いきなり8.6km/kWhをマーク 充電サービスの準備が整ったところで、ずっと気になっていた「電費」をチェックしてみることに。すでにメディア向け試乗会でID.4 プロ・ローンチエディションをドライブする機会はありましたが、短時間・短距離の走行だったため、参考にできるような電費が計測できなかったのです。 まずは、走り慣れた有料道路を乗り継ぎ、のんびりとドライブ。途中で停まることはなく、また、高速道路に比べると遅い流れにあわせて走ったところ、なんと8.6km/kWhをマーク！　ちなみに、エアコンはオンの状態です。 「8km/kWh超えはすごい！」といわれてもピンとこないでしょうが、このクラスのEVとしてはかなり立派です。 カタログによると、ID.4 プロ・ローンチエディションの燃費は次のとおりです。 交流電力量消費率 換算値  WLTCモード 153Wh/km 6.5km/kWh  市街地モード（WLTC-L） 135Wh/km 7.4km/kWh  郊外モード（WLTC-M） 143Wh/km 7.0km/kWh  高速モード（WLTC-H） 168Wh/km 6.0km/kWh ちなみに、カタログでは1km走行あたりの消費電力の[Wh/km]で電費が表されていますが、1kWhで走行できる距離の[km/kWh]で表したほうがわかりやすいと思いますし、メーターの表示も初期設定が[km/kWh]となっているので、換算した値を併記しました。数字が大きいほど、電費が良いことになります。今後電費を扱う場合にも、基本的には[km/kWh]で進めることにします。 それはさておき、8.6km/kWhという電費は、WLTCモードや高速モードを大きく上回る数字で、ID.4 プロのオーナーとしてはまずはひと安心というところです。 スピードを上げると目に見えて電費は低下 カタログの電費を見てお気づきのように、EVの場合は速度が高くなるにしたがって、電費は悪くなる傾向にあります。以前所有していたフォルクスワーゲン・ゴルフeTSIスタイルとは真逆です。 ID.4 プロ・ローンチエディション ゴルフeTSIスタイル  WLTCモード 6.5km/kWh 17.3km/L  市街地モード（WLTC-L） 7.4km/kWh 12.8km/L  郊外モード（WLTC-M） 7.0km/kWh 18.0km/L  高速モード（WLTC-H） 6.0km/kWh 19.8km/L とくに高速では空気抵抗の影響が大きく、スピードを上げると目に見えて電費は低下します。 実際にそれを確認するため、80km/h、100km/h、120km/hで高速道路を巡行してみました。リアルな環境でチェックした数字ですのであくまで参考です。走行時はアダプティブ・クルーズコントロール（ACC）を使いました。 設定速度 平均電費 （参考）平均速度 80km/h 7.5km/kWh 75km/h 100km/h 6.4km/kWh 94km/h 120km/h 5.4km/kWh 115km/h […]

国の補助金は65万円 2022年11月末、ID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されたということで、さっそく取りかかったのが、「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」の申請です。 EV（電気自動車）やプラグインハイブリッド車、燃料電池車を新車で購入した場合、申請により国（経済産業省）が実施するCEV補助金を受けることができます。エンジン車に比べてやや割高に思えるEVを購入するうえでは、実にありがたい制度で、たとえばEVの場合、普通自動車が最大65万円、小型自動車や軽自動車では最大45万円の補助が受けられます。AC100V/1500Wのコンセントや外部給電機能がある場合には、さらにそれぞれ20万円と10万円が上乗せされます。 ID.4の場合、補助金の額はライト、プロともに65万円。ただし、4年間保有しなければならないルールがあり、もしその前に手放す場合は、売却額に基づいて補助金の一部を返納する必要があります。 