ボルボが「電動プレミアムMPV（Multi Purpose Vehicle）」と呼ぶ電気自動車の「EM90」を発表した。まず中国に導入される。一体どんなクルマなのだろうか。 走るリビングルーム 今回、ボルボから発表された「EM90」のプレスリリースと動画をみる限り、ボルボが本気で最高級の快適性を備えた「走るリビングルーム」を作ろうとしているのかが分かる。 ジム・ローワンCEOの「古くからの決まり文句ですが、自宅ほどくつろげる場所はありません。大切な人とつながり、自分らしくいられる場所。新型EM90にインスピレーションを与えたのは、この自宅という感覚です」という言葉からもそれが伝わってくる。 YouTubeで閲覧可能な6分18秒の動画の中では、同車のエクステリアが映るのは、最後のたった10秒だけに限られる。それだけインテリアに重点を置いたと伝えたいということだろう。 このクルマは「プレミアムな6人乗り」と謳われているように、2列目も3列目も2人乗り仕様だ。 特に2列目には、シートヒーター、ビルトイン・テーブルやカップホルダーなどに加えて、マッサージやベンチレーション機能も備わっている。 標準装備の空気清浄テクノロジーにより、どこへ行こうとも車内の空気は外気よりもきれいで、PM2.5微粒子も最大95%除去できるとのこと。 運転席の目の前のディスプレイに加え、ダッシュボード中央には15.4インチのインフォテインメント・スクリーンが装備される。フラッグシップSUVの「EX90」や「EX30」では縦型だったが、EM90では横型を採用している。 さらに、ルーフに設置された高解像度の15.6インチの折り畳み式スクリーンは、動画視聴やビデオ会議、モバイル画面の投影なども可能だ。 外装色は4色（ゴールド、シルバー、ホワイト、ブラック）が用意されている。中国での価格（818,000元）を日本円にすると約1650万円だ。

トヨタは11月13日から「クラウンセダン」を発売すると発表した。パワートレインは、燃料電池車（FCEV）とハイブリッド（HEV）が用意される。さっそく詳細をみていこう。 新生「クラウン」の3タイプ目の登場 今回発表されたクラウンセダンは「クロスオーバー」「スポーツ」に次ぐ3タイプ目だ。最後に4タイプ目の「エステート」を残すのみになった。 セダンのFCEVとHEVは、ともにZのみのモノグレードで、税込価格はFCEVが830万円、HEVが730万円と発表された。 全長5,030mmの大柄ボディにもかかわらず、車重はFCEVが2,000kgにとどまっている。HEVは2,020kgでその差はわずか20kgだ。 室内空間（室内長1,970mm、幅1,595mm、高1,135mm）は、FCEVとHEVで変わりはない。トランク容量は、FCEVが400L、HEVが450Lと50Lの差が出た。両車のシステムを写真で見比べると、FCEVは3本目の水素タンクがリヤアクスルより後にあるので、この差ではないかと思われる。 FCEVの2トンを軽いと感じるのは、最近のBEV（バッテリー電気自動車）の重さに慣れていたことが原因だろう。全長が4,970mmとほぼ同じメルセデス・ベンツEQE 350+（セダン）は、2,390kgと、その差は390kgにも及ぶ。 クラウンセダンの室内をBEVと比較した場合に、明確に不利な点は、後席のセンタートンネルの出っ張りだ。“伝統的な”この出っ張りのせいで後席間の移動はしにくく、真ん中の乗員は足の置き場に困る。しかしほとんどの場合、乗員は4人までだろうから問題になる場面は少ないだろう。 クラウンは、先代の15代目から6ライトウインドーを採用し、ルーフラインのなだらかさが際立っていたが、この16代目のセダンはさらにルーフが伸ばされた。 先代はかろうじてルーフがトランク手前に着地し、そこからトランク上面は若干後端に向けて上方にはねあげられている形状だった。新型では完全にトランク後端にルーフが交わる。空気抵抗の低減に効きそうな形状だ（Cd値は不明）。 