新興EVメーカーが倒産したらどうなる？ 20世紀の末ごろには「400万台クラブ」という言葉が、自動車業界で使われていたことを覚えているだろうか。21世紀において自動車メーカーが生き残るためには規模（スケール）が必要で、その最低レベルが年間生産台数400万台であり、それ以下の自動車メーカーは淘汰されてしまうというシナリオを意味する言葉として使われた。 その結果として、多くの自動車メーカーが合併することになった。代表的なのがステランティスで、プジョー・シトロエン、フィアット、クライスラーといった出自の異なるメーカーが集まってできている。 その一方で、EV時代になって旧来型の自動車メーカーとは異なる新興メーカーも多く誕生している。そのなかにはアメリカのテスラや、中国のBYDといった大メーカーに成長した企業もあるが、アメリカや中国では多くのEVスタートアップが生まれては消え……といった状態にあるという。 はたして、新興EVメーカーが倒産・破産した場合、クルマの保証やメンテナンスはどうなるのか？　メーカーは存続しても、日本から撤退した場合はどうなるのだろうか？ その対応はケースバイケースになるだろうが、ブランドやメーカーの持続性を前もってユーザーは意識しておくべきだ。 具体的に、日本から撤退したケースを見てみよう。 EV専業メーカーではなく、伝統的な自動車メーカーである「フォード」は、2016年に日本市場から撤退した。ただし、メーカーとしては存続しており、さらに補修部品の供給などアフターサービスの引き受け先もある。すぐさま保証やメンテナンスに問題が起きるということはなかった。 新興メーカーが倒産したとしても、ほかの企業が吸収合併したのであれば、保証などは吸収した側の企業が引き継ぐことになる。ブランドが消えてしまえばリセールバリューが落ちてしまうことは避けられないだろうし、長期的な部品供給に問題が出てくる可能性もあるだろうが、メーカー保証という点ではこの場合、問題は起きない。 しかし、該当するメーカー自体が破産・精算した場合は話が異なってくる。

高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設 ホンダの中国における四輪生産販売合弁会社である広汽本田汽車有限公司（以下、広汽ホンダ）が、2024年12月23日から、中国広東省広州市に新設した「開発区新エネルギー車工場」と呼ばれる新工場の稼働開始を発表した。 ホンダは、中国国内に四輪車の生産販売合弁会社をグループ内に2社保有している。ひとつは東風本田汽車有限公司（以下、東風ホンダ）であり、もうひとつが今回新工場が稼働した広汽ホンダである。 前者の東風ホンダは、湖北省武漢市で2004年4月に第1工場を稼働させたのを皮切りに、2019年に第3工場の稼働を開始。それぞれ年間24万台の生産能力を誇る。そして直近の2024年9月からは、全世界のホンダの生産工場でも初の試みとなる、電気自動車（EV）専用の生産工場「新エネルギー車工場」を年間12万台の生産能力で稼働させている。 後者の広汽ホンダは、広東省広州市に拠点を構え、第1工場である黄埔工場を1999年3月に稼働させて以降、増城工場と呼ばれる第2・第3工場を2015年までに順次稼働を開始させている。3つの工場はそれぞれ年間24万台の生産能力を備えている。 その広汽ホンダの新工場「開発区新エネルギー工場」は、約34.9億元（日本円にして約750億円）もの金額が投じられ、高効率・スマート・低炭素な生産体制を目指して建設された。プレス・溶接工程においては、部品搬送の自動化により物流要員のゼロ化を実現し、AIによる溶接強度検査をホンダとして初採用。組立工程では、工程全体の約30％を自動化することで、高効率な生産ラインを実現しているとされている。 環境面では、工場敷地内に合計22メガワットの太陽光発電システムを設置し、再生可能エネルギーを活用することで、中国政府によるCO2排出に関する基準に対し、年間約1.3万tのCO2排出低減を見込んでいるという。 また、新開発した低VOC（揮発性有機化合物）塗料の採用や、工場排水に含まれる有害物質を100％処理できる設備の導入により、環境負荷の低減を図っている。工場からのVOC排出量は大気汚染への影響を最小限とするため、広東省の基準限度に対してさらに70％以上の削減を目指すとしている。 ホンダは「2050年にホンダが関わるすべての製品と企業活動を通じたカーボンニュートラルの実現」というグローバル目標に向けて動いている。 中国においては、2022年に販売を開始したEV「e:N（イーエヌ）」シリーズに加え、2024年度に販売開始を予定している新世代EVシリーズ「烨（yè：イエ）」もあわせて、2027年までに10機種のホンダブランドのEV投入を予定している。 それらにより、ホンダは2035年までに中国でのEV販売比率を100％にまで押し上げる計画だ。 新工場「開発区新エネルギー車工場」は、その計画の要となる「e:NP2」と「イエ」シリーズの生産が予定され、年産12万台の生産能力を備える。まさにホンダが掲げる目標達成の道筋においては、重要なピースであるといえるだろう。

「86部品・33工程」を「1部品・１工程」に超短縮 トヨタが東富士研究所（静岡県裾野市）で「トヨタテクニカルワークショップ2023」を実施し、「電動化」「知能化」「多様化」の最新技術を「見える化」した。なかでも注目されるのがアルミ鋳造による車体製造工法「ギガキャスト」だ。 ワークショップでは、室内での各種技術の実物を見ながら、担当技術者から詳しい説明を受けたほか、複数のテストコースでは、軽商用BEVから大型燃料電池トラックまで多様な実験車両に試乗した。大型トラック以外はすべて、参加者自身が運転することができた。 写真：試乗したBEV、燃料電池車、水素自動車。出典：トヨタ。 「電動化」の中で、筆者として最も大きなインパクトがあったのが、車体の成型工法である「ギガキャスト」だ。車体製造といえば、鉄系材料からプレス工程で部材を打ち抜き、これらを溶接する工程が一般的だ。 それをギガキャストでは、アルミ鋳造で一気に造形化する。これまで日系大手自動車メーカーでは本格的な導入事例のない全く新しい工法である。 関連する技術展示では、車体後部の比較をした。部品点数86・工程数33の現行品が、ギガキャストでは部品点数も工程も一気に１となるとの説明だ。 一般的には、“鋳物はもろい”というイメージがあるが、開発担当者は「エンジン製造などで培った技術を応用する」と強度や“もろさ”に対する懸念はないという。 また、アルミ鋳造品と鉄系部材との溶接についても「弊社にはエンジン等で十分な知見があり、今後具体的な製造工程を考慮していく」と新工法の実現に向けた自信を見せた。 こうしたギガキャストを利用し、車体の前部・中間部・後部の３分割構造モジュール化し「電池の進化をすばやく取り込む」という。