2種類のグレードを用意 ソニーホンダが初の量産車であるアフィーラ1を正式発表しました。そしてアフィーラ1のEV性能から判明した日本メーカーの現状を分析します。 まず、ソニーとホンダが合弁して立ち上げたソニーホンダモビリティは、すでにアフィーラと名付けられたコンセプトモデルのEVを発表しています。テスラの充電規格であるNACS規格を採用するなど、市販車バージョンのEV性能に注目が集まっていました。 そして、1月のCESにおいて正式発表されたアフィーラ1について、車両サイズや主要EV性能、そしてソニーが手がける自動運転システムやソフトウェアの一部機能が公開されました。競争力を競合のEVと徹底比較していきましょう。 まず、アフィーラ1は、エントリーグレードのOriginと上級グレードのSignatureという2グレード展開となります。Signatureグレードでは専用の内外装カラーを選択できたり、21インチホイールや後席用12.9インチタッチスクリーンがふたつ搭載されるなど、装備内容がより充実しています。 また、納車が優先されるのはSignatureであり、北米においては2026年中旬に納車がスタート。日本国内でも2026年末までに納車がスタートします。対するOriginの納車スタートは2027年にずれ込んでしまいます。 さらに、北米市場でアフィーラ1を購入できるのは、当初カリフォルニア州に在住しているユーザーに限定されることも発表されました。順次それ以外の州でも発売を予定していると発表されたものの、実際の反響であったり需要を見極めてからという流れになりそうです。 次に、EV性能について、91kWhのバッテリーを搭載して前後にそれぞれモーターを搭載したAWDグレードを標準設定。そして、EPA基準で航続距離483kmを確保しました。また、充電性能は最大150kW級の急速充電に対応し、北米仕様・日本仕様ともにテスラのNACS規格を採用することで、テスラスーパーチャージャーを充電アダプターなしに使用可能となります。 それでは、このアフィーラ1の直接の競合車種となるであろうテスラ・モデルSおよびエグゼクティブセダンとして競合関係となるLucid Airとを詳細に比較分析していきたいと思います。 まずバッテリー容量について、アフィーラ1の91kWhというバッテリー容量はいたって標準的なバッテリー容量です。Lucid Air Touringは92kWhとほぼ同等のバッテリー容量であり、テスラ・モデルSにも100kWhが搭載されています。 そして、航続距離と電費性能という点について、Air Touringの場合、92kWhバッテリーでEPA基準653kmを確保しています。つまり、アフィーラ1はAirとほとんど同じような電池容量を搭載しているにもかかわらず、EPA基準で170kmも航続距離が短く、電費性能でまったく勝負になっていないのです。 さらに懸念するべきは充電性能です。確かにNACS規格を採用しているという点は、北米と日本でEVを販売する上で重要であるものの、その充電出力は最高でも150kWと、モデルSやAir Touringの250kWと比較すると劣ります。 おそらくアフィーラ1に採用されるプラットフォームやバッテリー、BMS、およびパワートレインの多くが、アキュラZDXと共有しているのではないかと推測しています。というのも、ZDXには102kWhというバッテリー容量が採用されており、ホンダのオハイオ工場で生産されることを加味すると、バッテリーに関連するプラットフォームはZDXなどと共通化し、そのバッテリーセルの数を調整しているだけなのではないかと考えられるからです。 さらに、ZDXのAWDグレードでは、前後モーターによって得られる最高出力は360kWと、じつはアフィーラ1とまったく同じスペックです。よってアフィーラ1は、EVの主要コンポーネントを、GMと共同開発したアキュラZDXと多くを共有しているのではないかと推測可能なわけです。

