ロールス・ロイスが送り出した最新のピュアEV、「Spectre」（スペクター）は、ゴーストの運転感覚に近い。米ナパバレーで開かれた試乗会に参加した著者はそう評する。電気で走るようになっても、グッドウッド流の巧みな“しつけ”により、ベスト・オブ・ベストな乗車体験をもたらす、まごうことなきロールス・ロイスに仕上がっているようだ。 ワンペダル走行も可能 ロールス・ロイスは、「スペクター」について、面白いことを言っている。「BEVを作ろうと思って開発したのでなく、ロールス・ロイスの新型車を作ろうと思ったのが、順番です」　トルステン・ミュラー＝エトヴェシュCEOの言葉だ。 ただし、読者の方もご存知と思うけれど、ロールス・ロイスといっても、いまはモデルレンジが広い。ショファードリブンの「ファントム エクステンデッドホイールベース」もあれば、SUVの「カリナン」も。 スペクターの運転感覚が近いかなと思ったのは、「ゴースト」だ。サスペンション設計においては、見えない一点から車両が吊り下げられているイメージで設定するスカイフック理論が、ゴースト同様、「プラナー」サスペンションをフロントに持つスペクターに採用されている。 ドライビングする感覚は（車重はスペクターのほうが300kg以上重いが）ゴーストを思い出させた。大きさに関係なくカーブを曲がっていくのも、意外なほど楽しいのだ。 米国とはいえ、山岳路はわりと幅が狭く、車体全幅が2,144mmのスペクターだとやや緊張する。けれど、後輪操舵も適度に作用してくれているのだろう、すぐに操縦感覚は自分の手のものになる。 軽い操舵感覚だけれど、エンジニアリング統括のドクター・アヨウビが「路面からの情報はしっかり伝わるようにした」と言うとおり、どんな道でも不安はまったくなかった。 変速機には回生ブレーキを使ってワンペダル走行ができる「Brakeモード」ボタンが設けられている。ぱっとアクセルペダルを離すと、かなり強めの効きを示す。 カーブが連続する道ではBrakeモードは使いやすい場面もある。アクセルペダルをどれだけ戻して回生ブレーキを効かせるかは、慣れるしかない。下り坂では車重ゆえの慣性重量もあって、最初はやや緊張した。が、それもすぐ慣れた。 プリズム型バッテリーを採用 走行中の電気のフロー、つまり電力が前後モーターにどれぐらい振り分けられているかを、車内モニターでチェックできるかということについて、試乗のとき英国から来ていたロールス・ロイスのスタッフに確認したが、どうもうまく行かず（「見られない」という回答だった）。全輪駆動システムの視認はできなかった。 使っているバッテリーは、プリズムタイプ。四角柱を敷き詰めてある。セルをモジュール化してパックにいれ、それをシャシーに載せるという設計は、従来と同じだ。 プリズムタイプは、「BMW i7」と同様。BMWでは、発売を計画中のBEVプラットフォーム「ノイエクラッセ」（昔の1500シリーズのとき使われた名称を復活させた）において、円筒形タイプを使うとしている。 なぜ、円筒形とプリズムの両方？　それをドクター・アヨウビに確認すると、「スペースの関係で」という答えだった。 「スペクターは、フロア高がうんと低いというのが設計要件だったし、側面衝突の安全性を考慮すると、一定のスペースが必要となるため、プリズム型を採用したのです。将来のことを今は言えません。ソリッドステートバッテリーを含めて、どれが最適か、市場で見ていくことになるでしょう」 Vol. 4へ続く ロールス・ロイス スペクター 全長：5,475mm 全幅：2,144mm 全高：1,573mm ホイールベース：3,210mm 車両重量：2,890kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：23.6-22.2kWh/100km（WLTCモード） 一充電走行距離：530km（WLTCモード） 最高出力：430kW（585ps） 最大トルク：900Nm（91.8kgm） バッテリー総電力量：102kWh モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD 車両本体価格：4,800万円

