中期経営計画「The Arc」で予告されていた中国向け新型NEVシリーズの第1弾 日産の中国合弁会社である東風日産乗用車公司が、11月15日に中国の広州国際モーターショー内で新型電気自動車（EV）の「N7」を初公開した。 ミドルサイズセダンの「N7」は、EVとプラグインハイブリット車両用に東風日産が開発した新しいモジュラーアーキテクチャーを採用した最初のモデルだ。開発から生産まで一貫して中国で行われ、現地の環境に合わせた運転体験、優れた快適性、そして先進的な機能を備えたという。 この「N7」の源流をたどれば、今年4月の北京モーターショーで公開された「日産エポック・コンセプト」にたどり着く。そのスタイリッシュなデザインは量産モデルの「N7」になっても変わらず、先進的なライフスタイルを送る中国都市部の生活者をターゲットとして、最新技術を余すことなく取り入れたEVセダンに仕上げたという。 その技術の最たる例が、東風日産とモメンタ社の共同開発による「ナビゲート・オン・オートパイロット」と呼ばれる先進の運転支援技術であり、「Qualcomm Snapdragon™ 8,295プロセッサー」を搭載したインフォテイメントシステムだと日産は説明する。 外観は日産ブランドを象徴するVモーションデザインのフロントフェイスが与えられ、全長4930mm、全幅1895mm、全高1487mm、ホイールベース2915mmから成るプロポーションは、流麗で未来的な外観を実現し、広々としたインテリアにも貢献している。 この「N7」は、2024年3月に日産が発表した中期経営計画「The Arc」のなかでも重要な意味を持つ1台だ。日産は中国での年間販売台数を、2026年には100万台まで伸長させることを目指している。そのために、中国市場向けに新型NEV車両を8車種投入する（後に1車種が追加され計9車種投入に変更）計画を描いており、「N7」は、その最初のモデルに位置付けられた。 ゆえに今後の攻勢を考えれば、日産はこのモデルに対し大いに期待しているはずだ。 さらに、2024年4〜9月期の決算において、日産のなかでも大きな販売割合をもつ中国での販売減少が明らかとなったばかりだ。「N7」を起点に今後投入される中国市場向けのNEV9車種が、中期経営計画の目標達成以上に、日産の経営回復という当初の計画にはなかった使命をも背負うことになったといっても過言ではないだろう。 地元中国メーカーの台頭が著しいなかで、日産はこの「N7」を皮切りに、矢継ぎ早の新型NEV投入で失地回復を狙う。

装備充実のEV最強長距離ツアラーに 現在、急速に電動化をすすめるメルセデス・ベンツの100％電気自動車のラインとなるEQシリーズ。そのEQシリーズのフラッグシップモデル「EQS」がマイナーチェンジを実施した。 今回のマイナーチェンジでは、内外装デザインを刷新するとともに、大型バッテリーの採用による航続距離の延長、さらにインフォテインメントシステムなど、装備面がさらに充実したことがトピックとなる。 エクステリアでは、RWDモデルとなる「EQS450＋」に、横桟のアクセントが入るクロームルーバーラジエーターグリルと、ボンネットマスコットを新たに装備。 「EQ」シリーズでは、グリル中央に大型のスリーポインテッドスターが配置されることが多いが、この新型EQSでは、グリルのデザインはルーバーだけが廃されたスッキリとしたものになり、メルセデス・ベンツのアイコンたるスリーポインテッドスターはボンネット上にマスコットとして屹立する。 メルセデス・ファンには、この伝統のスタイルを求める者も多いはず。 また、新デザインの21インチAMGアルミホイールが用意されるほか、電動充電フラップを新たに装備することで、EVとしての使い勝手が向上している点にも注目だ。 インテリアでは、映像や音楽といったストリーミングコンテンツを車内で楽しめる「MBUXエンターテインメントパッケージプラス」や、iPhoneに対応したデジタルキーが標準化されたほか、インストゥルメントパネルを埋め尽くす大型スクリーン「MBUXハイパースクリーン」をEQS450＋に新たにオプション設定。 