現在はステランティス・グループ傘下にあるシトロエンが、2019年にコンセプトカーとして登場させた、電気自動車（EV）のシティコミューター「AMI」。2020年にオンライン発売された際には、デザインなど独創的なコンセプトを変えることなく量産モデルとして表れたことに驚かされたものだ、 シトロエンは2022年に「My Ami Buggy Ultra-Limited Series」と呼ばれるスペシャルモデルを、欧州を中心にインターネットで50台限定で販売。人気を博したことを受けて、去る5月23日に「My Ami Buggy」の第2弾の販売を発表した。 コンセプトカーから生まれた「Ami」 前後対称の個性的な外観を特徴とする超小型EV「AMI」をベースに、冒険心あるいはレジャーを楽しむ遊び心をくすぐるような限定車である「My Ami Buggy」。そんな個性的なモデルを生み出すシトロエンの感性には脱帽するしかない。 成り立ちからして充分個性的といえる「AMI」の内容をおさらいしておくと、「AMI」の標準仕様のボディサイズは全長2,410mm、全幅1,390mm、全高1,525mm、ホイールベース1,728mmと、コンパクトさと四角いキュートなスタイリングが際立っている。 軽自動車の規格（全長3.4m以下、全幅1.48m以下、全高2.0m以下）と比べても、全長で約1m短く、全幅では約10cm下回ることになる（AMIの乗車定員は2名）。車両重量は485kgに抑えられ、最小回転半径は3.6mと取り回しにも優れている。 個性を主張するのは外観だけではなく、標準仕様の大きな特徴はドアの装備方法にある。運転席側のドアは後ろヒンジの前開き、助手席側は前ヒンジの通常の開き方となる。左右のドアを共通化することでコスト削減を図っているのだから、かなり大胆な設計といえる。 シティコミューターとしての位置づけ 「AMI」のパワートレインは、最高出力6kW（8.2ps）のモーターによって前輪を駆動する。容量5.5kWhのリチウムイオン・バッテリーはフロア下にレイアウトされる。バッテリーの総容量は5.5kWh。車両重量が450kg、バッテリーを含む場合は480kgとされ、一充電航続距離は約75km走行可能。充電は交流の普通充電のみ。フランスでは欧州規格の220Vのコンセントを用いて、ほぼ空の状態から約4時間で満充電となる。 インテリアでもスマートフォンをモニターとして使用しつつ情報を入手するなど、使い勝手の手軽さを突き詰めた仕様といえる。 超小型EVである「AMI」はフランスなら14歳以上、ヨーロッパの多くの国では16歳以上、上限77歳以下なら免許なしで運転可能な「クワドリシクル」と呼ばれるカテゴリーに当てはまる。 「AMI」が属するEUの車両規格である「L6e」では、モーターの出力が上記のように6kW（定格主力4kW）以下、最高速度は45km/h以下に制限されている（高速道路の走行は不可）。車重は425kg以下（バッテリーの質量を含まず）とされる。 「AMI」は、欧州の11ヵ国で販売され、2020年4月の発売以来、5月末時点で3万5000台以上を販売しているという。

トヨタ自動車と東京電力ホールディングスは5月29日、両社の蓄電池技術を融合した定置用蓄電池システムを開発したと発表。本年秋頃より、トヨタ系商社の豊田通商および豊田通商の子会社で風力・太陽光発電事業を行うユーラスエナジーホールディングスとも連携し、秋田県鹿角市に立地する大規模風力発電所「ユーラス田代平ウインドファーム」において実証実験を開始するとのことだ。 拡大が見込まれる蓄電池市場 今回両社が実証実験に取り組むのは、蓄電池を直流電源として接続し電力系統や各種電気機器に交流電力を供給する「PCS」と呼ばれる設備と、複数台の電気自動車用バッテリーを組み合わせたシステム。カーボンニュートラル達成のためには利用拡大が必須の再生可能エネルギーだが、天候等に左右される風力発電や太陽光発電はどうしても発電量が不安定になりがちだ。 ただし、一旦発電した電力の一定量を蓄電池に蓄え、電力需要に応じて随時取り出すことが可能になれば、課題の多くが解決する。