EVの媒体でなぜドローンか 本媒体は“EV”の専門媒体であるが、「EV=Electric Vehicle」の本来の意味に倣い、自動車を中心に電動化された様々な乗り物を取り上げている。 昨今、新たなモビリティとして注目を浴びているのが、「ドローン」と「空飛ぶクルマ」であろう。空飛ぶクルマは特に、2025年に開催される「大阪・関西万博」にて実用化が期待されており、自動車メーカーも投資を加速している。空飛ぶクルマという言葉に「空飛ぶデロリアン」を連想した人も多いのではないだろうか。心が沸いたあの映画の世界が目前に迫っているのだ。 去る6月25日〜27日、幕張メッセ<千葉市美浜区>にて、国内最大のドローン展示会「Japan Drone 2023」と「次世代エアモビリティEXPO 2023」が開催された。ドローンは単なる「R／C」と思ったら大間違いである。空飛ぶクルマのベースはドローン技術にあると言えるし、何より配送業務や災害支援等に期待されている。ドローンと空飛ぶクルマを支えるのは電動技術だ。バッテリーや燃料電池を使用し、モーターを駆動するという機構はEVと同様。EVとは切っても切り離せない存在と言える。 今回は、この2つの展示会で見た最新のドローンと空飛ぶクルマを紹介する。現在のドローンは空を飛ぶのみならず、水中さえも泳ぐ。さらに用途は、筆者がする以上に多岐に渡っていた。 高所作業をサポート 西武建設では、“一芸”を加えたドローンを開発している。ホバリングしながら、高所のコンクリートに穴をあける機体で、「接触作業を目的としたソフトロボットハンド搭載ドローン」。 ドローンに人の手のロボットが付いたもので、建築研究所と東京理科大学と共同開発しているという。 足場を組むのが困難な高所作業に対応したドローンを開発する計画もあるという。危険な箇所の作業をサポートするのはドローンならではの特徴だが、ペイロード（搭載物重量）と滞空時間の課題があるという。

移動式充電サービスは電動化社会にとって重要なインフラ 商用EVが出揃いつつある日本国内でも開発・普及を 【THE 視点】ステランティス・グループのフィアット・プロフェッショナルは7月24日、イタリアの移動充電サービス企業「E-GAP」に60台のEVバン「E-スクード」を納入したと発表した。フィアット・プロフェッショナルは、「E-GAP」を「E-スクード」とともにサポートしていくという。 「E-GAP」は、都市部における移動式の急速充電サービス。電欠の救援・救急サービスと理解して良いだろう。利用希望の場合は、同社が展開するスマートフォンアプリを介して予約を行う。アプリに自分のいる場所等を入力すれば給電車両が駆けつけてくれ、料金はオンラインにて支払う仕組みとなっている。 本サービスは現在、イタリア（ローマ・ミラノ・ボローニャ・トリノ・ヴェローナ・ブレシア・トレント）、フランス（パリ）、スペイン（マドリッド）、ドイツ （ミュンヘン）にて提供されており、今後、欧州の各国各都市へサービスを拡大する予定だという。 「E-スクード」は、最高出力100kW（136ps）・最大トルク260Nm（26.5kgm）のモーターを搭載。バッテリー容量は最大75kWhまで用意があり、最大航続距離は330km（WLTP値）となっている。最高出力11kWの普通充電を使用すると45分で80％の充電ができ、100kWの急速充電にも対応している。 日本でもEVによる移動式の充電サービスは展開されており、筆者が知るのは「日産サクラ」をベースに、容量3.35kWhのバッテリーを3基搭載した車両。およそ10kWhの電気の救急車である。 対して「E-スクード」は、少なくとも車両自体に最大75kWhのバッテリーが載っている。充電サービス専用車ともなれば、さらに大容量の給電専用バッテリーを積んでいるのではないだろうか。 現在の日本には、このような大容量の移動式充電サービスがないのが残念である。ただ、パワーエックスが大型蓄電池式の超急速EV用充電器を導入する計画があり、それらを応用すれば、すぐにでも移動式充電サービスを展開できそうだ。車両はEVトラックを使用すれば良い。「三菱ふそう・eキャンター」や「いすゞ・エルフEV」といったおあつらえの素材が日本にはある。 