また、EQS 450＋については、乗員の快適性を高めるオプション「エクスクルーシブパッケージ」選択時にシートの素材がナッパレザーへと変更されるようになったほか、リヤシートの背もたれが最大38度まで倒すことのできる可倒式に。リヤシートから助手席の位置をコントロールすることも可能となり、その豪著な居住空間にはさらなる磨きがかかっている。 パワートレインでは、リチウムイオンバッテリーの容量増大が最大のトピックだろう。EQS450＋、メルセデスAMG EQS53 4MATIC＋の両モデルともに従来の107.8kWhから118.0kWhへと増強。 その結果、従来モデルでも700kmを誇っていたEQS450＋の一充電走行距離（WLTCモード）は759kmへとさらに延長。この数値は、テスラ・モデル3を抜き去り日本で販売されている電気自動車のなかで最長となる。 大幅改良が施された新型EQSは、EQS 450＋が税込1535万円、メルセデスAMG EQS 53 4MATIC＋が2395万円のプライスタグを掲げる。両モデルでハンドル位置は左右から選択可能だ。 贅を尽くした仕立てに、長距離ツアラーとしての適性も備えたほかにない一台。EVを検討される際には、ぜひとも候補に入れてはいかがだろうか。

  これまでも全長12mのEV観光バスや8.8mのEV路線バスなど、さまざまなタイプのEVバスを開発・製造してきたEV モーターズ・ジャパンが、新たに「10人乗りの小型乗合バス」「EVマイクロバス」「大型路線EVバス」の計3車種の開発が完了したと発表した。 これら3車種でEVバスの選択肢を充実させ、従来以上に細かなニーズに対応し、自治体やバス事業者などのEVシフトを後押しするという。 今回追加された3車種のうち、EVマイクロバスの全長6.99mモデルを除いた車両は、先ごろ開催された「バステクin首都圏」で一般向けに初公開もされている。 両開き式乗降口が特徴の「小型乗合バス」 1車種目の「10人乗りの小型乗合バス」は、車名を「E1 乗合　エアサス仕様」という、全長5.38mのEVバスだ。エアサスを標準搭載したことにより、乗降口側の車高を落として床面を地面に近づけるニーリング機能が実装された。これにより最低地上高を270mm以下まで調整することが可能となり、高齢者や幼児、車いすの乗客がスムーズに乗り降りすることができる。 コンパクトなボディは、過疎地や入り組んだ住宅街の狭い道でも取り回しがよく、路線バスの経路を充実させる可能性を秘めている。また、乗降口は1か所ながら、開口部の広い両開きドアを採用しているので、買い出しで両手が塞がっているような状態や、ベビーカーの乗せ降ろしにも効果を発揮しそうだ。 E1 乗合 エアサス仕様の車両諸元は、下図をご覧いただきたい。 全長が異なる2タイプを用意する「EVマイクロバス」 2車種目の「EVマイクロバス」は、車名を「F8 series 1-Micro Bus」といい、全長5.99mと6.99mの2タイプがラインアップされた。じつはマイクロバスにはこれまでEVの設定が他社にもなく、EVモーターズ・ジャパンのものが国内初だという。 主な用途は、スクールバス、デマンド方式のバス、送迎バスなどを想定。バイワイヤ制御を標準搭載し、快適で安全な先進運転支援を実現しているのが特徴だ。 バッテリー容量は、全長に関わらず118kWhと共通。そのため、全長が長い6.99mモデルは航続距離が5.99mモデルに比べると10kmほど短くなる。ただし、低床のノンステップモデルは6.99mモデルのみに設定されるため、運行に求める乗降性や乗車定員に応じて各モデルを吟味する必要がある。 「F8 series 1-Micro Bus」の車両諸元は下図の通りだ。全長、床面構造、座席数が各タイプで異なる。 バッテリー容量を282kWhに拡大した新型「大型路線EVバス」 3車種目の「大型路線EVバス」は、車名を「10.5m 大型路線EVバス」という。