申請そのものはさほど難しくはなく、専用の申込フォームに加えて、クルマの注文書や領収書のコピー、車検証や住民票の写しのコピーなどをまとめて事務局に郵送するだけ（オンライン申請も可能）。申し込みフォームは記入例を見れば簡単にできるもので、私は自分で作成しました。 令和4年度予算にまにあいました！ ID.4の購入前から気になっていたのが、予算の残額です。2022（令和4）年は、日産サクラや三菱eKクロス EVが発売されたこともあり、早めに予算残高がゼロになる可能性が出てきたからです。CEV補助金の窓口である次世代自動車振興センターでは、2022年7月25日の時点で、令和4年の本予算が2022年10月末にはなくなると予想。その後、随時情報が更新され、終了する見込み時期が少しずつ延びましたが、最終的には2022年12月15日の申請分をもって、受付が終了になりました。 さいわい私の場合は11月末に申請を終えたため、滑り込みセーフ。現時点では「審査中」という状況です。ちなみに、受付から実際の振り込みまでは3〜4ヵ月かかるそうです。 なお、令和4年当初予算分はすでに受付が終了していますが、令和4年第2次補正予算にCEV補助金が盛り込まれたことから、今回の申請にまにあわなかった人や、これから購入する場合でもCEV補助金を受けることができますので、ご安心ください。 国の補助金以外に、地方自治体が独自の補助金を用意している場合があります。私が住む東京都では、個人でEVを購入した場合に45万円の補助が受けられます。郵送とオンライン申請があり、事前に必要書類をPDF化しておいたおかげで、簡単にオンライン申請ができました。

二者択一問題 eゴルフから最新のEVに乗り換えようと決心した私が白羽の矢を立てたのは、扱いやすいサイズと手が届く価格帯が魅力のアウディQ4 e-tronとフォルクスワーゲンID.4です。最近はコンパクトSUV型EVの選択肢が増えていますが、ここ20年ほどアウディとVWばかり乗り継いできた私としては、“勝手知ったる”この2ブランドから登場したEVがずっと気になっていましたし、きっと期待に応えてくれるだろうと信じていました。 ご存じのとおり、Q4 e-tronとID.4は、どちらもフォルクスワーゲン・グループがEV向けに開発したMEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）を採用していて、いわば2台は“いとこ”同士の関係。バッテリーやモーターのバリエーションはほぼ同じで、性能なども互角となると、あとはデザインの好みが選ぶ基準になります。 正直なところ、エクステリアデザインは甲乙つけがたく、どちらを選んでも良かったのですが（笑）、インテリアはQ4 e-tronが好み。なかでも、Q4 e-tronはインフォテインメントとエアコンの操作パネルが完全に独立していて、そのうえ、使用頻度が高いエアコンの操作パネルに物理スイッチが用意されているのが魅力です。これに対してID.4は、温度調節用に独立したタッチスイッチが用意されていますが、それ以外の操作はインフォテインメントディスプレイからエアコン設定画面に入る必要があります。実はID.4購入の直前までゴルフ8を所有していたのですが、この操作スタイルが意外に面倒で、私の気持ちはQ4 e-tronにほぼ傾いていました。 出遅れた争奪戦 ところが、9月半ばにお付き合いのあるアウディ・ディーラーにQ4 e-tronのことを尋ねてみると、すでにその時点で納期が15ヵ月から18ヵ月ということを知らされます。完全に出遅れました（涙）。 それでも注文を入れて待つか、それともID.4にするか……。ただ、その時点ではID.4の日本導入時期に確定情報がなく、「日本での発売は2023年以降なのか!?」となかば諦めかけていましたが、突如フォルクスワーゲン・ジャパンがID.4導入に向けてティザーキャンペーンを開始。あわててeゴルフを購入したフォルクスワーゲン・ディーラーに問い合わせると、発売はもう少し先で、注文もまだ受け付けていないという返事。ただ、そういう状況なので、うまくいけば最初の導入分が買えるかもしれないとのこと。Q4 e-tronで出遅れ、痛い目にあった私はその教訓を生かし、ID.4の発売に関して何か動きがあれば、すぐに連絡してほしいとセールススタッフにお願いしました。 