移動式の充電サービスは、今後のEVの普及とともに日本でも必要なインフラとなるはず。是非とも国内に普及してほしいサービスだ。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★自動車メーカー7社が北米にEV充電インフラの合弁会社を設立……メルセデス・ベンツ／BMW／GM／ヒョンデ／キア／ステランティス／ホンダが参画、2024年夏に第1号ステーションがオープン予定 ★★新電元、商用EV向けの急速充電器「BC-Pro.モデル」を発売……最高出力60kW、熱に強く16時間の連続運転が可能 ★★MINI、直径240mmのOLED（有機EL）ディスプレイをEVモデルに搭載……運転モードに合わせた擬似エンジン音も制作 ★ホンダ、小型船向けの電動推進機のプロトタイプを実証実験……島根県松江市の「堀川遊覧船」に搭載し営業運行 ★パーク24、東京都大田区所有の事業用地にてEVのカーシェアリングを展開……蒲田5-44の土地にEVステーション、並びに「日産リーフ」2台を配備 ★EMデバイス、EVに対応した車載充電器用ACリレーを開発……従来品よりも50％コストダウン ★テラモーターズ、山梨県上野原市にEV用充電器を設置……市役所本庁舎など計7ヵ所の公共施設に ★WHILL、「那須高原りんどう湖ファミリー牧場」<栃木県那須町>に低速走行の四輪スクーター「モデルS」を導入……2,000円／日でレンタル ★旭化成、独自開発の「リチウムイオンキャパシタ」（LiC）の製造技術のライセンス活動を開始……リチウムイオン・バッテリーと同様の汎用部材が使用可能 ★BASF、バッテリー用の正極材工場にリサイクルセンターを併設……欧州における資源循環型バッテリー・バリューチェーンのモデルに ★フォーミュラE第15・16最終戦ロンドン、今週末29日・30日に開催……ポイント・リーダーはジェイク・デニス（アバランチ・アンドレッティ） デイリーEVヘッドライン［2023.07.28］

BMWはFCEV（燃料電池車）を、クルマの新たなパワートレインのひとつにするだけではなく、インフラとそのコスト、エネルギーを有効活用する手段としても考えていた。 FCEVは究極のエコカーと主張 FCEVは、水素と空気中の酸素を化学反応させ、発生した電気でモーターを回し、クルマを走らせる。排出するのは水だけなので「究極のエコカー」と言われている。 現在市販されているFCEVは、トヨタのミライとヒョンデのネッソの2車種だ。そしてBMWはiX5ハイドロジェンの開発と実証実験で得た知見を活かして、2020年代後半にFCEVを発売する予定だ。 7月25日に行われたiX5ハイドロジェンの日本での実証実験開始の会見において、BMWグループ 水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長のユルゲン・グルドナー氏の説明から、BMWの水素戦略をみていく。 BMWも他の欧米メーカーと同じようにBEV（バッテリー電気自動車）のラインナップを増やしており、現在日本ではiX、i7、i5、i4、iX3、iX1と6車種を展開している。 しかし、来たる電動化時代にはBEV100%では対応が厳しいとBMWは考えている。その理由の一つがインフラだ。全ての車両がBEVになったら、相当数の充電器が必要だ。そしてその充電器の設置にかかる費用も膨大なものになる。 グルドナー氏の説明によると、BEVとFCEVがそれぞれ500万台までのインフラコストではFCEVの方が高いが、1000万台になるとFCEVにBEVが追いついてきて、1500万台では逆転し、それ以上ではBEVの方が高くなっていることが分かる。 FCEVは充填速度が早いことを活かし、現状のガソリンスタンドのように短時間で多くのクルマを対応することができることをイメージすれば、このグラフを理解できる。 合わせてグルドナー氏は、BMWとしてもトラックやバスなどの大型車はほとんどFCEVに移行していくとの考えを示した。これまでTHE EV TIMESでもお伝えしてきたように、大型車は重いバッテリーを搭載する必要のあるBEVよりも、軽量な水素タンクにより積載空間や最大積載量、航続距離を確保できるFCEVの方が有利だ。 大型車がFCEV化してくれば、燃料の水素は、乗用のFCEVよりも多くの量が日々安定的に必要になるため、水素製造コストも下がる可能性も考えられる。