これまで同社がライアンアップしていた同サイズのEV路線バス「F8 series2-City Bus 10.5m」に比べ、バッテリー容量が72kWh増え、282kWhに拡大。 これにより、航続距離が350km程度へと延長された。また、デュアルモーターを採用したことでスムーズな走行が可能となったのも特徴だ。 なお、「10.5m 大型路線 EVバス」の車両諸元は下図の通り。モノグレードのシンプルな構成だ。 この大型路線EVバスは、EVモーターズが本社を構える北九州市に建設中の体感型EV複合施設「ゼロエミッション e-PARK」で生産を行うことが予定されている。これにより、福岡県の新たな地場産業の創出や、雇用機会の創出による地域社会の発展が期待される。 同社は今後もニーズに応える製品および技術の開発に努め、環境エネルギーの浸透とゼロエミッション社会の実現へ貢献できるよう邁進していくと、改めて表明している。今後も同社の動きに注目していきたい。

電動化でGクラスが得たもの 1979年にNATO向けの軍用車両をベースに、民間用のクロスカントリービークルとして発売した「ゲレンデヴァーゲン」の誕生以来、連綿と続く改良を施し、その類稀なる堅牢さと突き詰められたオフロード性能に加え、グランドツアラーとしてのオンロード性能を磨き上げ、「究極の高級オフローダー」という唯一無二のポジションを確立したメルセデス・ベンツのGクラス。そのGクラスにも、ついに電動化の波が押し寄せた。 ハイブリッドなどという折衷案ではなく、100％電気自動車のBEVとしてGクラスに新たな価値観をもたらし、ラインアップに加わったのが今春ワールドプレミアされた「G 580 with EQ テクノロジー」だ。 それから約半年、2024年10月24日から「G 580 with EQ テクノロジー エディション1」として日本でも注文が開始された。 そこで、電動化により実現した新機能を中心に、初代ゲレンデヴァーゲンの誕生から45年という長い歴史のなかでも、最大級といっても過言ではないエポックメイキングな電気自動車「G 580 with EQ テクノロジー」について解説していきたい。 エクステリア 一目見てGクラスだとわかるスクエアボディはそのままに、G 580は後端が持ち上がったボンネットフードとリヤホイールアーチにエアカーテンを備えるなど、随所にこれがEVモデルであることを伝えている。 テールゲートに備わるボックスは、標準車の場合はスペアタイヤが中に収納されているが、G 580の場合は充電ケーブルや工具などを収納するためのスペースとしてあてがわれる。そのため、外観形状そのものも標準車とは異なり、やや縦長な印象だ。 今回導入されるG 580は、AMGラインパッケージが標準装備となるほか、ナイトパッケージやエディション1専用のブラック塗装20インチAMGホイール、ブルーのブレーキキャリパーなどの多くのエディション1専用装備が装着され、購入意欲を刺激する。 インテリア インテリアの基本デザインは標準車のものを踏襲するが、デフロック機能のスイッチ周辺はG 580専用に再設計され、後述するG-TURNやG-STEERINGの起動スイッチがレイアウトされ、ひと目でこれがEVモデルであることを識別できる。 ナッパレザーを贅沢に奢ったシートやダッシュボードはもちろんだが、随所にエディション1だけのブルーステッチが施され、先進テクノロジーを融合させた究極の高級オフローダーの内装にふさわしい仕上げとなっている。無論、車格に見合った快適装備も抜かりなしだ。 しかし、Gクラス初の電気自動車「G 580 with EQテクノロジー エディション1」の真価は、それら豪華な仕立てのエクステリアやインテリアの類ではない。なぜなら、電動化によりもたらされた技術革新があまりにも大きく、従来のGクラスでも十分に高かったオフロード性能がさらに進化したからだ。