その後、早い時期にフォルクスワーゲン川越のセールススタッフから見積もりが届き、店舗で購入の手続きやローンの申し込みなどを早々に終えたおかげで、11月22日のID.4発売から1週間後には、ブルーダスクメタリックのID.4 プロ・ローンチエディションが無事納車されました。11月末の時点で、初期入荷分の導入仕様はほぼ完売し、次の標準仕様の入荷は2023年4月以降ということですので、早めに動いて正解でした。 ID.4 プロ・ローンチエディションとは？ 発売当初のID.4には、搭載されるバッテリー量が異なる2つのグレードが用意されていました。ID.4 ライト・ローンチエディションには52kWhのバッテリーが搭載され、モーターの最高出力は125kW（170ps）、航続距離は388kmです。一方、ID.4 プロ・ローンチエディションは77kWhのバッテリーと、最高出力150kW（204ps）のモーターにより、航続距離は561kmに伸びます。 価格はID.4 ライト・ローンチエディションが499万9000円、ID.4 プロ・ローンチエディションが635万5000円と大きな開きがありましたが、迷わず後者を選びました。仕事がら都内から箱根へ行く機会が多く、途中の充電なしで往復できる性能を考えると、ID.4 プロ・ローンチエディションのほうが良いと思ったからです。さらに、マトリクスLEDヘッドライトのIQ.LIGHTをはじめ、パワーシートやフォルクスワーゲンサウンドシステム、パノラマガラスルーフ、パワーテールゲートなどがほしい装備が、ID.4 ライト・ローンチエディションでは選べないのに対し、ID.4 プロ・ローンチエディションには標準装着されるのも魅力的でした。 ちなみに、導入仕様では、フォルクスワーゲン・ファイナンスが提供する残価設定ローンの「ソリューションズ」が特別低金利・特別残価という特典がありました。3年／5年プランが特別低金利の1.99％となり、さらに5年プランの残価が通常より高い36％となることから、迷わず5年プランを選んでいます。なお、ソリューションズでは最終回の支払い額（残価）が保証されるのもうれしい点です。 ということで、予想以上に早い時期に納車されたID.4。さっそくドライブに行きたいところですが、その前に充電サービスの申し込みと、補助金の申請を片付けておきましょう。    

ID.4のオーナーになりました 2022年11月末、晴れてID.4プロ ローンチエディションが納車されました。EVを所有するのはこれが2台目で、PHEV（プラグインハイブリッド車）を入れると3台目になります。そのすべてがフォルクスワーゲンというのは、世の中でもかなり珍しいのではないでしょうか!?　ID.4オーナーの視点で、さまざまな情報を発信していきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします！ ご挨拶が遅れましたが、この連載を担当する生方 聡です。フリーランスのモータージャーナリストで、THE EV TIMESにもレポートを寄稿しています。大学卒業後、外資系のIT企業に入社し、システムエンジニアとして勤務していましたが、自動車メディアの仕事に携わりたいという気持ちから、専門誌「カーグラフィック」で新しいキャリアを始めることになりました。 カーグラフィックには1992年2月に入社。そこから5年ほど修行を積んでフリーランスになるのですが、入社翌年の1993年に私の人生を変えるあのクルマに巡り逢ったのです。 IZA（イザ）との遭遇 それが、東京電力が手がけた2ドアクーペのEVであるIZA（イザ）です。1991年の東京モーターショーに出展されたワンオフのクルマで、実際に走行も可能です。 雑誌の取材に少しずつなれてきた1993年1月のある日、当時の編集長から「明日、面白いクルマに乗るから、取材についてこい！」と言われ、事情を知らずに取材現場に行ったところ、目の前にあったのがIZAでした。「1台数億円もするワンオフのクルマを運転できるなんて、編集長ってすごいなぁ」と感心したのも束の間、「試乗するのは君だよ」と言う編集長。正直なところ、そこからのことはよく覚えてませんが、真冬なのに体中から汗を吹き出しながら、第三京浜を駆け抜けたことは記憶にあります。