そのため、東京電力を始めとする電力会社にとって、大容量でコストが安く、効率に優れた蓄電池システムの開発は達成したいテーマのひとつなのだ。 一方、トヨタなど大手自動車メーカーは、既に電気自動車用バッテリーで様々なノウハウを蓄積しており、蓄電池技術については一日の長がある。さらに、自動車メーカー自身にとっても、電気自動車を廃車にする際などに発生する使用済み車載用バッテリーの処理は大きな課題。特に、今後電気自動車が広く普及していけば、大量の使用済みバッテリーが自動車メーカーの手元に残ることとなるから、蓄電池システムでのリユースを含め、その有効活用については今から見通しを付けておきたいところだろう。 こうした両社のニーズが一致して実現したと見られる今回の実証実験では、トヨタの電気自動車に採用されている車載用バッテリーや制御部品と、東京電力の系統接続に関する知見とを融合して、定置用蓄電池システム（1MW／3MWh）を共同開発。このシステムを設備容量7,650kWを誇るユーラス田代平ウインドファームに設置し、蓄電池の充放電に関する最適運用や電力系統の安定化に資する制御などを数年程度かけて確認していく。 ＞＞＞次ページ　車載用バッテリーのリユースも視野に

フィアット500eの大きな魅力はそのデザイン。1950年代のチンクエチェントから続くフォルムを踏襲しながら、コピーは一切なしの新規に描かれたスタイリングをまとう。フィアット・チェントロ・スティーレの卓越したデザインノウハウを、モータージャーナリスト嶋田智之氏が解説。 96％が新設計のブランニューEV 現在のフィアット500のラインナップには、バッテリーEV（BEV）であるこの500eと並んで、内燃エンジンを積む500が存在している。歴史上では3代目となる内燃エンジンの方の500は、2007年のデビュー。トリノで行われたその発表会と試乗会で、2代目500の持つキャラクターや世界観を根本的なところから解釈しなおして時代にマッチした新世代のフィアット500像を入念に創造した、と聞かされた。そして15年以上が経過して今でもフルモデルチェンジなしに生産され、世界中で愛されている。 内燃エンジン版の500とBEVの500eのスタイリングは、たしかによく似てる。なので内燃エンジン版をベースに開発されたBEVモデルだと見られることもあるようだが、それはぜんぜん違う。3代目のときと同じように、1950年代の当時まで遡って、長く愛される新たなBEV版フィアット500というものを模索した結果、生まれてきたクルマだ。 なので、500eはほとんどすべてが新しい。パワートレインはもちろんのこと、プラットフォームもこのために旧FCA時代から着々と開発が進められてきたものだ。全体の96％が新規設計されたもので構成されている。もちろんスタイリングデザインもゼロから線を引き直したもので、フィアット500以外には思えないというのに、かつての名車からそのままコピーしたところはひとつたりとも存在しない。クルマのデザインに従事してる人に訊ねるとほとんどクチを揃えるように似た答えが返ってくるのだが、実はそれ、デザインとしては極めて高度なスキルを要求されるものだったりするそうだ。 全体的にまろやかさを感じられる角のいっさいないフォルム。正面や真後ろから見るとちょっとオニギリっぽい台形のシルエット。1本のラインで車体全体が上下に分割される線構成。どこか笑ってるような顔つき。そのあたりは2代目500も3代目500も、それにこの500eも共通している。 ＞＞＞次ページ　BEV用プラットフォームだから実現できたデザイン