500eの姉貴分「600e」はモノグレード展開 ジープ、アルファロメオ、プジョー、DSなど、多種多様なブランドを抱えるステランティスジャパンから、フィアットブランドとしては約1年半ぶりのニューモデルとなる100%BEVの「フィアット600e（セイチェントイー）」が、2024年9月10日から発売された。 日本国内でもそのファニーなスタイリングと軽快なハンドリングから、老若男女を問わず愛され続ける傑作車「フィアット 500（チンクエチェント）」の派生車種、クロスオーバータイプの「500X」の実質後継車的な位置づけのこの新型EVは、ひと目でフィアットファミリーの一族だと認識することができる。これからの時代に即したデザインや快適性、乗り心地といった魅力を、コンパクトEVの「500e」に対し100個追加するというコンセプト「500＋100」をテーマに開発し、「600e」を誕生させた。 「600e」は、1955年に発売した初代「600」や最新のコンパクトEV「500e」からインスピレーションを得てデザインされ、丸みのあるフォルムやLEDライトを装備した。グロスブラックのアクセントを随所に採用し、18インチのダイヤモンドカットが施されたアルミホイールを装備しながらも、ノスタルジックと精悍さ、そして最新テクノロジーをバランスさせたエクステリアデザインは、さすがはイタリアンブランドの仕事といったところか。 なお、フィアットは「600e」のことを「500eの姉貴分」と表現しているそうだ。兄貴じゃなくて姉貴、どっちでも良さそうなものだが、確かにヘッドライト上部は瞼のようでアンニュイな表情をしているようにも見えるし、何せ妹分は可愛く天真爛漫な500eだ。姉貴というのも少々攻撃的なネーミングなので、「お姉さん」と呼ぶのがしっくりきそうだ。

そのグレード名「ドイツ流儀」なり 昨年11月に日本でも販売が開始されたヒョンデのEVコンパクトSUV「KONA（コナ）」に、新グレードの「コナ Nライン」が加わり2024年8月23日から販売が開始された。 「Nライン」は、既存のモデルにヒョンデの高性能ブランド「N」の感性を加えたモデルで、「ドライビングの愉しさ」を追求する「N」ならではの感性はそのままに、日頃のドライブにスパイスを加味したスポーティグレードだとヒョンデは説明する。 近年のヒョンデはドイツブランドに倣ったグレード構成を敷いているから、つまるところ「Ｎライン」はアウディの「Sライン」、BMWの「Mスポーツ」に該当し、ノーマルグレードに対してスポーティな内外装を加えたグレードだと思ってもらえば理解しやすい。 では、動力性能、運動性能を突き詰めたアウディの「RS」、BMWの「Ｍ」に該当するヒョンデのグレードは何かと問われれば、それはシンプルに「Ｎ」を名乗るモデルになる。先ごろ日本で発売されたハイパフォーマンスEVの「アイオニック 5 N」がまさにそれだ。 その「アイオニック 5 N」を通じて、日本市場に対して電動化時代でも変わらないヒョンデの「ドライビングの愉しさ」を追求する姿勢や、高性能モデルの在り方を提案した一方、今回の「コナ Nライン」は、日本に初導入する「Nライン」として、日本の顧客のダイナミックなデザインへのこだわりに応える新たな選択肢として提案されるものだという。 「コナ Nライン」のエクステリアには、低重心を強調させる専用のフロント＆リヤバンパーが採用されている。さらに、ルーフ後端には大型のウイングタイプリヤスポイラーを装備し、足元には19インチのアルミホイールが奢られ、ダイナミックかつスタイリッシュなイメージに仕立てている。 見た目にはっきりとノーマルグレートとの差別化が図られているが、ドイツブランドがそうであるように、ヒョンデもまたフロントフェンダーとフロントバンパーに「N Line」のエンブレムを装着しプレミアム性を強調している。 インテリアに目を移すと、「アイオニック 5 N」にも採用され、背もたれの「N」のロゴとレッドラインが印象的な本革とアルカンターラのコンビシートがこの「コナ Nライン」にも導入されている。 レッドステッチが施された専用ステアリングとレッドカラーをアクセントに用いたインパネにより、ノーマルグレードの快適性と実用性を損なうことなく、見た目と運転する楽しさの両方を一段階グレードアップさせたスポーティSUVになっている。 