そして、IZAの圧倒的な加速も。 この日を境に、私は編集部のEV担当になり、「アリゾナではEVレースが盛り上がってるらしい」、「スカンジナビアでEV初の本格的なラリーが行われることになった」、「オーストラリアを縦断するソーラーカーレースが面白いらしい」といった情報をもとに、世界各地を飛び回ることになります。 さらに、編集部のサニートラックをEVに“コンバート”して公道を走らせたりと、いろいろ貴重な体験を積むことができました。 家で充電できなくてもEVは乗れる その後、編集部を卒業してからは、EVの取材とは離れていましたが、「いつかEVを手に入れたい」という思いは忘れませんでした。ただ、自宅に充電設備がなく、日産リーフや三菱i-MiEVが発売されても、なかなか一歩踏み出せずにいたのも事実です。 そんなとき、PHEVのフォルクスワーゲン ゴルフGTEにドイツで試乗し、これなら家で充電できなくてもなんとかなりそうだと思い、日本で発売後に購入したのが2015年末のこと。その性能にはとても満足しましたが、PHEVこそ家での充電が重要という結論になり、2年後にはガソリン車との生活に戻りました。 転機が訪れたのは2020年でした。その年の9月、アウディがe-tronスポーツバックを発売し、これを少し長めに借りることに。当然、充電は自動車ディーラーや高速道路にある急速充電器を使うのですが、多少面倒とはいえ、なんとかそれで乗り切れてしまったのです。それが妙な自信になり、「家で充電できなくてもEVは乗れる」という考えに変わったのです。 「じゃあ何を買う？」という段階で、目にとまったのがフォルクスワーゲンのeゴルフでした。eゴルフの発売は2017年10月のことで、発売時の価格は499万円と、ゴルフにしては高価でした。しかし、2020年の秋、3年落ちの認定中古車が300万円を切っており、あまりのお買い得さに、ついにEVヘの一歩を踏み出してしまいました。 市場では不人気のeゴルフでしたが、その完成度はかなり高く、購入して正解でした。ただ、急速に進化するEVの世界では、eゴルフの航続距離や急速充電の能力は一世代前のもの、というのも事実で、最新世代のEVで新しい世界を見てみたいという気持ちが募っていきます。 そこで、思い切って乗り換えたのがID.4でした。 〈つづく〉

乗り心地に貢献するタイヤ 運転中に気になったのが、ブレーキペダルを踏んで減速するときの感覚。Dモードではアクセルペダルから足を離しても減速せず、ブレーキペダルを踏んではじめて減速を開始するのだが、軽めのブレーキではフロントタイヤが路面に食いつく感じがない。これが少し頼りなく思えるのである。ID.4には前：ベンチレーテッドディスク、後：ドラム（！）ブレーキが搭載されるが、軽くブレーキペダルを踏む状況では前後のブレーキは使わず、リアアクスルのモーターによる回生ブレーキだけで減速を行っている。それがやや頼りないブレーキフィールを生んでいるのだ。このあたりは慣れの問題で、ブレーキペダルを踏んでもクルマが前につんのめる動きをみせないまま穏やかに減速する感覚は、慣れれば悪くない。ところで、ID.4 プロ・ローンチエディションには、前235/50R20、後255/45R20の「モビリティタイヤ」が装着されている。モビリティタイヤとはいわゆる“シールタイヤ”のこと。トレッド内側のインナーライナー上に粘着性の高いシール層を配することにより、釘やネジがタイヤのトレッド部に刺さり内部に達したとしても、シーラント剤が釘などを包むように粘着して空気の漏れを防ぐ。また、釘などが抜け落ちてもパンク穴をふさいでくれるため、パンクで走れなく事態が減り、スペアタイヤも不要である。ランフラットタイヤと異なり、乗り心地が悪化しないのもうれしい点だ。 試乗会場で確認するかぎり、ID.4 プロ・ローンチエディションにはブリヂストン、ピレリ、ハンコックのタイヤが純正装着されており、私たちが試乗したクルマにはブリヂストンの「トランザ エコ」という低燃費タイヤが装着されていた。前：マクファーソン・ストラット、後：マルチリンクのサスペンションは、電子制御のダンピングコントロールを持たず、20インチのタイヤ＆ホイールとの組み合わせでは粗い乗り心地を覚悟していたが、良い意味で予想を裏切られることに。 “RR”BEVならではの走り 走り出すと、タイヤと路面とのコンタクトはスムーズで、乗り心地も思いのほかマイルド。重たいタイヤとホイールを履くわりにはバタつくこともないし、目地段差を超えたときのショックもうまく遮断されている。走行時の動きは落ち着いており、高速走行時のフラットさもまずまず。車両の低い位置に重量物のバッテリーを搭載するおかげで、低重心化が図られ、SUV特有の前後左右の揺れもよく抑えられている。走行中のロードノイズやパターンノイズ、さらに風切り音なども気にならないレベルだ。 高速走行時の直進安定性も良好。一方、コーナーでは、後輪駆動らしい素直で軽快なハンドリングが味わえる。初代ゴルフ以来、基本的にはFFレイアウトを採用してきたフォルクスワーゲンだけに、ID.4の爽快な走りはとても魅力的かつ新鮮なものだった。短時間の試乗だったため、電費や急速充電能力などは確認できなかったものの、スタイリッシュなエクステリアや魅力的なインテリア、スムーズで余裕ある加速性能、快適で楽しい走りなど、その高い仕上がりには目を見張るばかりのID.4。BEVにかけるフォルクスワーゲンの本気が感じられる一台である。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

簡単な発進までの手順 ID.4 ライトとID.4 プロの一番の違いが、搭載されるバッテリー量だ。ID.4 ライトが8個のバッテリーモジュールで52kWhの容量を確保するのに対して、ID.4 プロでは12個のモジュールで77kWhと、より容量が多い仕様となっている。バッテリー重量はそれぞれ344kgと493kgで、その影響で車両重量も1,950kgと2,140kgと、190kgの開きがある。搭載される電気モーターは、ID.4 ライト、ID.4 プロともに定格出力70kWの交流同期型だが、最高出力は前者が125kW（170ps）であるのに対し、後者は150kW（204ps）と、よりパワフル。一方、最大トルクはともに310Nmを発揮する。気になる航続距離は、ID.4 ライトの388kmに対して、ID.4 プロでは561kmを達成する。 いまどきのBEVだけに、クルマを発進させるまでの手順は簡単。ブレーキペダルを踏み、ドライブモードセレクターでDモード（またはRモード）を選ぶだけ。ステアリングコラム横にあるスタートボタンを、わざわざ押す必要はない。あとはブレーキペダルから足を離せば、ID.4はゆっくりと動き始める（ただし、“オートホールド”が有効になっている場合は、発進時にアクセルペダルを踏んでやる必要がある）。 ここから軽くアクセルペダルを踏むと、スムーズで必要十分な加速を見せるが、動き出しは期待よりもやや控えめ。しかしそれも束の間、少しスピードが乗ってくると、そこからはBEVならではの力強く、伸びやかな加速が待っていた。どうやら意図的に出足を穏やかにしているようで、エンジン車から乗り換えても違和感なく運転できるようにするための配慮らしい。 余裕のある加速性能 一般道はもちろん、高速道路でも、まわりの流れにあわせて走るぶんには、アクセルペダルを深々と踏み込まなくても、余裕ある加速が味わえる。高速道路の合流や追い越しの場面でアクセルペダルを奥まで踏んでみると、シートに背中が沈み込むような迫力こそないものの、2Lガソリンターボエンジン並みの強い加速を発揮。急加速中でもID.4のキャビンは静かに保たれたまま、見る見るスピードを上げていく感覚は、一度味わうと病みつきになる心地よさだ。しかもこのID.4 プロは後輪駆動を採用するため、加速時のトルクを荷重が増す後輪でしっかり受け止めてくれる。大トルクのFF車ではホイールスピンやトルクステアが出るところだが、後輪駆動のID.4 プロでは思い切ってアクセルペダルを踏み切れるのが頼もしいところである。 BEVでは走行中にアクセルペダルから足を離したり、右足の力を緩めると、モーターの発電によりエネルギーを回収しながら減速する回生ブレーキが効くが、ID.4の場合は、Dモードでは回生ブレーキが効かないコースティング（惰力走行）を行う一方、ドライブモードセレクターでBモードを選ぶと強めの減速が可能になる。右足を一気に離しても急ブレーキにはならないが、ふだんの走行なら回生ブレーキだけでほぼカバーできるレベルだ。しかも、回生ブレーキの反応がやや穏やかなぶん、アクセルペダルの操作に神経を尖らせる必要がないのがいい。Bモードを選んでも、車両を完全停止させることはできないが、最終的にブレーキペダルを操作して停止するのが煩わしいとは感じなかった。むしろこのスタイルのほうが、エンジン車からすんなり乗り換えられるに違いない。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