期待を集めた「プロトタイプ」 去る1月5日から開催されたCES2023において、ソニーとホンダの合弁会社「ソニー・ホンダモビリティ（以下、SHM）」は新たなEVブランド「AFEELA（アフィーラ）」を立ち上げたことを明らかにした。ソニーとホンダのコラボレーションと聞いて胸躍る世代にとっては、否応なく注目せざるをえなかった。自動車のみならず、ITビジネス関連など、様々なメディアで採り上げられていることからも、世間の注目度の高さが窺える。 SHMのプレゼンテーションではアフィーラ・ブランドのコンセプトの表明と、採用予定のIT技術の詳細な説明が用意されていた。対して、スタイリングなどデザインについては、「期待過多」の観は否めなかった。あくまでこちらの勝手な思い入れもあってか、壇上に姿を現したモデルのスタイリングにはデザイン上の冒険は見られず、保守的と思えてしまった。「家電見本市」としてのCESでのソニー・グループのプレゼンテーションの場であったことを忘れてはいけなかったのだ。SHMにとっては、EVブランドの立ち上げとともに、ソニー・グループとして多くのるインフォテインメント、エンターテインメント技術を自社のEVに与えると表明することこそが重要といえた。 微妙に変化したデザインコンセプト 正直に言えば、もっと斬新なスタイリングをまとったコンセプトカーが登場すると期待したのだが、見た目はエッジを効かせたキャラクターラインさえも存在しない立てだった。発表されたアフィーラ・ブランドの車両として名称を与えず、ザインスタディやコンセプトカーとも名乗っていない。実際のテストベッドとなるかどうかも明確ではないことは、ソニーの意図が反映されているに違いない。 個人的にはホンダが生産技術、安全技術の具体化などでどのような関わり方をするのか、ホンダ側のスタンスも訊いてみたいところだが、まずはSHMとして、先端IT技術を駆使したエンターテインメント性をEVに与えること。そのためのテクノロジーを披露する意味合いが強い「プロトタイプ」であることを認識すべきだろう。 　振り返れば、すでにソニーはSHM設立以前に、2種類のEVコンセプトモデルを発表していた。「ヴィジョンS01」は、2020年に登場した「ヴィジョンS」が2022年CESでの「S-02」の登場とともに改称されたものだ。 スタイリングはS01がクーペセダン、S02がクロスオーバーSUVに仕立てられていた。「プロトタイプ」はS01と同じく4ドアクーペではあっても、微妙に異なるデザインスタンスがとられていたのは、将来の量産モデルに「予見を与えたくない」ということかもしれない。 サイズ感は直球勝負 それでは「プロトタイプ」について明らかにされたスペックの概略について触れておこう。 ちなみに北米市場の量販カテゴリーであるミドルクラスセダンに属するホンダの新型アコードは、全長が約4,970mm、ホイールベースが約2,830mm（どちらも北米仕様）。これに比べて、上記3車のホイールベースは3,000mm前後と、150mm以上長く採っているのは、モーター搭載によってパワートレインのレイアウトの自由度が高いEVならではといえる。 　プロトタイプのプラットフォームは新型アコード用のグローバルプラットフォームをベースとしているはずだが、量産モデルでは現在ホンダとGMが共同開発中のEV用プラットフォームを採用するはずだ。   削ぎ落とすデザインはソニーの思想の表れか なにより、今回発表されたSHMの「アフィーラ」プロトタイプでは、デザイン上のシンプルさが際立っている。既存の量産EVの多くが、商品性として「トレンドを外したくない」ことから、クロスオーバーSUVという現状でのマーケットでの鉄板デザインに乗るといった風潮がある。これに抗うようなチャレンジ精神を斬新なデザインを与えて成立させることは想像以上に困難な作業といえるはずだ。 エクステリアで目を引くのは周囲の状況を感知するセンサーによってノブを廃したドアパネルだ。センサー技術とホンダの安全技術の融合というテーマはわかりやすくデザインに反映されている。 　さらにフロントエンドのLEDヘッドライト間、リアではコンビネーションランプ中央部分に「メディア・バー」と名付けたディスプレイを装備している。「知性を持ったモビリティがその意思を光で語りかける」というコンセプトを掲げるインタフェースには、バッテリーの充電ステータスなどが表示されるという。 インテリアを見ると、左右方向にスッキリと仕立てられた液晶パネルが特徴的。ヴィジョンS01よりも上下に薄く仕立てられている。ステアリング形状は上部を切り取った長方形の上部を切り取ったU字型デザインとされているのも、デザイン要素を削除する手法といえる。 　将来の量産EVのエクステリアデザインについては未知数といえ、ある意味で「どうにでもなる」といえなくもない。ともかくプロトタイプに機能的なギミックは少なく、プレーンさが際立っており、インテリアでもシンプルさを追求する意図は見て取れる。ソニーのプロダクトデザインの真髄を思い浮かべれば、機能美を備えたシンプルさであると捉えたい。 　ともあれ、2025年に登場予定のSHMの量産EVには、自動車の商品性の意味を変えるほどのプロダクトデザイン、願わくば自動車業界の常識を覆すような製品レベルまで辿り着いてほしいものだ。