BMWとトヨタが燃料電池に関するコラボレーションの実態について紹介するシンポジウムが開催された。両社は2013年4月に燃料電池の研究開発を含めて技術の協業を進めてきたが、これまで詳しい内容が公開されたことはない。2社どのようにコラボしているのか？ 足掛け10年に及ぶ深い関係 BMWが燃料電池車「iX5ハイドロジェン」を日本初公開した翌日、BMWとトヨタの水素開発トップが揃った水素関連のシンポジウムが実施された。 両社は、2013年4月に、協業に関する正式契約を締結している。 大まかには、サスティナブル・モビリティの実現。 具体的には、「燃料電池システムの共同開発」、「スポーツカーの共同開発」、そして「軽量化技術の共同研究開発」としていた。 このうち、燃料電池については、両社の手持ち技術を出し合い、2020年を目標に燃料電池車の普及拡大を目指すとしていた。 実際には、初代「MIRAI」の技術を応用して、BMW「5シリーズGT」の燃料電池車を開発したのが、2社協業が見える化した第一弾だった。 さらに、今回登場した「iX5ハイドロジェン」は二代目「MIRAI」の燃料電池セル等を使う。 振り返ってみれば、ここまで到達するまで、すでに両社の技術提携は10年もの月日が流れていることになる。 BMWグループ水素燃料電池テクノロジー・プロジェクト本部長のユンゲル・グルドナー氏は「iX5ハイドロジェン」の研究開発には「スウェーデンでの冬季テストなど、各種の実走実験を含めてこれまで合計4年間を費やした」と燃料電池車の開発は粘り強く続けることが大事だと主張した。 その上で、登壇したトヨタの水素カンパニー・プレジデントの山形光正氏は「FCEV（燃料電池車）の課題解決に一体となり挑戦」という言葉を示して、BMWとの協業の重要性を強調した。

ロールス・ロイス 「Spectre」（スペクター）は、5.5mの巨大なボディに102kWhのバッテリー、430kW／900Nmの2モーターを搭載するクーペEV。V12エンジンを積まなくとも、ロールス・ロイスらしさは健在なのか、否か。米ナパバレーで開催された試乗会で、その完成度を吟味した。 ロールス・ロイス流のEVの“しつけ方” 巨軀にかかわらず、静止から時速100kmまでを4.5秒で加速するスペクターを、ロールス・ロイスでは「ウルトラ・ラグジュアリー・エレクトリック・スーパー・クーペ」と呼ぶ。 これまでロールス・ロイス車を特徴づけていたのは、“粛々と”回るV型12気筒エンジンで、たとえば「ゴースト」の6.7Lエンジンは、1,600rpmで850Nmものトルクを発生する。 ほとんどアクセルペダルを踏み込まなくても、いやそれゆえに、というべきか、静かに、しかし力強く走れるのが、ロールス・ロイス車の身上だった。 「エフォートレス」（力がいらない）とか、「マジックカーペットライド」（空飛ぶじゅうたんのような乗り心地）は、ずっとロールス・ロイスがクルマづくりにおける身上としてきたもの。 スペクターにおいても、これら（水上を滑るように走る「ワフタビリティ」を加えて3つ）を守るのが開発の基本だったそうだ。 「静粛性は最大の贅沢だ、というのが、当時、ミスター・ロールス（ことチャールズ・スチュアート・ロールズ）が言っていたことで、ゆえに、電動化へのレールはずっと前から敷かれていたのです」 ここ10年のあいだにも、ロールス・ロイスではBEVのプロトタイプを手がけてきたと、ドクター・アヨウビは言う。 「開発にあたっての最大のポイントは、走るマナー。電気自動車はバッテリー容量を大きくしてモータートルクを増やすと、どうしても、どんっと、乗員がのけぞるような発進になりがちです」 それではロールス・ロイスではない、というのが経営陣の判断。そこで、「見えない巨人の手が後ろから車体をぐーっと押しだしてくれるような加速感を目指しました」（ドクター・アヨウビ）。 そのうちのひとつが、アクセルペダルのトラベル（踏み込み量）を長くしたこと。踏み込み量に応じて、ゆるやかにトルクが増していくような設定にしているのだ。 