好印象だが、気になる点もあるインテリア エクステリア以上に好印象なのが、ID.4のインテリアだ。ステッチがアクセントのブラウンのレザレット（人工皮革）がダッシュパネルやシートに施され、シンプルなデザインながら、とても上質に仕立て上げられている。さらに、今回試乗する上級グレードのID.4 プロ・ローンチエディションでは、ルーフに広がるパノラマガラスルーフのおかげで、明るく開放的な雰囲気が楽しめる。 ただ、シンプルなデザインと引き換えに、操作しにくいという難点も。たとえばエアコンの操作は、温度の上下は中央のタッチパネル下にあるタッチスイッチが使えるが、それ以外は設定画面を呼び出し、タッチパネルを操作する必要がある。運転席側にあるパワーウインドーのスイッチも、後席の窓を操作するには「REAR」の部分に触れてから開閉スイッチを上げ下げしなければならず、いままでよりひと手間増えるうえに、スイッチに視線を落とす必要があるのが煩わしい。 センターディスプレイは、ID.4 ライト・ローンチエディションには10インチ、ID.4 プロ・ローンチエディションには12インチのタッチパネルが搭載される。日本に導入される他のフォルクスワーゲン車と異なり、ID.4ではナビゲーションシステムの設定がなく、コネクテッド機能も備わらない。ナビゲーションシステムについては、最新のフォルクスワーゲンのそれが、お世辞にも使いやすいとはいえないことから、スマートフォン連携機能を利用すれば済むことだ。しかし、コネクテッド機能が搭載されないのは、離れたところから充電の操作をしたり、乗車前にエアコンのスイッチを入れておくといった便利な機能が搭載されないことを意味するだけに、できるだけ早い改善を望みたい。 センターディスプレイに比べてかなり小振りなのが、ドライバーインフォメーションディスプレイと呼ばれるメーターパネル。5.3インチのディスプレイには、速度表示のほか、ドライビングデータ、アシスタンスシステム、ルート案内の矢印などを選択して表示することが可能だ。ステアリングコラムに直付けされており、ステアリングと一緒にチルト／テレスコピック調整ができるので、思いのほか見やすい。なお、ルート案内表示はCarPlayでApple標準のマップアプリを使用するときにかぎられる。 充実装備と広々室内 ドライバーインフォメーションディスプレイの右側には、ドライブモードセレクターが設けられている。ステアリングホイールから少し手を伸ばすだけで届き、視界に入る場所にあることから、前進／後退、パーキングの切り替えが簡単にできるのは実に便利だ。ステアリングホイールのスイッチはタッチ式で、左側でアダプティブクルーズコントロール、右側でオーディオの操作ができる。ID.4 プロ・ローンチエディションには、総出力450Wの12チャンネルアンプと、6スピーカー＋サブウーファーが備わるフォルクスワーゲンサウンドシステムが搭載されるが、ゴルフ8に設定される“Harman Kardon”プレミアムサウンドシステムに迫る気持ちのいい音が楽しめるのがうれしい。 マイクロフリースとレザレットを組み合わせたフロントシートには、電動の調整機能に加えて、マッサージ機能（ただし運転席のみ）が備わる。シートヒーターやステアリングヒーターなど、少ない電力で効率的に身体を温められる機能もBEVには不可欠だ。一方、リアシートは、ロングホイールベースの恩恵で楽に足が組める余裕があり、また、センタートンネルがないおかげで横の移動が楽に行える。 ラゲッジスペースは、後席を使用する状態でも約90cmの奥行きが確保され、2分割式の後席を倒せば180cmほどに拡大。これなら流行の車中泊も快適だろう。荷室のフロア下には深さ約15cmの収納スペースがあり、充電ケーブルなどを収めるには十分な広さが確保されている。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