その影響か、トランクの開口部上端がリヤガラスに食い込んでいることに、このデザインを成立させるための工夫が見える。 FCEVの一充填走行距離は820km（参考値）と発表された。充填にかかる時間は3分だ。HEVは、燃費（18.0km/L、WLTCモード）とタンク容量（82L、レギュラー）をかけると、推定航続可能距離は1,476kmになるので、ハイブリッドの凄さを改めて感じる。 FCEVのモーター出力は134kW（182ps）、トルクは300Nm（30.6kgm）だ。HEVはシステム出力は180kW（245ps）。システムトルクは不明だが、エンジンは225Nm（22.9kgm）、モーターは300Nm（30.6kgm）と発表されている。 両車でどれほどドライブフィールが違うのか気になるところだ。 MIRAIはこのままフェードアウトか？ これまで2世代にわたりトヨタのFCEVとして存在していたMIRAIはこの先どうなるのだろうか？ クラウンセダンとは、ボディ形状も乗車定員も一緒。クラウンの方がよりフォーマルな雰囲気もあるので、もしかするとMIRAIはこのままフェードアウトとなるのかもしれない。 ただ、燃料電池技術は、バス、トラック、建機、船舶へと、クルマ以外にも大きく広がったように、十分に水素が実現できる「未来」を見せてくれたように思う。 今回のクラウンセダンに続くFCEVモデルのデビューに期待したい。 クラウンセダン FCEV 全長：5,030mm 全幅：1,890mm 全高：1,475mm ホイールベース：3,000mm 車両重量：2,000kg 乗車定員：5名 燃料消費率：148km/kg（WLTCモード） 一充填走行距離：820km（参考値） モーター最高出力：134kW（182ps）/6,940rpm モーター最大トルク：300Nm（30.6kgm）/0-3,267rpm モーター数：後1基 トランスミッション：1速固定（11.691） 駆動方式：RWD（後輪駆動） サスペンション：前後マルチリンク ブレーキ：前後ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後235/55R19 最小回転半径：5.9m 荷室容量：400L 車両本体価格：830万円

日本で電気自動車の「アット3」と「ドルフィン」を発売し、セダンの「シール」も来春の発売を予定するなど、着実にラインナップを増やしているBYD。ジャパンモビリティショーの現場でBYD Auto Japanの担当者に、この開発スピードの秘密を聞いた。 Build Your Dreams TVCMの放映も始まり、「BYD」というブランドを認知している人も増えているのではないだろうか。 BYDは中国版「シリコンバレー」と言われる深圳（シンセン）で1995年に電池製造からスタートした。自動車事業に参入したのは2003年だったため、自動車メーカーとしては新興勢と言える。 そんなBYDは、2022年3月に純ガソリンエンジン車製造に別れを告げ、BEV（バッテリー電気自動車）とPHEVのメーカーになった。 そしてBYDは、王朝シリーズと海洋シリーズからなる“BYD”、メルセデスとの協業で話題のモデル「D9」を擁する“電座（デンザ、DENZA）”、ハイエンドブランドの“仰望（ヤンワン、Yangwang）”と、既に3ブランドを展開する自動車企業に成長している。 ジャパンモビリティショーでも「アット3」「ドルフィン」「シール」「デンザD9」「ヤンワンU8」と5台を展示した。 日本メーカーのブースと決定的に異なる点は、5車種ともにコンセプトカーではなく“市販”されているクルマということだ。 いかにして、これほどのモデル展開を実現できる開発を行っているのだろうか。ジャパンモビリティショーのBYDブースにおいて、深圳のBYD本社と日頃からやりとりしているBYD Auto Japanの担当者に話を聞いてみた。