なるほど、私がナパバレー周辺の道でドライブしたときは、そのとおり、ゆるやか、だけど、力強い、そんな言葉で表現できる加速感が味わえた。 半年以上かけて「EVの音」を開発 そもそも、発進時や加速時は車重などまったく意識させない。BEVになっても「エフォートレス」という言葉どおりだ。 操舵の重さを感じさせない大径ハンドルに手をあてながら、アクセルペダルを踏み込んでみると、面白いぐらい、自分の感覚に忠実にクルマが前へと出ていく。 少しだけ踏み込めば、5.5mになんなんとする全長をもつ車体がそろっと進む。そこから踏み込んでいくと、目が回るような感覚で速度が上がっていくのだ。 このとき、サウンドデザインチームは、加速と減速を表現する音を用意している。高音、中音、低音の帯域を組み合わせたもので、踏み込む速度もパラメターにしながら、ドライバーの気持に沿った、いってみればドライビングの効果音を楽しめる。 最近は、加速にともなう音づくりを音楽家に依頼するケース（ルノーやマセラティ）があるが、ロールス・ロイスは社内で手掛けたようだ。 そのときは、小さいながら立派な機材のそろったホームスタジオまで持つほど、音楽が大好きなデザインディレクターのアンダース・ワーミング氏が、いろいろ意見したとのこと。 「ドライバーの感情を表現したくって、半年以上かけて、私たちが“これだ”と納得できる音を作りましたよ」（ワーミング氏） はたして、その音は、たしかに強めの加速のときはボリュームも上がり、低音と高音が混ざりあって気分を昂揚させる効果がありそうだった。ただ爆発的な高まりでなく、連続性が強調されている。 エンジンサウンドを模したものでもなく、モーターの音を強調したものでもない、とワーミング氏。ここにも手間をかけているのが、ロールス・ロイスなのです、という言葉を付け加えるのだった。 Vol. 3へ続く ロールス・ロイス スペクター 全長：5,475mm 全幅：2,144mm 全高：1,573mm ホイールベース：3,210mm 車両重量：2,890kg 乗車定員：4名 交流電力量消費率：23.6-22.2kWh/100km（WLTCモード） 一充電走行距離：530km（WLTCモード） 最高出力：430kW（585ps） 最大トルク：900Nm（91.8kgm） バッテリー総電力量：102kWh モーター数：前1基、後1基 駆動方式：AWD 車両本体価格：4800万円

軽バッテリー電気自動車（BEV）の「日産サクラ」が売れている。日産自動車の発表によると、昨年6月に発売した「サクラ」の受注累計が5万台を突破したと発表した。年間5万台というのは、軽乗用車全体の中でもかなり優秀な数字。詳しく見ていこう。 普通車に匹敵する充実装備も人気の秘訣か 全長3,395mm×全幅1,475mm×全高1,655mmという人気のトールワゴンスタイルで三菱「ekクロスev」と同時にデビューしたサクラは、BEVにもかかわらず、当初233万3,100円という戦略的な価格設定で大人気を博し、一時は新規受注が停止される騒ぎとなった。 もちろん、BEVハッチバック「リーフ」を世界に先駆けて販売した日産が自信を持って送り出すモデルだけに、走行性能も妥協はなく、最高出力47kW（64ps）/最大トルク195Nmを生み出すモーターや20kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載。航続可能距離（WLTCモード）は180kmと軽乗用車として実用に過不足ない水準を確保し、「CHAdeMO（チャデモ）」方式の急速充電にも対応しているため、80％までの充電時間は約40分で済む。 軽自動車の枠を超えた装備の充実も人気の秘訣で、エントリーグレードの「X」（254万8,700円）でもLEDヘッドライトや電動パーキングブレーキなど日常遣いに便利な装備が標準。さらに、上級の「G」（304万400円）なら、アダプティブクルーズコントロールなどからなる運転支援システム「プロパイロット」や9インチワイドディスプレイを備えたインフォテイメントシステムまで付いてくる。 スタート価格については、各種原材料の高騰などから数回の値上げを経て現在254万8,700円となっているが、例えば東京都の場合、国の補助金55万円に加え、都独自の補助金55万円（基本補助額45万円＋メーカー別上乗せ補助金10万円）が上乗せされ、計110万円が支給されるから、車両本体の自己負担は150万円以下で済む。 これだけの充実装備を持った軽自動車なら通常の内燃機関車（ICE）でも200万円弱はいくから、BEVのサクラに注文が集まるのも無理はないだろう。さらに、日産のホームページによると、今ならサクラは注文から工場出荷まで1〜2ヶ月程度と納期も短いから、非の打ち所がないという状況だ。 ＞＞＞次ページ　軽ベストテンも見えてきた