バッテリー容量と装備がもっとも近い構成となるノーマルグレードの「コナ ラウンジ」に対し、このスポーティな内外装をもつ「コナ Nライン」の車両本体価格は、16万5000円高となる税込み506万円。 ■「コナ Nライン 」専用装備 – N Line専用デザインフロント＆リアバンパー – N Line専用ウィングタイプリヤスポイラー – N Line専用デザイン19インチアルミホイール -ブラックアウトドアミラーカバー – N Line専用本革巻ステアリングホイール（N ロゴ、レッドステッチ） – N Line専用全席メタルドアスカッププレート – N Line専用Alcantara®＋本革コンビシート （レッドステッチ） – N Line専用インテリア（Nロゴ、レッドカラーアクセント）

後輪駆動とAWDのふたつシールで強豪に挑む BYDが2023年1月に日本市場へ参入したときから販売が予告されていた新型EVセダン「SEAL（シール）」が、いよいよ2024年6月25日から全国55拠点のBYD AUTO正規ディーラーにて販売開始。 BYDシールのボディサイズは全長4800mm、全幅1875mm、全高1460mmとなり、直接的なライバルのテスラ「モデル3」と3方向すべてにおいて数センチ程度しかサイズが変わらない。それは価格においても同様で、エントリーグレードのテスラ・モデル3 RWDの531万3000円に対し、BYDシールは528万円（ともに税込み）と両車がっぷりよつの価格にBYDは設定してきたのだ。 BYDが公言しなくても、外野である我々はライバルを意識しまくりの戦略的価格設定にヤンヤと騒ぎ立てたくなるし、500万円台DセグメントEVセダンの戦国時代が開幕したと勝手にワクワクしてしまう。 日本に導入されたBYDシールは、ベースモデルで後輪駆動の「BYD SEAL」と、四輪駆動の「BYD SEAL AWD」の2グレード展開。駆動方式の違いによりモーター出力も異なり、後輪駆動モデルが230kWなのに対し、AWDモデルはリヤ230kWに加えフロントに160kWのモーターを装備する。これにより0-100km/h加速は「BYD SEAL」の5.9秒に対し、「BYD SEAL AWD」は3.8秒と、2秒以上も上まわる。当然クルマの味付けとしては、AWDモデルがよりスポーティさを強調したグレードに仕上がっているはずだ。 シールが搭載する駆動用バッテリーは、バッテリーのトップカバーがボディフロアとしての役割を果たし、バッテリーそのものが車体構造の一部となるように設計されたCTB（Cell To Body）テクノロジーが採用されている。これにより衝突安全性が向上し、CTB非搭載車に比べてボディ変形量が正面衝突で50%、側面衝突では45%減少するのだという。同時にボディのねじり剛性が高まり、ハンドリング性能が向上。また、効率的な空間設計が可能となり、特に高さ方向で車内空間の拡大に貢献している。 バッテリー容量は両グレードともに82.56kWhだが、システム合計出力の差により一充電走行距離は後輪駆動モデルが640kmなのに対し、AWDモデルは動力性能と引き換えに575kmと65kmばかり走行距離が短くなる。 税込の全国メーカー希望小売価格は、後輪駆動の「BYD SEAL」が528万円、四輪駆動の「BYD SEAL AWD」が605万円で、納車開始時期は前者が7月末ごろ、後者は8月末ごろからを予定しているとのこと。 なお、ボディカラーは両グレード共通で全5色。内装色はブラックの1色だ。 BYDシールが参入する輸入セダン市場は、Dセグメントに分類されるミッドサイズクラスのセダンが全体セールスの50%を占める主力セグメントだ。BYDは参入にあたって次のようにコメントしている。 「BYDはこの市場でBYD本来の強みである『先進的なバッテリー技術』『最新のEVプラットフォーム』『最新の安全・快適装備』を満載したBYD シールを通じて、このセグメントで“e-スポーツセダン”という確固としたポジションの確立を目指すとともに、広く国内のセダン市場でもその存在感を明確に示していきます」 つまり、シールには日本市場においてBYDのイメージリーダーであり、フラッグシップモデルとして、ブランドの認知向上が期待されているのだ。当THE EV TIMESでは、昨年中国で行われたBYD SEAL AWDの試乗会でシールAWDモデルのハイパフォーマンスぶりをレポートしている。そのときから熟成が重ねられていると思われるシールが、日本でどのような走りを魅せてくれるのか、いまから期待せずにはいられない。