ヒョンデは11月1日に販売を開始する新型の電気自動車「コナ」の価格を発表した。下記表のとおり、399.3万円（税込）から489.5万円だ。 コナがアイオニック5と同様に、国から65万円の補助金が交付される場合、実質334.3万円で購入可能になるだろう。 東京都民の場合は、都からさらに45万円の補助金が期待できるので289.3万円になる。自宅に太陽光発電設備がある場合はさらに30万円がプラスされ、合計140万円も安くなり、259.3万円で購入できる可能性がある。 コナは前輪駆動（FWD）の電気自動車で、バッテリーの大きさは2種類、グレードは4種類が用意される。 一充電走行距離は、48.6kWhバッテリーのCasualグレードが456km（WLTCモード、参考値）、64.8kWhバッテリーのLoungeグレードが541km、Voyageグレードが625kmと発表された。 給電口は、フロントナンバープレートの右上にあり、“顔”が左右対称ではないことがコナの特徴のひとつだ。 そんなコナのCd値は0.27と、兄貴分の「アイオニック5」よりも0.05良好だ。一充電走行距離を高めることに成功している。 ボディカラーは、日本専用色の「デニムブルーマット」を含む8色があり、2トーンも3種類から選択できる。内装色も3色が用意された。 同じSUVでライバルとなりそうなBYD「アット3」（税込440万円）は、58.56kWhのバッテリーで、一充電走行距離は470kmだ。 ボルボ「EX30」（559万円）は、69kWhのバッテリーで、一充電走行距離は480km（欧州仕様車、WLTPモード。日本仕様車は未定）と発表されている。 フォルクスワーゲン「ID.4」（Liteグレード、514.2万円）は、52kWhのバッテリーで、一充電走行距離は435kmだ。 日本でも、全長4.3〜4.6mのSUV電気自動車の選択肢が増えてきた。ぜひ気になる方は近くのディーラーや実車を体験可能なスポットで実際に触れてみてはいかがだろうか。 スペック コナ（Casualグレード） 全長：4,355mm 全幅：1,825mm 全高：1,590mm ホイールベース：2,660mm 車両重量：1,650kg 一充電走行距離：456km（WLTCモード、参考値） 最高出力：99kW（約135ps） 最大トルク：255Nm バッテリー総電力量：48.6kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） 荷室容量：466L（VDA） Cd値：0.27 車両本体価格：399.3万円 コナ（Casualグレード以外） 全長：4,355mm 全幅：1,825mm 全高：1,590mm ホイールベース：2,660mm 車両重量：1,730-1,790kg 一充電走行距離：541-625km 最高出力：150kW（約204ps） 最大トルク：255Nm バッテリー総電力量：64.8kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） 荷室容量：466L（VDA） Cd値：0.27 車両本体価格：452.1万円～489.5万円

パワーエックス社は、10月26日より自社運営によるEV充電事業「PowerX チャージステーション」を開始した。専用アプリを使用し事前に予約もできるなどとても使い勝手の良い充電サービスだ。 予約可能で「充電待ち」なし 今回オープンしたチャージステーションは東京の南青山と目黒の2拠点。年内に丸の内や成田空港などの10拠点に、来年には100拠点に拡大していく計画だ。 都市部の集合住宅に住んでいるEVユーザーは、近くの急速充電器で充電するパターンが多いと思うが、その場合にネックとなるのが、他のユーザーが既に充電中の場合に、充電待ちが発生することだ。 パワーエックス社の充電サービスは、専用の「PowerX アプリ」を使い、利用の3日前から予約が可能なため、充電待ちを避けられる。予約時間は30分、45分、60分の3種類から選択可能だ。 予約した時間は、駐車スペースを確保できるため、60分の予約をして食事に向かい、充電を30分で終わらせたとしても、残りの30分間はクルマを停めておいたままでも良い。