イタリアの国民車として誕生し、おしゃれコンパクトとして世界的に人気を誇る「フィアット500」シリーズ。4代目はEV専用車として登場した。そんな「500e」の魅力を探るべく、モータージャーナリスト嶋田智之氏が試乗。まずはその歩みを振り返る。 “欲しいかも”と思った唯一のEV 原動機が内燃エンジンなのか、バッテリー＋モーターなのか、あるいは内燃エンジン＋バッテリー＋モーターなのか。それは確かに重要な問題だ。けれど、僕はもっと重要なことがあるんじゃないか？　と思ってる。それは1台のクルマとしてどうなのか、ということ。今どきはダメなクルマというのがほとんど存在しないから、ものすごく出来映えがいいか、フツーに出来映えがいいか。ドライビングプレジャーは濃厚なのか、淡白なのか。デザインは印象的か、無味無臭的か。一緒にいて気持ちが上がるのか、逆に平静になれるのか？……と、細かく見ていけばキリもないのだけど、いってみればそれらを踏まえてどう感じるか、ということだ。そこに好みに合ってるか、あまり響かないか、が加わると欲しいか欲しくないかにつながってきたりする。 ここ１〜２年に国内デビューした中にも1台のクルマとして素晴らしい魅力を放ってるモデルがいくつかあったわけだが、その中で唯一“欲しいかも”と感じたバッテリーEV（BEV）がひとつあった。それがフィアット500eだ。 僕もこんな仕事をやってるので、バッテリーとモーターで動くクルマが楽しいし気持ちいいってことは、身体でわかってるつもりだ。内燃エンジンで走るクルマには内燃エンジンで走るクルマの、電気で走るクルマには電気で走るクルマの、それぞれの楽しさと気持ちよさがある。 ただ、個人的なことで恐縮だけど、一発で500kmとか700kmとかの移動が必要になることも少なくない僕のライフスタイルにはBEVはマッチしないし、集合住宅住まいで自宅に充電環境もないからBEV本来のメリットのひとつを活かすこともできない。だからなのか、“いいな”と感じたBEVは過去にもあったけど、“欲しいかも”と感じることはなかった。それだけ強力な求心力や実力やテイストが、フィアット500eにはあるということだろう。 そもそもフィアット500という名前は、1936年から続く歴史のあるものだ。初代の500はコンパクトな車体と機敏な走りっぷりからトポリーノ（＝ハツカネズミ）と呼ばれ、現在のように自動車が当たり前となる遥か前の時代に、約20年間で55万台近くが売れたヒット作となった。 けれど、多くの人たちによく知られてるのは、間違いなく1957年にデビューした2代目500の方だ。クルマにそれほど関心がない人でも、「ルパン三世の愛車の丸いヤツだよ」なんて聞けば「あっ、あれ！」と連想できちゃうほどなのだから。 ＞＞＞次ページ　クルマと楽しさと移動の自由を広めたイタリアの国民車

それぞれの親会社のトヨタ自動車とダイムラー・トラックが合弁会社を設立 三菱ふそう車にトヨタのFCが載る可能性も 【THE 視点】日野自動車と三菱ふそうトラック・バス（三菱ふそう）は30日、経営統合することで基本合意したと発表した。三菱ふそうの親会社であるダイムラー・トラックと、日野の親会社であるトヨタ自動車の4社で基本合意書を同日付で締結した。 トヨタとダイムラー・トラックが合弁会社を設立し、日野と三菱ふそうの両ブランドを残しながら、商用車の開発・調達・生産分野で協業し、水素をはじめとする「CASE（※1）」技術開発を加速させる。 これで、トヨタの燃料電池（FC）を活用した日野のバス「ソラ」や、大型FCEVトラックの技術をダイムラー側が、一方で三菱ふそうの小型EVトラック「eキャンター」の技術や、ダイムラー傘下のメルセデス・ベンツ等がもつ大型バッテリー式EVトラック・バスの技術をトヨタ側が手に入れることになる。 今や単独で「CASE」技術を開発するには限界が見えたのだとみられる。双方が持つ技術を、双方が使えるようになれば、新たなシナジーも生まれよう。 筆者が予想するには、大型トラックの電動化はFCEV、中・小型トラックはバッテリー式EVという方向に明確に進むと思われる。大型車はやはり、充電時間と走行距離を考えると、バッテリー式は難しいところがある。 日本では、刺身にする鮮魚のような鮮度最優先の生鮮食品の輸送もある。充電に時間がかかるバッテリー式の大型EVトラックの場合、大きなタイムロスが発生してしまう。 なお同日行われた会見では、トヨタを中心とする「CJPT（※2）」への、三菱ふそう側の参加については発表やコメントがなかった。 日野は、バスに関してはいすゞと製造部門を統合した「ジェイ・バス」も抱えている。