トヨタが6月9日、ルマン24時間の決勝を翌日に控えるサルト・サーキットにおいて、水素エンジン車両のコンセプトカー「GR H2 Racing Concept」を発表した。 静かで、迫力を失ってきたレースシーン 世界三大レースに数えられるルマン24時間は、ACO（フランス西部自動車クラブ）が主催団体だ。そのACOも水素の可能性を信じ、以前よりデモランでFCEV（燃料電池車）レースカー「ミッションH24」を走らせているが、いまだにデモランで終わっていること自体がFCEVレースカーの難しさを物語っているのかもしれない。 しかし、近年FCEVは大型トラックや建機への搭載に向けた開発が進んでいることはTHE EV TIMESでも度々伝えてきた。つまり現状のFCEVは一定の出力を出し続ける場面において力を発揮することが得意ということなのだろう。それは全開の加速と急激な減速を繰り返す、「一定の運転」とは真逆のレース界においては、まだ難しい技術なのかもしれない。 そして、レースの世界でも省エネが叫ばれるようになって久しい。ハイブリッド化やターボ化も進み、サーキットに行っても魅力的なエキゾーストノートを聞く機会が少なくなっている。 ルマンにおいても、あのフェラーリでさえ、今年からハイパーカークラスに参戦している499Pも、LM-GTEクラスでライバルと鎬を削っている488 GTE Evoもターボエンジンだ。F1においても2013年をもって、NAの甲高い咆哮は聞かれなくなった。

道路事情や駐車環境は国によって様々。プジョー 「e-208GT」は、日本ではジャストサイズで愛用される岡崎さんですが、時には「ドイツやアメリカだったら」と思いを巡らします。 日本ではコンパクト。ドイツやアメリカだったら……。 僕は常々「コンパクト系が好き！」と言っている。だが、これは、あくまでも日本でのこと。日本の道路や駐車場を中心にした使用環境下ではコンパクト系がいいということだ。 だから、僕がこれまでに所有したLクラス車は3台。テールフィン全盛期のアメリカン2ドアハードトップ……、「デソート・ファイアスイープ」、そして、5.3L V型12気筒を積んだ「デイムラー・ダブルシックス」が2台の、計3台だけだ。 それ以外は、数台のDセグメントを除けば、すべてCセグメント以下。でも、ドイツやアメリカに住んでいたら……車歴はまったく変わっていただろう。 僕の現在の愛車は、プジョー e-208GT。Bセグメントサイズの使い勝手の良さは、大いに気に入っている。 ドイツに住んでいたら、と思えば―e-tron GT ……が、もしも、サイズのことなど考えず、ストレートに「ほしいEV」を選んでいたとしたら……「アウディ e-tron GT」か、「GT RS」が愛車になっていたはず。 つまり、僕が、道路環境も駐車環境もいいドイツに住んでいたら、迷わず「いちばんほしいEVをゲット」していたということ。 アウディ e-tron GTでアウトバーンを……いったいどんな気分なのだろうか。 ヒューンという微かなモーターの唸り、抑制の効いたロードノイズと風音……「素晴らしく心地よくもインテリジェンスなハイスピード クルージング」……といったところが、僕の描くイメージだ。 さらに、ドイツは充電環境の整備も進んでいる。これも、大型で高性能なEVをゲットする垣根を低くする。 充電環境といえば、同じ欧州でも、イタリアなどは遅れている。かつて、ガソリンが無鉛化されたタイミングで、ミュンヘン～シエナを往復する家族旅行をしたが、イタリアでの無鉛ガソリンの供給遅れには困惑した。 ドイツで手に入れた「無鉛ガソリン供給スタンド マップ」では、イタリアでも難なく無鉛ガソリンは給油できるはずだった。だが、現実はまるで違った。多くの丸印付きスタンドでの給油は叶わなかったのだ。 クルマのレンタル先（ドイツ）に電話を入れ、有鉛ガソリン使用の許可を得て旅を続けることはできたが、冷や汗ものだった。