食事の途中でクルマに戻り、一般の駐車スペースに移動させなければならないということはない。 もし追加で充電をしたい場合は、予約している時間内であれば、アプリ操作とプラグを挿しなおすことですぐに充電を開始できる。 この充電サービスは毎月支払う固定費は無料。充電した分だけ支払う従量料金制を採用しているため、車両側の充電能力の差による不公平感もない。充電中は、アプリで充電できた量と料金、車両のバッテリー残量（SOC）をいつでも確認できる。目標の充電に達したらアプリ側で充電を終了させることも可能だ。 充電料金は、アプリに登録したクレジットカードから自動決済される。クレジットカードや自動車メーカーなどが発行する充電カードを手元に用意する必要もなく、スマホだけで予約から充電、決済までを完結させることができる。 同社が「国内最速クラス」と謳う最大150kWの超急速充電が可能で、クルマによっては10分間で約130km分をチャージできる。2台同時充電の場合でも、両車ともに最大120kWでの充電が可能だ。

トヨタは過去にF1で戦っていたが、関係者は頑なにF1に再参戦はしないと言い続けてきた。 そんな中、F1は2026年からエンジンとモーターの出力比が同等に近くなり、よりEV的要素の強いマシンになることが決まった。このことを受けてか、トヨタ系ドライバーである平川 亮選手が来年マクラーレンF1チームのリザーブドライバーを務めることが発表された。 これらの経緯も含め、筆者は今こそ、トヨタがF1参戦を決断するべきタイミングなのではないかと考える。 理由1：小林 可夢偉選手、中嶋 一貴氏 冒頭から荒々しい表現だが、トヨタにはF1参戦に必要な「ヒト、モノ、カネ」が揃っていると思う。 ヒトについては小林 可夢偉選手と中嶋 一貴氏だ。 ご存知のように二人ともF1そのもので戦ってきたレーシングドライバーだ。小林 可夢偉選手はWEC（FIA世界耐久選手権）とスーパーフォーミュラにも参戦中で、中嶋 一貴氏も2021年までWECとスーパーフォーミュラで戦っていた。   そして小林選手は2022年よりWECのチーム代表も兼務、中嶋氏はTGR-E（TOYOTA GAZOO Racing Europe GmbH）の副会長と、ともにTOYOTA GAZOO Racingの重要なポジションも務めている。 “F1を経験し、トップレベルで走れるヒト”が二人もいる。これほど人事に恵まれたチームがほかにあるだろうか。 理由2：TMG モノについては、トヨタF1チームで参戦していた時の「TMG（TOYOTA Motorsport GmbH）」がドイツにある。現在の名称はTGR-Eだ。 F1に参戦するチームはヨーロッパ（主にイギリスとイタリア）に拠点を設けている。 トヨタがF1に参戦する場合は、設備の更新が必要な部分もあるかもしれないが、ゼロから立ち上げるよりはましだろう。 日本の東富士研究所とともに、WEC参戦を通じて磨き上げてきた世界トップレベルの開発力やノウハウの蓄積も活かせるはずだ。 理由3：カネ カネ（資金力）については、トヨタは2022年までの3年間、世界で販売台数世界1位のメーカーだ。2023年の上半期も2位のフォルクスワーゲングループに100万台の圧倒的な差をつけているので、4年連続1位も射程圏内である。 しかも、2023年4-6月期の営業利益は、「トヨタとして過去最高」どころのレベルではなく、「日本企業として初めて」四半期の営業利益が1兆円を超えた（1兆1,209億円）。2024年3月期の通期見通しは3兆円だ。 2021年から、F1は各チームの年間予算額の上限を設けるレギュレーションを導入し、その額は1億4,550万ドル（約215億円）だ。 トヨタは2009年にリーマンショックによる赤字を計上したこともあり、F1から撤退した。しかしながら現時点の業績は絶好調で、年間利益の1%にも満たないF1の年間予算は高くないと思うのだが、素人考えだろうか。 もちろん参戦に当たっては他にも様々なお金が必要になるだろうが、繰り返すがトヨタは現在世界1位のメーカーだ。