＜Vol.2へ続く＞

BMWは2020年代後半に燃料電池車（FCEV）の発売を予定している。同社はなぜここまで水素にこだわるのか。そこには不確実な未来に向けて、BMWが考える戦略があった。 多様な電動化戦略 水素を近未来の燃料として有力視するのが、ドイツのBMWだ。さきごろ、「ジャパンモビリティショー2023」で、燃料電池車「iX5ハイドロジェン」をお披露目したBMWでは、これから電気と水素を両輪として進めていくと明言している。 私が以前、インタビューしたBMW取締役会のオリバー・ツィプセ会長は、「BEV（バッテリー駆動のEV）はあるところで頭打ちになる可能性がある」としていた。 南ヨーロッパは充電設備が少ないし、そもそもEVが普及していない地域で充電ステーションを建てても赤字になってしまう。なので、EVの普及がある台数に達すると、収益性が低くなる問題を引き起こす可能性が高い……それが指摘だった。 BMWが水素を使う燃料電池の開発を続けているのは、それだけでない。EUをはじめ、世界各地で水素燃料補給ステーションのネットワークが構築されつつあることもふまえ、多様な電動化戦略に合致しているというのだ。 そこまでは理解できる。しかし……と私は思う。乗用車、それもプレミアムクラスのスポーティなモデルに特化しているBMWが、そこまで水素に入れ込む意味はあるのだろうか。それこそ収益性の問題はクリアできるのだろうか。 「それはあります」。そう答えてくれたのは、水素技術におけるジェネラルプログラムマネージャーを務めるBMWのドクター・ユルゲン・グルドナーだ。下記に、ドクター・グルドナーとの一問一答の続きを記していこう。

ジャパンモビリティショーのBMWブースにはFCEV（燃料電池車）の「iX5ハイドロジェン」が展示されている。JMS開幕前日に燃料電池車の開発を進めるBMWとトヨタ関係者によるシンポジウムが開かれていた。この催しに参加した小川フミオ氏のレポートをお届けする。 再エネでグリーン水素製造が理想的 BMWジャパン（正式にはビー・エム・ダブリュー株式会社）は、水素を燃料とするFCEVの実証実験を、2023年7月25日から開始している。 その車両「iX5ハイドロジェン」を、私も、2022年にアントワープでの国際試乗会でドライブしたことがある。 なんでアントワープだったかというと、巨大な港湾都市であり、船舶や大型貨物車の次世代燃料として、水素が有力視されていて、水素ステーションも増えているため相性がいい、と説明された。 水素を解析して、イオンを取り出し、それを電気エネルギーとしてバッテリーに充電してモーターを駆動する。つまり、水素を燃料とした電気自動車である燃料電池車のiX5ハイドロジェン。 アントワープを走り回ったところ、好印象。トルクがたっぷりあって、加速はスムーズ。燃料としての水素と、窒素化合物の排出ゼロの燃料電池車の可能性を実感させてくれるものだった。 そんななか、「ジャパンモビリティショー2023」開催とタイミングを合わせて、BMW本社で、水素技術におけるジェネラルプログラムマネージャーを務めるドクター・ユルゲン・グルドナー（Dr. Juergen Guldner）が来日した。 ショー開催前の10月24日には、ジャーナリストを招いて「燃料電池車をテーマとしたシンポジウム」が､BMWジャパン主催で開催され、2011年より基礎研究を共同で行っているトヨタ自動車の担当者らも出席。 モデレーターを務めたジャーナリストの清水和夫氏が「風力などで発電した電気の貯蔵は喫緊の課題で、電気から水素を作り（グリーン水素などと呼ばれる）エネルギーとして使うのがひとつの理想型」とするなど、可能性が示唆されたのも印象的だった。

ジャパンモビリティショーで話題となった「電座D9」。ショーを直前にした時期に、小川フミオは中国BYD本社で、このラグジュアリーミニバンを体感してきた。 電座Denzaの豪華ミニバン「D9」シリーズは、アルファード／ヴェルファイアとの近似性が指摘される。パッケージングはミニバンとして似通ってしまうのは仕方ないだろう。 ディメンション（ボディサイズ）は、ただし、D9のほうが大きく、ピュアEVが設定されている点では、さきを行く。 私が、2023年10月に運転したのは、プラグインハイブリッドの「D9 DM-i」と、ピュアEVの「D9 EV」。 外国人が公道で運転するのは原則的に許可されていないため、自分でハンドルを握ったのは、深圳にあるBYD本社の敷地内だった。 敷地内といっても、社員移動用に、スカイレールという高架鉄道が敷設されているほど広大。本社とさまざまな関連施設と、それに工場があるのだから、ひとつの小さな街ぐらいにはなる。 BYD本社の敷地内で試すハンドリングと後席の居心地 まずドライブしたのは、D9 DM-iだ。1.5リッターのエンジンに、外部充電式のハイブリッドシステムが組み合わせてある。 最大トルクが681Nm（AWD）というだけあって、踏み始めからたいへんスムーズな加速で、加速していってもボディはいやな振動もなく、ハンドリングはすなおで、遊びも少なく、扱いやすいという印象が強かった。 プレミアムクラスのミニバンは、後席の快適性とともに、ドライバーには、それなりのファン・トゥ・ドライブ性が必要となる。そこもちゃんとクリアしていると感じられた。 満充電なら190kmは電気走行なので、エンジンが回ったときの印象は（残念ながら）わからなかった。エンジンは、ゴルフとか家族旅行とかで遠出する機会の多いひとなら、あったほうがよさそうだ。そういうひとには、このモデルがいいのだろう。 いっぽう、D9 EVは、こちらもよく出来ている。上記のとおり、DM-iでエンジンが回ったまま走行すると、どんなフィールなのかわからなかったので、ちゃんと比較できないのだが（すみません）。 速度が上がっても、静粛。ウインドウまわりからの音も、路面からの音もほとんど気にならない。バッテリーによって重心高が下がっているのも、ハンドリングのよさに寄与しているのだろう。運転が好きなひとも好感もてそうだと思った。 EVモデルでは、後席で移動する機会もあった。シートクッションはふかふかっとしているが、いわゆる腰があって、2～3時間ていどの乗車では、からだに負担がかかることもなく、快適。 バックレストを、いわゆるプレミアムエノコミークラスのシート程度にリクラインさせて乗れるし、レッグレストもでてくる。が、私はじつはあれが落ち着かない。ちょこんとまっすぐな姿勢で乗っているのが好きである。 でも、休んで移動したいというひとなら、これはアリだと思う。 「電座」の日本導入は未定 ジャパンモビリティショーでは、トヨタ車体が、レクサスLMやクラウンSUVなみに2列めシートがほぼフルフラットになる「ヴェルファイア・スペーシャスラウンジ（コンセプト）」を出展した。 すぐにでも注文を受けられる状態と聞いたので、この点は、トヨタ系が先に行っていると言えるかもしれない。 ただし、「電座ブランドの日本販売はいまのところ未定」（BYDオートジャパンのマーケティング責任者）とのことで、ピュアEVのミニバンという、少なくとも東京など都市内では活躍してくれそうなD9 EVは、いまはおあずけ。よく出来てるクルマだったので、ちょっと残念だ。 ＜了＞