キャビンはクーペ的にコンパクト、ラゲッジルームは意外な使い勝手の良さ パッケージングと実用性についても述べておきたい。身長172cmのドライバーが適切な運転ポジションを選び、その背後に移った状況において、後席頭上の余裕は3cmほど。あくまでグランクーペの一員として割り切っているi4では、座高の高い人なら頭がルーフラインに触れてしまうだろう。膝前に生まれる空間も18cmほどと、それほど大きな余裕はない。 一方、オートマチック・テールゲートが備わるラゲッジスペースはフラットな床面を持ち、奥行きの最大値が98cm、幅の最大値が132cm、トノカバーまでの高さ47cm、幅の狭い部分でも89cmが確保されていた（以上、すべて編集部による実測値）。ラゲッジルーム容量はカタログ値で470L、後席を折りたためば1290Lまで拡大可能だ。グランクーペのよいところは、テールゲートがガバっと大きく開くうえに、床面が低いので荷室の奥のほうまで容易に手が届くところだ。 今回、東京都心から伊豆半島南部まで、半分高速道路を利用しておよそ400kmの往復で電費は6.6km/kWhであった。途中ほんの少し急速充電で注ぎ足したため余裕はあったが、伊豆のワインディングロードで思う存分340psを解き放とう、という心の余裕はなかった。エンジン車で残りが100km、というのと、電気自動車で残りが100km、というのは心理的な切迫感がずいぶん違うものだ。

ステランティス・グループの伊アバルトは、電動ホットハッチ「アバルト500e」のデザインモチーフを公開した。アバルト500eは本国ではすでに実車が公開済みだが、このたび公にされたデザインイラストからは、アバルトのデザイナーが車体細部のデザインに込めた狙いを知ることができる。 ディテールに込められたブランドのアイコン 昨年世界初公開されたアバルト500eは、フィアットのコンパクトEV「500e」をベースに、モーターのパワーを引き上げ（118ps→155ps／87kW→114kW）、スポーティなスタイルを身にまとう、量産車初のホットハッチモデルと言われるモデルだ。今回公開されたスケッチでは、カーデザイナーがボディ細部の形状に込めた、その意図がわかるものとなっている。 例えばフロントのデザインスケッチによれば、特徴的なグリルの形状とホイールのスポークはサソリの両ハサミで構成される台形をイメージしており、確かに前者では下部が張り出したグリルサラウンドが台形になっているし、後者ではスポークによって作り出されるスペースが同じく台形を形作っている。また、フロントグリルはベースモデルより30mm延長され、空力性能もアップしているそうだ。 ホイールについては17インチと18インチのダイヤモンドカットバージョンの両方でこうしたサソリのモチーフが採用されているとのことだ。 もうひとつ、フロントグリルにはサソリのモチーフが隠されている。それは、一番下の開口部に配された4つの突起で、このディテールはサソリの4本の脚をイメージしたとのこと。 さらに、ヘッドライト上部のLEDエレメントは、よりスポーティな表情とするためにベースとなったフィアット500eからあえて取り除かれたが、そこにもサソリの脚をイメージした突起が３つ付与され、目力強化に寄与している。 ＞＞＞次ページ　インテリアも随所にサソリが生息