一充電走行距離が30km延びて495kmに 日本におけるBMWのボトムラインを形成するプレミアムスモールコンパクトセグメントで、唯一のSUVモデル（BMWではSAV＝スポーツ・アクティビティ・ビークルと定義される）となる「BMW X1」。そのラインアップにEVモデル「BMW iX1 eDrive20 M sport」が追加された。 BMW X1は、武骨なSUVとは一線を画す、オンロード走行性能を高めたSAVという革新的なコンセプトを持つモデルのひとつ。ほかのBMW Xモデルと同様に、さまざまな特長を備えながら、高いアイポイントがドライブ時に安心感をもたらすセミコマンドシートポジションや開放感のあるインテリアスペース、多彩な収納機能と自由自在にアレンジ可能なリヤシートなど、アクティブなライフスタイルにも柔軟に対応する使い勝手の良さを持ち、BMWならではの俊敏で爽快な走りを兼ね備えたプレミアムスモールコンパクトセグメント唯一のSAVである。 現行型のBMW X1は初代から数えて3代目にあたり、BMWカーブドディスプレイの採用やiDriveコントローラーの廃止など、ユーザーインタフェースのデジタル化が大幅に進み、モダンな内外装と相まって洗練された印象のモデルに仕上がっている。 これらにより、2023-2024日本カー・オブ・ザ・イヤーにおいても、「10ベスト・カー」に選出され、さらには輸入車における最優秀モデルとなる「2023-2024インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」の栄冠を勝ち取っている。また、2024年度のRJCカーオブザイヤーにおいても輸入車の最優秀モデルとして「2024年次RJCインポートカーオブザイヤー」を受賞するなど、非常にその評価も高い。 そして今回、追加ラインアップされたのが、EVモデルの「BMW iX1 eDrive20 M sport」。同車は電気モーターを前輪に備えるフロント駆動モデルであり、その最高出力は204馬力（150kW）、最大トルクは250Nmを発揮する。ボディ床下に収められたリチウムイオン電池のバッテリー容量は66.5kWhで、先行してBMW X1シリーズにラインアップされていた「BMW iX1 xDrive30」に比べ、約140kgの軽量化を達成。これにより、WLTCモードの一充電走行可能距離は30km延長された495kmまで延びている。 また、今回は同時に1.5リッター直列3気筒ツインパワーターボの高効率ガソリンエンジンを搭載した「BMW X1 sDrive18i M Sport」も新たにラインアップに加わっている。これにより、X1シリーズは電気自動車（EV）、高効率ガソリンエンジン、クリーンディーゼルエンジンという、3つのパワーユニットが揃った。ラインアップの充実化が図られたことで、さまざまなユーザーニーズにも応えられる形となっている。 なお、BMW iX1 eDrive20 M sportの価格は650万円。2024年5月29日から販売が開始され、納車は8月頃からとなる見込みだ。