どのような影響が出るのかも気になるところだ。たとえばダイムラー・トラックは、傘下のメルセデス・ベンツ名義で大型EVバスをドイツで製造・販売して公共交通機関に納入するなどの実績を持つ。あわよくば、そのEVバスの導入もあり得る。 ともあれ、三菱ふそうとの事業統合は、国内の商用車業界に大きく影響しそうである。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ※1：CASE……「コネクテッド」「自動化」「シェアリング」「電動化」の英語の頭文字をとった造語 ※2：CJPT……「コマーシャル・ジャパン・パートナーシップ・テクノロジーズ」の略語、トヨタが中心となりいすゞも参画する次世代商用車の開発団体 ★★メルセデス・ベンツ、新型EV「EQS SUV」を日本で発売……7人乗りに対応、メーカー初のEV専用プラットフォームを採用［詳細はこちら<click>］ ★関東鉄道、茨城県初の路線型の大型EVバスを導入……「BYD K8」（定員81人）を採用、6月1日より守谷営業所管内で運行開始 ★東京都、お台場や有明地区などの臨海部でEVバイクシェアリングを5月29日より開始……ドコモ・バイクシェアと共同事業、前二輪のトライクタイプの小型EVを導入 ★メルセデス・ベンツ、EVのトラクター・ヘッド「eアクトロス」シリーズの長距離テストを実施……ドイツのヴェルト工場からトルコのアクサライまで3,000km、秋に量産開始 ★東北大学、「カルシウム蓄電池」の500回以上の充放電に成功……レアメタル不使用の次世代型バッテリー、トヨタ北米先端研究所も研究に協力 デイリーEVヘッドライン［2023.05.31］

5月24日、BMWは8代目となる新型「5シリーズ」を発表した。すでにTHE EV TIMESでもニュースにて基本的な情報を投稿したが、本記事では本国の発表を元に、新型5シリーズの車両をさらに詳細に見ていきたい。 ボディの大型化＋力強いフロント まずは、エクステリアに注目をしたい。先代モデルと比較すると、全長が97mm拡大して5,060mm、全幅が32mm拡大して1,900mm、全高が36mm拡大して1,515mmとなった。また、ホイールベースは20mm延長されて2,995mmとなり、全体的に大型化が進んだ。 フロント部は、ツイン・ヘッドライトとキドニー・グリルが特徴的だ。ほぼ垂直に配置されたライトは、ターン・インジケーターとデイタイム・ドライビング・ライトとしても機能し、前方に大きく張り出したキドニー・グリルは、フレーム部が光る 「Iconic Glow」（オプション装備）が採用されている。 シンプルな内装へ 続いて、コクピットに目を向ける。全体的に、入力をデジタル化したため、先代モデルと比較してボタンや操作部の数が大幅に削減されている。コクピット正面の「BMWカーブドディスプレイ」は、12.3インチのインフォメーションディスプレイと、フレームレスガラス仕上げの14.9インチのコントロールディスプレイによって、フルデジタルスクリーンを構成する。 ステアリングホイールの下部はフラット化されたり、コントロールパネルやセンターコンソールのセレクターレバーに触覚フィードバックが搭載されたりするなど、ドライバーが操る部分のパーツが一新されている。また、新型7シリーズにも採用された「BMWインタラクション・バー」をオプション装備で用意している。これは、ダッシュボードの横一杯に広がるバー部分が、シチュエーションに合わせてライティングを変化させる装備だ。 初のフル・ヴィーガン・インテリア 新型5シリーズの内外装の刷新はこれにとどまらない。ブランド初となるフル・ヴィーガン・インテリアを標準装備する。これは、シート、ダッシュボード、ドアパネル、そしてステアリングホイールにレザー調の素材である「Veganza」を採用したものだ。オプション装備として、複数のバイカラー・バリエーションのBMW Individual メリノ・レザー張りが用意されている。 