取り回しが良くて手の内感覚の優しいEV “本当のバリアフリー車”のお手本のひとつ 【THE 視点】シトロエンは6月5日、「2023 パリ・オートノミック見本市」にて、小型EV「アミ」のバリアフリー対応モデル「アミ・フォー・オール」（以下、アミFA）を発表した。身体にハンディキャップがあるユーザー向けのモデルで、車いすを車内に収納できるのが特徴だ。 「アミFA」は、ハンディキャップを抱えたユーザーも容易に運転ができるよう、運転操作が簡単に行えることに加えて、ドライバー自ら車いすの収納が行えるよう工夫されている。開発は、バリアフリー車改造の専門企業「PIMAS」と共同で行ったようだ。 バリアフリー対応となった場所と機能は、「ドアの開口角の増加」「車いすからシートへ移動するためのサポート品（ボードと吊り革）」「アクセルとブレーキペダルを手で操作する補助装置とステアリング・ノブ」「車いすの車載アシスト装置」と多数におよぶ。 「アミFA」のベース車の「アミ」は、ヨーロッパの多くの国にて、16歳以上（フランスでは14歳以上）なら免許なしで乗ることができる「クワドリシクル」に分類されるEV。 車両区分は「L6e」となり、定格出力が4kW（5.4ps）・最高速度が45km/hに制限されているが、内燃エンジン車の侵入が禁止されている都市内でも走行可能というメリットがある。価格も日本円換算で100万円以内という非常に人気の高いモデルだ。 「東京オートサロン」にて展示され話題をさらったKGモータースの1人乗りのEV「ミニマム・モビリティ」をイメージするとわかりやすいだろう。 日本では軽自動車になってしまうヨーロッパの「L6e」は、日本の軽自動車や超小型モビリティに比べて、遥かに移動の自由度が高く手軽に所有できるカテゴリーである。 「アミFA」は、ハンディキャップを抱えるユーザーの移動をサポートすることを目的としているが、バリアフリー車両のお手本のひとつと言えるモデルであり、本当のバリアフリー対応車とは何かを考えさせてくれる。 日本でも、高齢者を含めた交通弱者の足となるのが本当のバリアフリー対応車ではないだろうか。是非とも国内にも「L6e」カテゴリーを設けてもらいたいものである。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★フォルクスワーゲン、「ID.Buzz」のアウトドア仕様「ID.Buzzアクセサリー・コンセプト」を公開……簡易キッチンなどを備えたキャンプ・車中泊対応のカスタム ★★出光興産、小型EV「イデタ」のモニタリングを7月1日から開始……タジマモータコーポレーションと共同開発、全国の系列店などと共同実施 ★パワーエックス、蓄電池型超急速EV充電器「ハイパーチャージャー」をニチガスより受注……最大容量358kWhのリチウムイオン・バッテリー、営業所7ヵ所に10月より納入開始 ★米トラックメーカーのケンワース、燃料電池車のトラクター・ヘッド「T680 FCEV」を受注……カナダの企業Loblawと5台を契約、トヨタ製のFCを搭載 ★ブレイズ、「三重アウトドアフェスティバル 2023」に出展……三重県・四日市市市民公園にて6月10日（土）・11日（日）、「ブレイズ・スマートEV」などを展示・販売 デイリーEVヘッドライン［2023.06.09］

前回に続く、フィアット500eの試乗記もいよいよ最終回。’70年式のチンクエチェントを普段アシとして乗っているモータージャーナリスト嶋田智之氏は、500eにも連綿と受け継がれるfunな乗り味を感じるという。 70年代のチンクエチェントから受け継ぐ乗り味 ここまであれこれ書き連ねておいて何だが、僕は日頃、1970年式フィアット500L、つまり2代目500をアシにしている。そのクルマもそうなのだけど、2代目500はステアリングを操作して前輪が反応した瞬間に後輪まで反応して、全身で旋回に入っていくかのような、曲がる楽しさを持っている。タイヤは糸のように細いしサスペンションもヤワといえばヤワだから、コツを要するのも確かだけど、とにかく楽しい。普通の感覚からすれば目が醒めるほど遅いのだけど、意外やスポーティなところがあるのだ。 そのおもしろさは3代目500、つまり現行の内燃エンジンの500にもちゃんと受け継がれていて、エンジンの搭載位置も駆動レイアウトもサスペンション形式も変わっているにも関わらず、さらに爽快なコーナリングを楽しむことができる。いうまでもなく現代的に進化してるしコツを要するクセなども綺麗に払拭されてるから、それを誰もが味わえる。 BEV版の500eもその3代目と同じように、長きにわたって愛された2代目500のテイストをちゃんと受け継いでいるのだ。それも、さらにいいかたちで。ここが鈍いと“らしさ”に欠けるよな、なんて500ファンの一人として思っていたのだけど、いやいや、とんでもない。最初にコーナーを曲がった瞬間からその“らしさ”がちゃんと感じられて、思わずニンマリした。 しかもバッテリーをフロアに敷いたことによる重心の低さがしっかり活かされていて、そのコーナリングの感覚、コーナリングスピードともに間違いなく歴代ナンバーワン、と断言してもいいくらい。BEVであることが、ここでも大きなメリットになってるのである。そういえば直進安定性も乗り心地のよさもエンジン版をしのいでると感じられたものだが、それはエンジン版より300kg＋α余分に重いことを見事に活かしたシャシーのチューニングが行われてるからにほかならない。 ＞＞＞次ページ　充電環境さえあれば真剣に欲しい