ファミリー向け居住性重視の「bZ3X」とZ世代向けパーソナル空間重視の「bZ3C」 トヨタは「知能化」「電動化」「多様化」を軸に、モビリティカンパニーへの変革に向けた中国での取り組みを紹介するとともに、顧客ニーズに寄り添った商品、サービスを通じて、新しい価値を創造していくことをテーマに、2024年4月27日から開催の北京国際モーターショー（第18回北京国際汽車展覧会）に出展した。 そして、地域ごとに最適な複数の方法でカーボンニュートラルを目指すトヨタの戦略「マルチパスウェイ」を通じて開発されたトヨタのバッテリーEV「bZシリーズ」の名を冠した新型車、「bZ3C」および「bZ3X」を世界に向けて初公開した。 この2台が中国市場を強く意識したクルマであることをトヨタは強調している。トヨタ副社長・チーフテクノロジーオフィサーの中嶋裕樹氏は、「中国のお客さまが笑顔になるBEVとは何か。このテーマを中国のパートナーとともに探求し、送り出すのが『bZ3C』と『bZ3X』です」と新型車を紹介。 bZ3CとbZ3Xは、2023年の上海国際モーターショーでコンセプトカーを公開し、量産化に向けて改良を施したクルマで、複数の企業と共同開発したモデルになっている。この2モデルは今後1年以内に中国での発売を予定しているという。 「bZ3C」は、4社による共同開発車だ。トヨタ、BYD TOYOTA EV TECHNOLOGY カンパニー、一汽トヨタ自動車、そして中国のトヨタ知能電動車研究開発センター（以下、IEM by TOYOTA）が「Reboot」をコンセプトに掲げ共同開発を行った。 画像を見てもわかる通り、モデル名末尾の「C」はクーペスタイルの「C」と理解していいだろう。アクティブで象徴的なスタイリングを採用したこのクロスオーバーBEVの「bZ3C」は、Z世代と呼ばれる若い世代の顧客層をターゲットとし、パーソナルな空間を楽しめる機能を追求した内容が盛り込まれているという。 「bZ3X」も4社が手を取り合って共同開発したモデルだが、その企業内訳が異なる。トヨタとIEM by TOYOTAの2社は変わらぬが、bZ3Xには広州汽車集団、広汽トヨタ自動車が共同開発にあたっている。 bZ3Xはその車種名からも想像がつくように、日本でも販売されているBEV「bZ4X」と同じSUVタイプのモデルだ。心地が良い動く家を意味する「COZY HOME」をコンセプトに、大空間で快適な居住性を実現したファミリー向けSUVのBEVになっている。 どちらのモデルも最新の運転支援システムやスマートコクピットを搭載し、安全で快適なドライブに加え、新しい体験価値を提供するとトヨタはリリースで説明している。 EV大国の中国において、このトヨタの新型BEVが存在感を示せるのか注目する一方、日本国内のトヨタブランドからは、bZ4Xの後に続くBEVモデルが登場していないのが少々残念だ。bZ3Cにはクラウンスポーツに通ずるデザイン性の高さを感じるので、簡単でないことは重々承知のうえだが、見た目で「欲しい！」と思わせるこのモデル、BEVセールス向上の起爆剤として国内投入されることを願わずにはいられない。

BMWグループのBEVは対前年比27.9%の成長 BMWグループは2024年第1四半期におけるグローバルでの納車台数を発表した。全世界で対前年比1.1%増となる合計59万4671台のクルマを納車し、なかでもグループ内のBMW、MINI、ロールスロイスの各ブランドがラインアップするEVは合計8万2700台を納車。対前年比27.9%の成長を示しただけでなく、同期間中に100万台目のBEVが納車されるなど、同グループのBEVに対して顧客の関心が高まっていることを示す結果となった。 BMWグループに属する各ブランドの内燃機関（ICE）、PHEV、BEVを含む合計納車台数は先に述べた通り59万4671台だ。表1の地域別納車台数で示す通り、とりわけ欧州市場で対前年比5.5%増の22万7784台を記録しており、安定した成長を遂げている。BMWグループ曰く、ハイエンド・プレミアム・セグメント車の販売においても、前年同期比21.6%増という大幅な伸びを記録しているという。なかでもBMW7シリーズは、グローバル市場でも顕著な伸びを示し、前年の第1四半期と比べて2桁成長を達成したという。 ただし、地域別で最大の納車台数を誇るのはアジアで、前年同期比マイナス2.8%ながら24万4026台を記録した。そのうち中国だけでもアジアの76.8%を占める18万7452台が納車されているのだから驚異的だ。 