トップモデルは i5 M60 xDriveを設定 モデル展開では、48Vのマイルドハイブリッドを備えるガソリンおよびディーゼル仕様やPHEV仕様も用意されるが、新型5シリーズ・セダンの最上位グレードは7シリーズ同様に第5世代のBMW eDriveテクノロジーを搭載したBEVで、「i5 M60 xDrive」が用意されている。 トップモデルのBMW i5 M60 xDriveは全輪駆動モデルで、最大442 kW／601hpの出力を誇る。Mスポーツ・ブーストまたはMローンチ・コントロール機能を作動させると、発生するシステム・トルクは最大820Nm（605lb-ft）になる。これにより、BMW i5 M60は0-100km/h加速3.8秒を記録する。最高速度はバッテリーシステムの都合上230 km/hに制限される。WLTP値は、455～516 km（282～320マイル）。 もうひとつのBEVラインナップである「BMW i5 eDrive40」はシングルモーターのFR（後輪駆動）で、最高出力250kW／340ps、最大トルク430Nm（317lb-ft）、0-100km/h加速は6.0秒、最高速は193km/hとなる。WLTP値は、497～582 km（309～361マイル）。 なお、両モデルともバッテリー容量は、81.2kWhだ。 効率的な電気モーターのシステムに加えて、最新版のアダプティブ・リキュペレーション（回生機能）、ヒートポンプ技術の組み合わせが、長い航続に貢献する。また、「MAX RANGE」機能によって、パワーと速度を制限し、快適機能を停止することで、航続距離を最大25％伸ばすことができる。 BMW i5のコンバインド・チャージング・ユニット（CCU）は、標準で最大11kW、オプションで最大22kWの出力でAC充電が可能だ。高電圧バッテリーは、最大205kWの出力で直流充電が可能で、約30分で10%から80%まで充電することができる。

メルセデス・ベンツ日本は5月29日、電気自動車専門ブランド「EQ」シリーズ6番目のモデルとなるラージサイズSUV「EQS SUV」を発表、同日販売を開始した。世界初となるEQ専売拠点として2022年12月にオープンした「EQ横浜」（神奈川県・東神奈川）にて開催された、発表会の模様を報告する。 長距離移動をこなす最大593kmの航続距離 「EQS SUV」は、EQシリーズの最上級にあたるEQSシリーズのSUVモデルだ。ボディサイズは全長5,130mm×全幅2,035mm×全高1,725mm（EQS 450 4MATIC SUV）と、同クラスにあたる内燃機関モデルの「GLS」（同5,210mm×1,955mm×1,825mm）に並ぶサイズ感となる。 実車を目の前にすると、EQS SUVはかなり大柄に見える。ただドヤ顔ではないため、見る者を圧倒するような威圧感はなく、むしろリッチなクルマ感が際立って見えた。登壇したメルセデス・ベンツ日本 上野金太郎 代表取締役社長 兼 CEOは、「大人7人が快適に過ごせる広い室内空間や多くの荷物を載せられる積載性など、SUVとしての魅力に磨きをかけた」と述べる。 このやや丸みを帯びたプレーンなデザインは空力の向上にも寄与しており、EQS SUVは背高ボディにもかかわらず、空気抵抗の目安となるCD値は0.26と優れた値を達成。ヘッドライトと一体化したブラックパネル・フロントグリルがEQシリーズの一員であることを伝える。 ホイールベースは、既にデビュー済みのEQSセダンと同等の3,210mmに達する。EQS SUVは、EQシリーズ専用に開発されたプラットフォームを採用しており、広い床下に敷き詰められた107.8kWhの大容量リチウムイオン・バッテリーにより、1充電あたりの航続距離は最大でEQS 450 4MATIC SUVが593km、EQS 580 4MATIC SUVスポーツは589kmを達成している。 インテリアは、メインや助手席のディスプレイに有機ELを採用したデジタル感の溢れたコクピットに仕上げられている。EQSセダンに対して約5cm引き上げられた全高と、3列7人乗りのパッケージングにより、車内はセダンよりも広々しており、積載性にも優れている。 