車重とボディサイズにふさわしい重厚なラグジュアリー・ライド サッシュレスの重いドアを開けてドライバー・シートに乗り込むと、ここからの風景もほとんどエンジン車と変わらない。湾曲した巨大なスクリーンが視覚的にかなりのボリュームを占めている。音楽やエアコンや外部機器接続の選択が中央の画面からできるようになっているのだが、BMWといえばドライビング・ポジションを低めに決めて運転に没入したいオールド・ファンの私には画面のあまりの大きさがちょっと目障りであることも否定しない。 全幅が1,850mmに達するボディにあってコクピットはかなりゆったりした印象で、自分がしばらく乗っていた先代6シリーズ・クーペのラグジュアリー感を思い出す。シンセティックなサウンドとともに起動し、しずしずと走り出しても思い出すのは6シリーズの重厚感だ。実際、車重は最終型の640iクーペより200kgも重い。幹線道路や高速道路の巡航スピードに乗ってしまえば、リアにエアスプリングを備えるこのi4は実にゆったりと上品に走る。電動パワートレインの静けさと相まって、どこまででも走れてしまいそうだ。

水素価格は値上がりが続き現実と乖離する点も FCEVの普及には価格低下と総合水素ステーションの設置が必要 【THE 視点】内閣官房は6月6日、「再生可能エネルギー・水素等関係閣僚会議（第4回）」にて、「水素基本戦略」を改定した。官民合わせて、15年間で15兆円を、水素関連事業に投資する。 合わせて経済産業省傘下の資源エネルギー庁は同日、「令和4年度エネルギーに関する年次報告（エネルギー白書2023）」を公開した。その中において、水素価格の低下を目指すことを明言した。 白書には、「水素社会の実現に向けた取組の加速」の項目があり、「水素社会の実現を通じて、カーボンニュートラルを達成するためには、水素の供給コスト削減と、多様な分野における需要創出を一体的に進める必要がある」と書かれている。 具体的には、「一般的な水素ステーションにおいて、100円／Nm3（ノルマルリューベ：空気量を表す単位）で販売されている水素の供給コストを、2030年に30円／Nm3（CIF価格）、2050年には20円／Nm3（同）以下に低減し……（以下略）」とのこと。 水素ステーションで現在販売されている水素の価格は、1kg当たりの単価だ。1kgで11.14Nm3となることから、100／Nm3と報告される水素の価格は、1,114円／kgとなる。 しかし、昨年までは1,100円／kg（税込）程度であった水素の価格は、今年の初めから4月にかけておよそ1.5倍の1,650円／kgとなったところが多い。こうなると、2030年に現在の価格の3割程度（およそ1／3）とされる報告書の価格とつじつまが合わない。2030年の時点で、白書内にて2050年の目標としている1／5程度にしなければならないということになる。 また水素ステーションの数も、現在およそ170ヵ所とされているが、政府は2030年までに1,000ヵ所を目指すという。 しかし、今後増えるであろう商用FCEV（燃料電池車）の導入拡大を見据えた施策を加速させるためには、もう少し実際の現場を捉えなければいけない。 トヨタやホンダは、トラック・メーカーと協業して大型商用FCEVの開発・導入を加速させる方針を示している。しかし現在、大型車に対応した水素ステーションはまだまだ少ない。乗用車・大型車ともに利用できる大型の水素ステーションなどのインフラ整備を進めなければ、普及の加速は難しいだろう。 筆者は日頃の足としてFCEVに乗っている。現在値上がりしてしまった水素の価格では、ランニングコストで比較するとハイブリッド車には到底及ばす一昔前のガソリン車並みとなってしまっている。 今後の普及を考えると、2030年以前に水素価格を現状の価格の1／3以下にしなければ、エンジン式のクルマと比較してランニングコストが合わない。更に言えば、先に記述したとおり1／5程度まで下げないことには、FCEVが日常の足として日本に浸透するのは困難だ。 なお、水素エネルギーとFCEVに関して、当媒体の以下の記事でも述べているので、ぜひご一読いただきたい。 FCEVは実用的だが一般普及はまだ早いか……現役EV開発エンジニアが「ホンダ・クラリティFUEL CELL」を愛用して実感した燃料電池の可能性（前編） ［THE視点］ 水素燃料電池（FC）を世界に誇る先端技術に……現役EV開発エンジニアが「ホンダ・クラリティFUEL CELL」を愛用して実感した燃料電池の可能性（後編）［THE視点］ （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★ボルボ、EVの新型コンパクトSUV「EX30」を欧州で発表……最高出力315kW（428ps）のAWDで、最大航続距離は480km［詳細はこちら<click>］ ★★Jvolt、デジタル・サイネージ搭載のEV用充電器を発売……EV用充電器を広告映像などのPR掲示板に活用可能 ★★ホンダ、インドで中型SUV「エレベート」を発表……3年以内に「エレベート」ベースのEVを発売 ★アウディ、鹿児島県屋久島町にEV用充電器（最高出力8kW）を設置……屋久島の脱炭素化についての包括的提携の一環にて ★北海道、道内のFCEV導入事例を公表……2023年3月に、十勝総合振興局や胆振総合振興局に「トヨタ・ミライ」を計3台など ★テスラ、在庫車・認定中古車の購入キャンペーンを実施中……登録代行手数料（10万円）無料など ★フィアット、「アバルト500e」のデザイン・モチーフを紹介……「サソリ」のエンブレムをモチーフとした空力デザインなどをボディの随所に ★国土交通省、「ラストワンマイル・モビリティ／自動車DX・GXに関する検討会」（第5回）を開催……中央合同庁舎3号館<東京都千代田区>10階共用会議室にて、6月12日（月）13時〜15時 デイリーEVヘッドライン［2023.06.08］