VWのBEV戦略 フォルクスワーゲンは、2026年までに10種類のBEV（バッテリー電気自動車）を投入し、ヨーロッパにおける内燃エンジン搭載車の生産は2033年までに終了する予定である。この目標に向けて、BEVの「ID.」シリーズの最初のモデルであるハッチバックの「ID.3」を2020年10月に発売。これを皮切りに、SUVの「ID.4」、SUVクーペの「ID.5」、“ワーゲンバスの再来”として注目を集めるミニバンの「ID.Buzz」をすでに市場に投入している。このなかから日本市場に最初に送り込まれたのが「ID.4」である。 ID.4は、フォルクスワーゲンのID.シリーズのなかで、世界戦略車と位置づけられる重要なモデル。これまでのフォルクスワーゲンといえば「ゴルフ」や「ポロ」といったハッチバックのイメージが強いが、ID.3はおもにヨーロッパ市場向けのモデルであり、世界的なSUV人気を背景に、グローバルではID.4が主力とされているのだ。 ID.4を含め、ID.シリーズの各モデルは、フォルクスワーゲン・グループがBEV専用に開発したアーキテクチャーであある「MEB（モジュラーエレクトリフィケーションプラットフォーム）」を採用し、長い航続距離、広い室内、ダイナミックな走行性能の実現を目指している。BEVの要である駆動用バッテリーを前後アクスル間の床下に収める一方、駆動用の電気モーターをリアアクスルに1基、またはフロントとリアに計2基搭載するのがMEBの基本的なレイアウトだ。日本で最初に発売される、導入仕様の「ID.4 ライト・ローンチエディション」と「ID.4 プロ・ローンチエディション」は、いずれも1モーターのRRレイアウト。かつての空冷ビートルがRRを採用し、主役が水冷のゴルフに変わるのを機にFFに変わったが、次の時代に向けて再びRRが登場したのは、なんとも感慨深い。 VW流かつBEVとしての工夫が見られるデザイン それはさておき、SUVスタイルのID.4は、ボディサイズが全長4,585×全幅1,850×全高1,640mmと、同社の「ティグアン」とほぼ同じ。しかし、そのプロポーションは大きく異なり、フロントオーバーハングを切り詰め、ホイールベースを長くしたことに加えて、流麗なスタイリングを採用したのが特徴である。BEVにとって空気抵抗の善し悪しは直接航続距離に影響するが、ID.4ではCD値0.28を実現。細かい部分にも空力改善のあとが見られ、伝統的にグリップ式のドアハンドルを用いるフォルクスワーゲンが、このID.4ではフラットなデザインを採用するのもその一例だ。フラップの裏側にはスイッチがあり、それに触れるとドアが開く仕組みである。 それ以外にも、これまでのフォルクスワーゲン車とは明らかに異なるディテールが、ID.4の存在感を際立たせている。ラジエターグリルがなく、人の目を連想させるヘッドライトと、それを結ぶLEDライトストリップが、ID.4であることをアピール。夜間の表情だけを見ると最新のゴルフとの共通性も感じられ、デザインの上ではゴルフ8がID.シリーズへの橋渡し役になっていたことが容易に想像できる。 リアエンドではテールライトを結ぶ赤のライトストリップが目を惹く。さらに、上級モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは、テールライト内に9個の光ファイバーエレメントを重なるように配置することで、他とは異なる表情をつくりだしているのがユニークだ。 こうした工夫が先進的なイメージをもたらすID.4だが、その一方でどこか親しみやすいデザインのエクステリアに、私は好感を抱いた。 VW ID.4 Pro Launch Edition スペック 全長：4,585mm 全幅：1,850mm 全高：1,640mm ホイールベース：2,770mm 車両重量：2,140kg 乗車定員：5名 交流電力量消費率：153Wh/km（WLTCモード） 一充電走行距離：561km（WLTCモード） 最高出力：150kW（204ps）/4,621-8,000rpm 最大トルク：310Nm（31.6kgm）/0-4,621rpm バッテリー総電力量：77.0kWh トランスミッション：1段固定式 フロントサスペンション：マクファーソン・ストラット式（スタビライザー付） リアサスペンション：マルチリンク式（スタビライザー付） フロントブレーキ：ベンチレーテッドディスク リアブレーキ：ドラム タイヤサイズ：前235/50R20、後255/45R20 車両本体価格：6,365,000円