シートはダイヤモンドステッチをあしらったナッパレザーを採用。またオプションのショーファーパッケージを搭載すると、MBUXリアエンターテインメントシステムやリアタブレットが装備され、2列目シートの快適性がアップする。加えて、1列目、2列目に加え、3列目シートにまでシートヒーターを採用しており、最上級セグメントらしい高級感ある室内空間が追求されている。 ラゲッジルーム容量は、3列目シート使用時で195Lを確保。3列目シート格納時にはゴルフバッグが4つ積載可能とのこと。さらに2列目シートも格納すると2,020Lの広大なスペースが出現し、大型の荷物も積載可能だ。 ＞＞＞次ページ　オフロード走行支援機能が充実

プジョーのコンパクトハッチバックといえば、軽快な走りが魅力。そのDNAはこのe-208にも受け継がれているだろうか？ 街もワインディングロードも楽しい！ 今回試乗した上級グレードのe-208 GTには、e-208アリュールに対して1インチアップの205/45R17タイヤが装着されている。そのせいか、一般道では路面の荒れやざらつきを伝えがちで、ロードノイズも耳に付く。目地段差を超えたときのショックも目立ち、リアからの軽い突き上げが気になることもあった。しかし、スピードが上がるにつれて乗り心地の硬さは和らいでいく。 一方、スポーティな味付けの足まわりと、EV特有の低重心設計のおかげで、1,500kgという車両重量にもかかわらず、コーナリング時の身のこなしは思いのほか軽快。今回の試乗ではワインディングロードを走る機会があったが、ロールを抑えながら、軽快にコーナーをクリアするe-208の走りは、文句なしに楽しいのひと言である。 前述のとおり、街中では多少乗り心地に我慢を強いられることもが、コンパクトなボディは取り回しやすく、瞬発力のあるモーターのおかげもあって、機敏な走りが味わえるのも、このクルマの大きな魅力だ。 ステアリングの操舵力はきわめて軽く、それ自体はいいのだが、高速走行時に中立付近の舵の収まりがややあいまいなのが気になるところだ。

世界最高級かつ最高性能クラスのEVが上陸 日本のメーカーの目は覚めるか 【THE 視点】ビー・エム・ダブリュー（BMW）は5月29日、高級セダン「7シリーズ」のEVモデル「i7」に、新規に2機種を追加・発売した。 追加したのは「i7 eDrive50」と「i7 M70 xDrive」。既存の「i7 xDrive60」と合わせて3機種の展開となる。なお、納車は2023年第4四半期以降の予定だ。 「7シリーズ」は、2022年に現行型の第7世代に進化した。最高峰の品質と技術を取り入れたのは言うまでもないが、「7シリーズ」としては初のEVモデルが追加されたのが最大のトピックと言えよう。 今回追加されたうちの1台、「i7 eDrive50」は、最高出力335kW（455ps）を発揮する電気モーターが後輪を駆動するBMW伝統のFRレイアウトに則ったモデル。最大トルクは650Nm（66.3kgm）で、0-100km／hの加速はわずか5.5秒だ。床下に収納されているバッテリーの容量は105.7kWhで、航続距離は最大611kmである。価格は1,598万円となる。 そしてもう1台は「i7 M70 xDrive」。BMWのハイパフォーマンス車に与えられる「M」が冠されたシリーズの頂点だ。 最高出力190kW（258ps）のモーターを前輪に、そして360kW（489ps）のモーターを後輪に配置したAWDで、合算の出力は485kW（659ps）となる。最大トルクは1,015Nm（103.5kgm）で、0-100km/hは3.7秒だ。バッテリーの容量は105.7kWhで、航続距離は最大で560kmとなる。価格は2,198万円。 今回発表された「M」を冠した「i7」は、全開加速をしたらむち打ちしそうなトルクで、もはやスーパーカークラスの性能である。BMWなだけに走りを楽しむドライバーズカーであるのは間違いないだろう。 しかし、「7シリーズ」はVIPを乗せるショーファー・ドリブン・カーという側面もあり、いくらハイパフォーマンスEVといえども、そのあたりの仕様は抜かりがない。