これほど余裕を持って参戦できるメーカーは限られるだろう。 理由4：参戦していた歴史がある 新規でF1に参戦するのとは違い、過去に参戦していた歴史（2002年から2009年の8年間）があるので、その時のノウハウも活かせる。 例えば2009年（17戦）と2024年のF1開催スケジュール（24戦）を比較すると、13戦が同じサーキットだ。さらに2024年のWECも8戦中6戦が2024年のF1開催サーキットと同じだ。 過去データのアップデートやWECデータの変換も必要だが、20数戦を一切のデータなしで戦うよりはましだ。 理由5：26年からのF1マシンは半分EVなので市販車にも技術応用は可能 26年からはエンジンとモーターの出力比が2：8から5：5に変更され、よりハイブリッド車やEVに近い特性のレースカーになる。 バッテリー（エナジーストア）への回生エネルギーへの入力も、26年からは2MJから9MJに増えるため、高性能なバッテリーも必要になる。WECで使用している8MJのハイパワー型リチウムイオンバッテリーの知見を大いに活かせる。 理由6：26年はタイミングがいい 26年はトヨタが一連の新電池技術を市場に投入し始めるタイミングとも合う（バイポーラ型LFPは26年、全固体電池は27年の実用化目標）。 さらに出遅れを指摘されるEVのラインナップを拡充するタイミングとも合う。佐藤社長は、26年にEV10車種を新たに投入し年間150万台を世界で販売するという目標を発表したし、中嶋副社長も「電池を効率よく使って、航続距離を2倍にし、心揺さぶる走りとデザインを兼ね備えた次世代バッテリーEV」を26年に投入すると発表している。 F1での活動は、そのプロモーション効果として絶大だ。 EVで存在感を示したいアメリカや中国でF1が開催されることもプラスだ。2024年のF1開催スケジュールでは、北米4戦（アメリカ3戦、カナダ1戦）、中国1戦となっている。

2022年5月に販売を開始したアイオニック5は、年末に「2022-2023インポートカーオブザイヤー受賞」と最高のスタートをきった。流行りのSUVスタイルではなくハッチバックなのに、モデルYよりも2cmほど背が高いという、マジックのようなボディを持つアイオニック5はどんなクルマなのだろうか。今回の［TET消費者派チェック］の概要はこちら。リーフの回はこちら。モデルYの回はこちら。 乗る前に考えたこと 13年ぶりに日本市場に参入し、Hyundaiの読み方もヒュンダイからヒョンデに変わった。取り扱い車種も大変革しICE（内燃機関）やHEV（ハイブリッド）、PHEV（プラグインハイブリッド）ではなく、BEV（電気自動車）とFCEV（燃料電池車）のみ、それぞれ「アイオニック5」と「ネッソ」の2車種でスタートした。 長らく日本から遠ざかっていたブランド、かつ完全なBEVとしての新型車のアイオニック5には、事前に全くイメージを持っていなかった。だからこそ特別な先入観もなく試乗に臨めた。 BEVのパイオニアたる日産・リーフとBEV専業メーカーのテスラ・モデルYとの対峙で、アイオニック5にはどんな特徴が見えてくるのかが楽しみだった。 電費 80km/h巡航ではわずか0.2だけモデルYにおよばす8.6km/kWhだった。100km/h巡航はモデルYと0.7差、リーフとも0.4の差をつけられ6.0km/kWhと最も悪い結果に終わった。速度が上がるともちろん電費は悪くなるのだが、車重が一番重い（2,100kg）こととCd値も最も大きい（0.32）ことがこの結果になった要因だと考えられる。 ※電費比較表：単位はkm/kWh、1kWhでどれほど走行できるか。数字が大きいほど電費が良い。 Cd値：リーフ 0.28、アイオニック5 0.32、モデルY 0.23 パッケージング アイオニック5だけを写真で見ると背が低めのハッチバックのように見えるのだが、実は全高は1,645mmとSUVのモデルYより21mm高い。ハッチバックのように見えるのは全幅と全高の比率からくるものだと考えられる。