    ・VW、新型EV「ID.4」日本発売……499万9000円からで2グレード展開、上位機種の最大航続距離は561km 【THE 視点】フォルクスワーゲンジャパン(VW)は、電気自動車(EV)専用アーキテクチャーを採用したEVブランド「ID.」シリーズのブランド初となるフル電動SUV「ID.4」を、11月22日より販売を開始した。 　試乗記などは他に譲るが、グレードは2種類用意され、125kW（170ps）モーター/52kWhバッテリーの「ライトローンチエディション」、150kW（約204ps）モーター/77kWhバッテリーの「プロローンチエディション」となる。 　この2種類のバッテリーモジュールは、リリースには珍しく重量が記載されていたので触れておく。日本市場に導入する「ID.4」に搭載される2種類のバッテリーは、それぞれ寸法と重量が異なり、52kWhバッテリーの重量は344kg、77kWhのバッテリーシステムの重量は493kgである。エネルギー密度は、モジュールで約150Wh/kgとなる。 　このバッテリーは、8年間または走行距離16万km走行（どちらか先に到達した方）後もオリジナルの充電容量の70%を維持することを保証するとしている。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMESエグゼクティブ・アドバイザー） ・2022年10月の主要国EV販売台数は90.4万台……マークラインズ発表、前年同月比51.5％増（日本含む主要11カ国＋北欧3カ国から集計） ・VW、「ID.4」体験スペースを東京ミッドタウンにオープン……「ID.SQUARE」として12月12日（月）〜25日（日）まで ・VW、150kWの急速充電網「プレミアム チャージング アライアンス（PCA）」に加入……アウディ、ポルシェと相互利用可、国内約210拠点、220基のネットワーク ・アウディ、「e-tron」のレーシングカー「Audi S1 Hoonitron」のスペック公開……ツインモーター4WDで出力500kW/トルク640Nm、ケン・ブロック選手のデモラン動画が450万再生 ・アウディ、「Q4 e-tron」発売記念のイベント「Audi Q4 e-tron ドローンショー」を開催……500機のドローンが国立競技場上空に「Audi Q4 e-tron」を描く ・KGモーターズ、開発中の超小型EVの第1弾ティザーを公開……1人乗りで空調付き、東京オートサロン2023に試作車展示 ・マツダ、2030年までにグローバル販売のEV比率を最大40％に……3フェーズに分け電動化、第2フェーズで中国ほかグローバルにEV専用車導入 ・マツダ、電動駆動ユニットで国内7社と協業……合弁会社「MHHO Electric Drive株式会社」を設立 ・マツダ、バッテリー大手「エンビジョンAESC」からEV用電池を調達……国内向けEVに搭載予定、調達含む投資規模は1兆5000億円との報道 ・NEC、ENEOSの急速充電サービス「ENEOS Charge Plus」に決済システム提供……マルチ認証・決済エッジ端末の開発・導入、マルチ認証・課金クラウドサービスまでをトータルに ・自民党、自動車議員連盟が「モビリティを軸に成長する未来社会を考える会」設立……経団連や政府と連携し産業政策を立案・提案していく ・BMW、EVのコンパクトSUV「iX1」がドイツ本国でラインオフ（11月11日）……レーゲンスブルク工場のEV化推進 ・LG化学、米にバッテリー用素材「カーソド」の工場建設……30億ドル以上を投資し年間12万トンのカソードを生産