給電機能を持つEV・PHEVは仕事環境を変える 「ワーケーション」は熱中症による危険から身を守れる可能性 【THE 視点】トヨタ自動車は7月24日、給電機能を持つクルマ（給電車）のユーザーを対象に、テレワークの推進キャンペーンを行うと発表した。 トヨタは、給電車を活用して生活と仕事の可能性を広げる「#電気が動くとできること」プロジェクトを実施している。全国に数百か所ある生活拠点でワーケーションを推進する企業のアドレスと協業し、「エレワーク」を体験できる取り組みを始める。 今回はモニターキャンペーンとして、トヨタの給電車ユーザー3名に物件の利用特典を用意する。ちなみに「エレワーク」とは、「電気（エレクトリシティ）」と「テレワーク」を掛け合わせた造語である。 近年、働き方の多様化により、職場や自宅とは異なる場所にて仕事をしながらプライベートの時間も充実させる「ワーケーション」が注目されている。テレワークの浸透にともない、国内のワーケーション市場は、2023年度に1,000億円を超えると予測されており、アドレスの利用者も2020年からの3年間で157％増加しているという。 給電車を活用すれば、避暑地にて作業をしたり、夏休み中の子どもとレジャーに出かけるついでに作業をしたりと、仕事と余暇を両立した働き方が可能となる。 ちなみにアドレスが展開する多拠点生活用住まいのサブスクプランは、初月4,800円から。全国数百か所の空き家・シェアハウス・ホテル等を利用してワーケーションができる。EVやPHEVを活用して河原などの涼しい場所に移動しての作業も可能だ。 この話題に惹かれた理由は、筆者も給電機能付き電動車の便利さを体感したからだ。7月22日・23日と、日本EVクラブが主催する「ジャパンEVラリー白馬 2023」に参加したのだが、屋外会場のPA装置は、給電機能のある「三菱アウトランダーPHEV」からの電気で駆動した。 給電機能付きのクルマは、「動く発電機」や「動くバッテリー」とも言えるわけで、これ一台と電波が使用できる環境さえあれば、仕事やイベントができてしまう。日産自動車も、EV活用の可能性を広げるために全国の自治体と協力し、「リーフ」などを災害時に電源車として活用する施策を進めていることは、当ヘッドラインでも度々報じている。EVをはじめ給電機能付きのクルマは、仕事・生活・緊急時対応を変えるポテンシャルを持っているのだ。 猛暑が日本各地を襲っているが、こんな時のオフィスへの出社は下手をすると命の危険を伴う。暑い中で冷房装置を駆動すれば、たとえ室温を28度に設定しても節電には限界があるだろう。こんな時こそ、“移動式電源”とともに避暑地にて作業をしたいものだ。そのほうが生産性も上がるかも知れない。 今回はトヨタのモニターキャンペーンという発表であったが、EVをラインナップするメーカー各社は、この取り組みに賛同しても良いのではないだろうか。そして給電機能が付くEV・PHEVのユーザー、何より節電対策などに悩む企業にも、是非ともワーケーションについて考えてみてほしい。