ボルボは、2023年5月の電動車販売実績を発表した。それによると、バッテリー電気自動車（BEV）のグローバル販売台数は1万826台に達し、前年同月比で約3倍にも増加していることが明らかになった。 グローバルBEV販売の7割以上占める欧州市場 2030年までに世界の新車販売のすべてをBEVにするという野心的な目標を掲げ電動化を進めるボルボ。既に日本のラインナップにも、BEV、プラグインハイブリッド（PHEV）、48Vハイブリッド（HV）のいずれかの電動モデルを設定しているが、世界ではBEVが増勢を強めている。 今回の発表によると、5月のグローバル台数は6万398台で、前年同月の4万5,952台から31％増加となった。これは主に半導体不足等のサプライチェーン混乱が収束してきた影響と思われるが、BEVについては196％増の（昨年5月は3,652台）に達したとのことで、対前年比およそ3倍という数字は際立って強い。 市場別に見ると、やはりBEVが売れているのは欧州で、同地域における5月のBEV販売台数は7,655台（対前年同月比314％増）と、グローバルBEV販売の7割以上を占める。ちなみに、ブランド全体の販売台数に占める欧州のシェアは43％なので、いかに欧州でBEVの引きが強いかが分かるだろう。 次にボルボのBEVが売れているのは米国で、5月の販売台数は1,342台（対前年同月比66％増）となった。広い国土でBEVは不向きかと思われるが、カリフォルニア州など先進的な州では都市部住民を中心にBEVが相当売れているようだ。 ＞＞＞次ページ　新型車投入が日本におけるBEVの起爆剤となるか

ボルボが5月9日から1ヵ月をかけて、情報を出し続けてきた新型BEV（バッテリー電気自動車）の「EX30」がいよいよ正式に発表された。欧州では注文受付を開始し、アメリカでは予約注文が可能となった。日本のウェブサイトでは「今夏発売予定」の表示なので、価格も含めた日本での正式発売を待ちたい。 EX30にかけるボルボの意気込み 6月7日の正式発表までに5回にわたりリリースを発表すること自体に、ボルボのEX30に対する力の入れようが窺える。当然フラッグシップでもなく、ボルボ史上最小のSUVなのだが、「お客様にとっても、私たちにとっても大きな意味を持つモデルです。」と同社は謳う。その理由は、EX30が急成長する小型SUVセグメントに参入し、ボルボのベストセラーモデルのひとつとなり、成長目標と収益目標に大きく貢献すると期待しているからだ。 これには、ボルボが2030年にEV専売ブランドになるとの大きな目標を、この小さなモデルからさらに加速させようとする同社の強い意気込みが感じられる。 日本では500万円を切る価格で登場か!? プレスリリースによると欧州では36,000ユーロ（1ユーロ=150円で540万円）からの価格設定とのこと。イギリスのウェブサイトでは32,940ポンド（1ポンド=175円で約576万円）、ドイツやスウェーデンではサブスクリプションを導入しているようで、それぞれ月額が599ユーロ（約9万円）、5,990クローナ（1クローナ=12.83円で約77,000円）となるようだ。 XC40（BEV）の価格に注目すると、イギリスでの価格が45,650.01ポンド（約800万円）、日本では679万円であることから、EX30は489万円とも計算できる。