モーターは瞬時に最大トルクを発揮できる 電気自動車（EV）に、変速機（トランスミッション）は基本的に必要ない。その理由は、モーターのトルク特性にある。 EVに限らず、家庭電化製品などで使われるのを含め、モーターには電気を入れた瞬間から最大トルクを出せる能力がある。ただし、電気の流れを少なくすれば、わずかなトルクを出すだけなので、その電流量を調整すれば、EVの場合、発進から加速へかけて滑らかな動き出しと速度の増加がかなう。 モーターのトルク特性は一般にいわれるフラットトルクで、回りだしたところから高いトルクを出し続けることができる。 ではエンジンは、なぜ変速機が必要なのか？ ガソリンでもディーゼルでも、内燃機関（エンジン）は、回転のし始めのトルクがきわめて小さい。その力だけでは、とてもクルマを動かすことができないのだ。 ちなみに、手動変速機（マニュアルトランスミッション）のクルマで、上の段のギヤで発進させようとすればエンスト（エンジン停止）してしまうだろう。それほどエンジンの回転しはじめの力は弱いのだ。それを補うため、変速機が不可欠になる。 小さな歯車と大きな歯車を組み合わせると、その歯車の直径の差だけ、エンジンの力を増大させることができる。つまり、エンジン車は、エンジンの力と歯車の直径の比率のふたつを足し合わせてはじめて発進できるのだ。 それだけでなく、じつはもうひとつ、力を増大させる機構がある。それがデファレンシャルに組み込まれた減速機だ。 エンジンの力を変速機で増大させたあと、駆動輪の手前にあるデファレンシャルでもう1回減速している。これを、諸元表などでは最終減速比と記している。 つまり、エンジン車は、変速機と、デファレンシャルに一体となった最終減速比の二段階の減速を経て、ようやく駆動輪をまわし、発進できる回転力を得ているのである。

基本的にEVにはトランスミッションがない 電気モーターによるEVと内燃機関（ガソリン、ディーゼル）を使うこれまでの自動車とでは、動力のメカニズムが根本から異なっている。その違いを挙げていけばキリはないが、パワートレイン系の違いも顕著である。エンジンとトランスミッションで構成される内燃機関に対し、EVのそれは非常にシンプル、軽量コンパクトな仕上がりだ。 ｘEVの場合、軽量コンパクトな電気モーターがひとつとモーターの回転数を駆動力として活用するための回転数調整装置（減速機＝リダクションユニット）が設けられているだけだからだ。EVには複数段の変速比をもつ内燃機関車の変速機（トランスミッション）がない。なぜ？　それは電気モーターの回転特性によるものだ。 電気モーターは、回転立ち上がり時（起動時）にトルクが最大になるという特徴がある。要するに、質量のあるもの（自動車など）を動かす際、いちばん力（駆動力）がほしい場面で最大の力を発生する特性を備えているのだ。 これに対し、内燃機関は低速回転時にトルクの絶対値が小さく、この小さなトルクを十分な駆動力に変換する装置が必要となる。これが変速機（トランスミッション）で、伝えるエンジン回転数を減速する代わりに駆動力を増大。これで動き始めの駆動トルクを確保するわけだが、減速しているぶん（減速比）だけエンジン回転数は上昇することになる。その結果、走行低速時にエンジン回転数が上限に達してしまい、エンジン回転と駆動輪の変速比を高める必要性が生じてくる。このため、最大の変速比（ローギヤ）から次の適当に高められた変速比（セカンドギヤ）に切り替えなくてはらない。