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★日産、ルノーのEV新会社「アンペア」に出資を最終決定……最大6億ユーロ（約930億円）を出資、日産の欧州でのEV戦略を補完する狙い ★★シボレー、新型EV「ボルト」を近日中に発表……米国車として最もリーズナブルなEV ★★通勤用EVを会社が用意……ハコブネ、会社で再エネで充電し従業員が自由に利用可能なEVサービスを考案 ★東名高速足柄SA（下り）<静岡県御殿場市>に水素ステーションが9月15日（金）にオープン……岩谷産業が運営、8時〜20時までの営業で大型車に対応 ★アウディ、「Q6 e-tron」のリアライトに第2世代のOLED（※）を採用……アウディならではの造形美の表現に寄与 ※OLED：有機EL、スマートフォンの画面にも利用されるLED ★メルセデス・ベンツ、600人のAI専門エンジニアを教育へ……クルマの電動化・デジタル化に伴いエンジニアリングを改革 ★メルセデス・ベンツ、EVトラック「eアクトロス」が5,000kmに及ぶPRツアーを走破……公共の充電施設を主に使用しドイツ・オーストリア・イタリア・オランダ・ベルギーを巡業 ★GM、2023年上半期にEV生産5万台……目標値を達成、下半期に10万台達成を目指す ▶︎リコール◀︎「ジャガー I-ペイス」、電源装置のプログラムの不良で、リチウムイオン・バッテリーより発火のおそれ デイリーEVヘッドライン［2023.07.27］

人気の軽ハイトワゴンをEVに仕立てあげたeKクロスEVは、日常の移動手段としてベストな一台といえるだろうか？ 取り回しの良さが自慢だが、乗り心地には注文も 航続距離を長くするためには、駆動用バッテリーをたくさん積むのが手っ取り早い。それに適したボディとして、全長が4.5mを超えるSUVスタイルのEVがいま主流となっている。この流れに逆行するように、20kWhという必要最小限のバッテリーをコンパクトなボディに搭載するeKクロスEV。航続距離はたったの180kmだが、ふだん「フォルクスワーゲンID.4」を愛用する身には、eKクロスEVの小ささは実に魅力的だ。比較的細い生活道路も余裕をもって通り抜けられるし、狭い駐車場でも楽に駐められる。この手軽さ、運転するときのストレスの少なさはうらやましいかぎりである。 それでいて、これまでの軽自動車とは一線を画する上質な走りは、EV化の恩恵である。eKクロスEVは床下にバッテリーを搭載して低重心化を図ったことで、全高が1,670mmと高いわりに前後や左右のボディの揺れはよく抑えられており、カーブを曲がるときのロールも穏やか。一般道だけでなく高速走行時もおおむね落ち着いた動きを見せ、直進安定性も良好である。 ただ、路面が荒れてくると細かいショックを拾いがちで、サスペンションの動きにしなやかさが足りないのが惜しいところ。それでも乗り心地は十分に快適なレベルであるが、さらなる進化に期待したい。

THE EV TIMES流電費計測の第3回は、6月にメルセデス・ベンツ EQS450 4MATIC SUVで実施した。これまで同様、エアコンは23℃で常時オン、速度は一定速を保って走行する。前回のEQE 350+よりも1,725mmと全高が高く、Cd値も0.26と0.04大きく、510kg重いため、当然数値は低下したが、バッテリー容量が17.2kWhも大きい利点を活かし、EQE 350+と遜色ない十分な航続距離を実現できそうだ。 計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 80km/hキープなら680km走れるかも EQS450 4MATIC SUVの一充電走行距離は593km（WLTC）で、電池容量は107.8kWhだ。カタログ記載の一充電走行距離である593kmを実現するには、電費が5.50km/kWhを上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.50km/kWhを上回った場合、赤字にしている。当然のことながら上り勾配の区間では下りの同区間よりも電費が悪くなった（同一値だったA区間を除く）。 120km/h巡航は一気に電費が悪くなる反面、乗り心地が一番良いように思えた。エアサスペンションの最も得意とする速度域のようで、段差によるボディの揺すられ具合が断然少なかった。 500kmくらいが現実的な航続距離か 各巡航速度の平均電費は下記の表の通り。航続可能距離は電費にバッテリー総容量をかけたもの、一充電走行距離との比率とは、カタログデータである593kmに対して、どれほど良いのか、悪いのかだ。 各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.64倍の航続距離の伸長が期待できる。