試しにリーフとその比率を比較してみると、下記のようにほぼ同値だ。 アイオニック5：1.148（全幅1,890÷全高1,645） リーフ：1.143（全幅1,790÷全高1,565） アイオニック5はこの全高を活かして、前後ヘッドクリアランスを確保した。後席膝前スペースに至っては、一番長いホイールベースのおかげで26cmと3台の中で最も余裕があった。 荷室は幅と奥行きがほぼスクエア、かつ土手（荷室とバンパーの高さの差）も2cmとわずかで荷物を載せやすい。一方、トノカバーまでの高さは36cmしかない。これは地面からバンパーまでの高さが77cmと一番高かったことも原因だ。フランク（ボンネット下の荷室）はボンネットを開けて、カバーを開ける2回の操作が必要だが、24L（RWDは57L）の容量が確保されている。 運転してわかったこと 今回試乗したグレードは、Lounge AWDとその名の通りAWD（全輪駆動）なので前後にモーターを搭載し、305ps/605Nmのパワーとトルクを発揮する。0-100km/h加速は5.2秒と十分な速さだ。特に発進加速では0-100km/h加速が3.7秒のモデルYと遜色ない瞬発力をみせる。そんなモデルYと決定的に違うのは、アイオニック5は快適な乗り心地を有していることだ。これまでのICE（内燃機関）からの乗り換えも全幅の大きさをのぞけば多くの人にお勧めできるBEVだと思う。

「電気自動車は、電気でモーターを回して走るだけだから、回転の上下によりパワーの出方が変わるエンジン車とは違って、どれも同じようなクルマなんでしょ」 数年前まではそんな声もよく聞いたし、実際にわれわれ自身にも、そうなんじゃないかと思っていた部分もあった。 そして今回、電気自動車の3台を直接乗り比べる企画をスタートさせた。その結果、「こんなにも違うものか！」と驚きさえ覚えた。パワーの出し方も違えば、そもそも根本的な「クルマ作り」の考え方さも三“車”三様だった。 TET消費者派チェック概要 THE EV TIMES（TET）では、これまでに掲載してきた「試乗記」とは別の切り口の試乗記を始める。企画タイトルは「TET消費者派チェック」だ。 消費者派チェックでは価格や大きさなどから競合すると思われる数台を集め、同日にクルマを乗り換えながら比較、試乗することで、ドライバビリティ、電費、パッケージングの違い（室内空間と荷室）の差をあぶり出すことを目的としている。BEV（電気自動車）やPHEV（プラグインハイブリッド車）、FCEV（燃料電池車）を購入しようと比較・検討している読者の皆さんの参考になる記事を目指す。 室内空間については、身長172cmのドライバーがポジションをとり、同じ人間が後席に座り前後のヘッドクリアランスと後席膝前スペースを測っている。昭和生まれの人間らしく座高が高めなので、ヘッドクリアランスは厳し目になっている。 電費計測は条件を揃えるため3台で同じコースを同時に走行している。計測方法は東名高速道路の綾瀬スマートインターチェンジを出発し、東名川崎インターチェンジでUターン、綾瀬SICに戻るという往復（約43km）を1セットとし、往路と復路の平均値で比較する。速度は80km/hと100km/hで1セットづつ計測した。 各車ともに本線に合流し、目標速度に達したらACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）をセットし、巡航する。こうすることで一定速度を維持でき、読者の皆さんにも同じ方法で走行することで再現性の高い電費計測としたいのが狙いだ。 3車種の紹介 第1回目の消費者派チェックにあたり、日本のBEVの代表として選んだのは「日産・リーフ」だ。初代モデルは2010年と、今から13年も前にグローバルで世界初の量産車BEVとしてデビューした、BEVのパイオニアだ。その後、2017年に2代目に生まれ変わった。現在のラインナップにはバッテリー容量が40kWhと60kWhの2種類がある。今回の試乗車は60kWhのe+Gグレードを用意した。