たとえば後席には超大型の31インチ「シアタースクリーン」が装備されている。EVの静粛性などと相まって、快適性はガソリン車の「7シリーズ」以上と思われる。 日本のEVは、いまだに実用車クラスしかない。海外のEVは、この「i7」に見られるように、富裕層やVIPに向けたモデルが続々と登場している。「上海モーターショー 2023」にて、メルセデス・マイバッハのEVがデビューしたのも記憶に新しい。一方の日本勢は、ほとんどがコンセプトカーの発表にとどまっていた。 日本勢も悠長に構えているわけにはいかないのは明白だ。今年は「東京モーターショー」改め「ジャパン・モビリティ・ショー」が控えている。そこで従来のようにコンセプトカーの展示だらけでは、「日本メーカーは高級EVも作れないのか」と、世界の笑い者になる。「i7」をはじめ、海外の高級EVの登場を無視してはいけない。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★アウディ、EVシリーズ「e-tron」が150kWの急速充電に対応……既存ユーザーも無料アップグレードが可能［詳細はこちら<click>］ ★★ヒョンデ、米国でFCEVトラック「エクシエント・フューエル・セル」を初公開……車両重量15トン（クラス8）の大型トラクター・ヘッド ★トヨタ、EV用のバッテリーや技術を活用した定置用蓄電池システムを開発……東京電力などと共同開発、本年秋より風力発電所「ユーラス田代平ウインドファーム」<秋田県鹿角市>にて実証実験［詳細はこちら<click>］ ★半導体のオンセミ、パワー半導体用素材「SiC（炭化ケイ素）」の収益を2027年に倍増目標……ケンパワーのEV用充電器や吉利などへ供給を強化 ★ボルボ、新型EV「EX30」が6月7日の13時30分（現地時間）にいよいよワールドプレミア デイリーEVヘッドライン［2023.05.30］

「2023 バステクフォーラム」が5月12日、大阪・舞洲スポーツアイランド「空の広場」<大阪市此花区>にて開催された。前編［詳細はこちら］では、会場にて試乗ができた路線型のEVバスを紹介した。 しかし会場には、路線型以外にも観光型のEVバスが展示されていた。現在、日本はインバウンド需要などが再び高まり、観光バスの出番も増えていると聞く。今後導入が検討されるであろう観光型のEVバスは一体どのような特徴があるのか、むしろ、無視できない問題が浮き彫りとなってきた。 EVモーターズ・ジャパンが提案する観光型のEVバス EVモーターズ・ジャパンが会場に持ち込んだもうひとつのEVバスが、観光型の「F8 シリーズ6 コーチ」だ。 全長8.85m×全幅2.49mの観光バスで、定員は35人。最大容量210kWhのバッテリーで、280km（社内基準値）の航続距離を持つ。モーターは最高出力240kW（326ps）。ステンレスのシャシーにFRPのボディや「アクティブ・インバーター」を搭載しているところなど、根底の設計は路線バスタイプと同じだ。 この観光タイプも現在は中国生産だ。内外ともに品質のレベルは高いが、内装面ではUSBソケットが付く程度。簡素ではあるが、国内の観光バスのクオリティに合わせるには、価格やバッテリー容量の問題を解決しなければならないのだろう。 ちなみにバッテリーは、床下はもちろんトランク・ルームにも設けられていた。価格は5,500万円（標準車）で、観光型としてはリーズナブルに思える。 EVモーターズ・ジャパンは現在、北九州にEVバス工場を建設中であり、完成次第国内生産に切り替える予定だという。国産化するということは、内外の完成度に相当のクオリティが求められることになる。 しかし逆に捉えれば、国産の観光型EVバスのリーディングカンパニーになれるチャンスとも言えよう。是非とも日本の商用EV企業としての底力を見せて頂きたい。 ちなみに参加者には、帰る際にアンケート代わりにシール3枚が渡され、それを良かったブースに貼って帰るのがこのイベントの特徴。今回印象的だったのは、私が帰る時点で、EVモーターズ・ジャパンに一番多くのシールが貼られていたことだった。