これはグローバルの納車台数と比較して、約3台に1台は中国に納車されていることを意味する。ちなみに、BMWグループのお膝元であるドイツでは6万1976台、米国では9万844台という実績なので、いかに中国がBMWグループにとって重要なマーケットなのか、この数字だけでもお分かりいただけるだろう。 それでは、BMWグループに属するBMW、MINI、ロールス・ロイスの各ブランド別納車台数を表2にまとめたので、詳しく見ていこう。 2024年第1四半期、BMWブランドはグローバル市場で前年同期比2.5%増となる53万1039台を販売した。とりわけBEVの販売が好調であるといい、7万8691台を売り上げ、前年同期比でプラス40.6%の成長を記録した。 BMWの車種ラインナップを公式サイトでご覧いただければ一目瞭然だが、BEVおよびPHEVが一部車種を除いてICEと並んで動力源を選択するような形でほぼ全車に設定されていることがわかるが、グローバルではとくにi4、iX3、iX1、iX、i7の需要が高いそうだ。3月には新型iX2がデビューしているし、5シリーズもBEVモデルのi5を含む4種類のドライブドレインを用意し、高い人気を誇っているという。 一方、まだまだBEVモデルは少ないものの、走りの良さで世界中のエンスージアストから支持を集めるBMWのMモデルも引き続き好調なようで、前年比プラス3.6%の成長となる4万8110台が納車されている。人気を支えるのはM2、M3セダンなどのハイパフォーマンスモデルと、M760eやi5 M60などの派生モデルなのだそうだ。 さて、ブランド別の納車台数に話を戻し、続いてはMINIだ。2024年第1四半期は6万2107台のMINIが全世界に納車された。前年比ではマイナス9.4%となったが、現在MINIは新型モデルの投入とモデルチェンジを控えているから、そのことがセールスにも影響したというのが合理的な見方だろう。 既報の通り、今年に入りMINIカントリーマン（旧クロスオーバー）が新型に移行したし、数か月後にはMINIクーパーが電動モデルおよび内燃エンジン搭載車としてデビューを控えている。第2四半期以降は一転して大幅なセールス増が期待できるかもしれない。 ロールス・ロイスはどうか？ 四半期で50万台以上を売り上げるBMWグループにあって、台数こそ少ないものの、そのブランド力は健在で1525台を記録している。少量生産かつ趣味性の高いブランドだから、この数字で優劣は判断しかねるものの、あれだけの高価格帯モデルが3か月の間に1500台以上も売れるのだから恐れ入る。 最後に、クルマに搭載される動力源別のセールス内訳についてみていこう。どの地域でどの動力源が何台納車されたかまでは公表されていないので、あくまでもBMWグループ全体の数字としてまとめたものが表3となる。 まず先述した通り、BMWグループ全体での2024年第1四半期実績は、59万4641台だ。この数字にはガソリンとディーゼルをまとめた内燃機関のICE、プラグインハイブリッドのPHEV、バッテリーEVのBEVという異なる動力源すべてが含まれる。 BEVとPHEVに限定すると、12万2616台が納車され、それは全体の20.6%に相当する。さらに、この数字からBEVだけを抽出すると、8万2700台、シェアにして13.9%という値が導き出される。つまり、BMWグループとして2024年第1四半期に販売された車両のうち、5台に1台はBEVないしはPHEVであり、7〜8台に1台はBEVということになる。 BMW愛好家は「バイエルンのエンジン屋」などと表現して称賛するし、日本においてはMINIクーパーのゴーカートフィーリングと弾けるエンジンがドライバーを魅了し続けているが、グループ全体を俯瞰してみれば、思いのほかEVシフトが進んでいる実態が浮き彫りとなった。 全世界にファンがいるBMWグループの各ブランドだが、BEVやPHEVでもその魅力は色褪せず人々を魅了しているからこそ、100万台を超える電気自動車の出荷につながっているのだろう。