車両本体価格は583.44万円だ。 2台目は2022-2023インポートカーオブザイヤーにも輝いた「ヒョンデ・アイオニック5」である。2009年に日本市場から撤退したヒュンダイが2022年にヒョンデとブランド名を改め再上陸した。 新生ヒョンデにエンジン搭載車はなく、BEVのアイオニック5とFCEV（燃料電費車）の「ネッソ」の2車種のみ。アイオニック5には5つのグレードが用意されているが、今回の試乗車はAWDで72.6kWhのバッテリーを積むトップグレードのLounge AWDだ。車両本体価格は599万円とリーフとほぼ同じになった。 3台目はアメリカ代表のBEVメーカーテスラから「モデル3」を用意しようとしたが、取材日程に合う広報車の都合で「モデルY」になった。モデルYはモデルXに次ぐテスラの2車種目のSUVだ。現在のモデルYは3グレード構成で、試乗車はAWDのパフォーマンスである。バッテリー容量は非公表、車両本体価格は727.9万円だ。 モデルYのみSUVということで、3台が揃うと全高の違いが大きいかと想像していたが、リーフは1,565mm、アイオニック5が1,645mm、モデルYが1,624mmということで写真でもお分かりの通り、際立った差はなかった。特にハッチバックスタイルに惑わされて単体だと小さく見えるアイオニック5だが、実は全長4,635mm、全幅1,890mmとかなりの大柄だ。 価格ではリーフとアイオニック5が、大きさではアイオニック5とモデルYが、ライバルとして比較されることは十分にあり得そうなので、結果としてこの3台になって良かったのかもしれない。 リーフの回はこちら。 アイオニック5の回はこちら。 モデルYの回はこちら。 日産 リーフ 全長：4,480mm 全幅：1,790mm 全高：1,565mm ホイールベース：2,700mm 車両重量：1,680kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：161Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：450km（WLTCモード） 最高出力：160kW（218ps）/4,600-5,800rpm 最大トルク：340Nm（34.7kgm）/500-4,000rpm バッテリー総電力量：60kWh モーター数：前1基 駆動方式：FWD（前輪駆動） フロントサスペンション：ストラット リアサスペンション：トーションビーム フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ベンチレーテッドディスク タイヤサイズ：前後215/50R17 最小回転半径：5.4m 荷室容量：435L（フロント無し） 車両本体価格：583万4,400円   ヒョンデ アイオニック5 全長：4,635mm 全幅：1,890mm 全高：1,645mm ホイールベース：3,000mm 車両重量：2,100kg 前後重量配分：前1,060kg、後1,040kg 乗車定員：5名 […]

ニチコン（京都市）は10月17日、東京都内で新商品発表会を開き、V2H（Vehicle to Home）システムの新商品「EVパワーステーション VSG3-666CN7」を発表した。どんな特徴があるのだろうか。 劇的な小型軽量化 V2Hとは、電動車（EVやPHEV）の充電もでき、逆に電動車の電力を家庭に給電もできるシステムだ。 新型V2Hシステムの価格は消費税、設置工事費別で128万円、来年3月に発売を予定している。 ニチコンは、2012年に世界初のV2Hシステムを発売、2019年の第2世代目（現行モデル）を経て、今回第3世代目の発表に至った。 新型の特徴はなんと言っても小型軽量化とプラグホルダのセパレート化だ。 現行モデルは、高さ855mm、幅809mm、奥行き337mm、重さは91kgだったが、新型は高さ620mm、幅470mm、奥行き200mm、重さは30.5kg（据置タイプ、壁掛タイプは29.4kg）と大幅な小型化を果たした。重さに至っては1/3と劇的な進化だ。 また、プラグホルダが別体になり、設置自由度も上がったため、スペースが限られる駐車場でも設置しやすくなった。   プラグホルダにも壁掛と据置の2タイプがある。さらに外壁に合わせて選択できるようにカラーバリエーションもシルバーとブラウンの2色を用意している。 新型はコンパクトになったが、出力は現行モデルと変わらず、6.0kVA未満（100Vで60A相当まで使用可能）を維持している。 新型は壁掛ができるようになったため、豪雨による水没被害の可能性も低減できるので安心だ。 停電時は自動で給電を開始 ニチコン独自開発の自動切替開閉器採用により、停電時は自動的に電動車からの給電を開始する。現行モデルでは切替スイッチや12Vケーブルを使用した起動動作が必要だった。 さらにこの自動切替開閉器は、V2H専用分電盤を取り付ける必要もなくなり、電力配線を簡素化できるため、施工費用の低減や設置スペースの削減も可能だ。ニチコン関係者の話によると現行モデルで40万円ほどだった施工費用を30万円ほどにできる見込みとのことだった。 新型は、新回路システム採用による効率向上も果たしているため、現行モデル比で約10%効率アップしていることも発表された。 夏の酷暑にも対応するため、動作温度範囲（使用周囲温度）の上限も10℃向上させ、50℃まで対応する。 保証についても、現行モデルは5年（沖縄・離島モデルは1年）だったが、新型は10年に倍増している。 都民は79万円で買えるかも V2Hに対する国の補助金（令和5年度事業）はすでに終了しているが、ニチコン製品はモデルによって24.9万円から75万円の補助金が交付されていた。 東京都は国とは別で、本体購入費と設置工事費の合計の1/2かつ上限50万円までの補助金が交付される。 今回の新型（128万円）が国から45万円の補助金、設置工事費が30万円だった場合、次のような計算で、東京都の補助金は34万円になるため、実費79万円で設置できる見込みだ。 158 x 1/2 – 45 = 34 158 – 45 – 34 = 79 自宅に太陽光発電があれば、その電力で昼間は自宅の電気を賄え、クルマも充電できる。夜間や停電時はクルマから給電することで通常通りの電気のある生活を送ることができる。そしてカーボンニュートラルにも貢献できる。高止まりしているガソリン価格に悩まされないこともメリットのひとつだ。 EVやPHEVにお乗りの方、または購入を検討されている方は、一緒にV2Hシステム購入も検討してはいかがだろうか。

トヨタは、10月26日（木）から開催されるジャパンモビリティショー2023に、2台のBEV（バッテリーEV）のコンセプトカーをを出展すると発表した。 これぞ電動化の真骨頂 1台目は「FT-3e」でSUV的スタイルのクルマだ。もう1台は「FT-Se」で、電動スポーツカーだ。 プレスリリースの記述で一番感銘を受けたのは「この2台は基本コンポーネントを共有している」の部分だ。 おそらくプラットフォーム、モーター、バッテリーのことだと思うが、クルマが「走る」ための要素を共用し、SUVもスポーツカーも作れてしまうのが、BEVの面白さであり、利点ではないだろうか。 例えばICE（内燃機関）に置き換えると、ハリアーとスープラのベースを一緒にするのはかなりの難題だ。フロントにエンジンを搭載していることだけは共通だが、搭載の仕方が横置きと縦置きで異なるし、駆動方式ももちろん違う。 こういったBEVの「上屋ボディ作り分け」に関する技術力が高まり、ノウハウも蓄積されれば、ICEの時代には想像もできなかった自由なデザインが可能になるだろう。 そうすれば今回のコンセプトカーのようにベースは一緒にもかかわらず、SUVやスポーツカーに加えて、セダンやミニバンだって作れるようになるかもしれない。 それはトヨタに限らずBEVを開発しているメーカー全てに言えることだ。だからこそ競合他社を凌ぐ価値を生み出そうとしている。この2車においては次のような点だと思う。