前回に続く、フィアット500eの試乗記もいよいよ最終回。’70年式のチンクエチェントを普段アシとして乗っているモータージャーナリスト嶋田智之氏は、500eにも連綿と受け継がれるfunな乗り味を感じるという。 70年代のチンクエチェントから受け継ぐ乗り味 ここまであれこれ書き連ねておいて何だが、僕は日頃、1970年式フィアット500L、つまり2代目500をアシにしている。そのクルマもそうなのだけど、2代目500はステアリングを操作して前輪が反応した瞬間に後輪まで反応して、全身で旋回に入っていくかのような、曲がる楽しさを持っている。タイヤは糸のように細いしサスペンションもヤワといえばヤワだから、コツを要するのも確かだけど、とにかく楽しい。普通の感覚からすれば目が醒めるほど遅いのだけど、意外やスポーティなところがあるのだ。 そのおもしろさは3代目500、つまり現行の内燃エンジンの500にもちゃんと受け継がれていて、エンジンの搭載位置も駆動レイアウトもサスペンション形式も変わっているにも関わらず、さらに爽快なコーナリングを楽しむことができる。いうまでもなく現代的に進化してるしコツを要するクセなども綺麗に払拭されてるから、それを誰もが味わえる。 BEV版の500eもその3代目と同じように、長きにわたって愛された2代目500のテイストをちゃんと受け継いでいるのだ。それも、さらにいいかたちで。ここが鈍いと“らしさ”に欠けるよな、なんて500ファンの一人として思っていたのだけど、いやいや、とんでもない。最初にコーナーを曲がった瞬間からその“らしさ”がちゃんと感じられて、思わずニンマリした。 しかもバッテリーをフロアに敷いたことによる重心の低さがしっかり活かされていて、そのコーナリングの感覚、コーナリングスピードともに間違いなく歴代ナンバーワン、と断言してもいいくらい。BEVであることが、ここでも大きなメリットになってるのである。そういえば直進安定性も乗り心地のよさもエンジン版をしのいでると感じられたものだが、それはエンジン版より300kg＋α余分に重いことを見事に活かしたシャシーのチューニングが行われてるからにほかならない。 ＞＞＞次ページ　充電環境さえあれば真剣に欲しい

前回までで500eのデザインや歴代から受け継いだヘリテージなどを紹介したが、このクルマの最大の魅力は走りかもしれない。驚くような速さではないのに、運転がとても楽しいのだ。モータージャーナリスト嶋田智之氏がレポート。 ボディが小さく、何より軽い 見てニンマリ、室内に収まってみてニンマリ。だけど走り出してみると、もっとニンマリしてしまう。フィアット500eは、2代目や3代目と同じく、そういうキャラクターを持ったバッテリーEV（BEV）だった。 このクルマは御先祖さまが庶民の日常を支えるシティカーとしての要素が強いクルマであったように、僕たちのような“普通の人”の新しい日常を見据えて作られたクルマなのだと思う。それは成り立ちからも一目瞭然だ。車体をもっとググッと大きく設計してバッテリーの搭載スペースを広く採れば航続距離もさらに稼げるだろうけど、それをしてはいない。 42kWhのバッテリーをフロア下に敷きつめ、118ps（87kW）と220Nmを発揮するモーターでフロントタイヤを駆動するレイアウトだが、機構図を見ると、この車体にシステム全体を収めるのはそう容易なことじゃなかったということが察せられる。 全長3630mm×全幅1685mm×全高1530mm。姉妹ブランドとなったプジョーのe-208よりも、キャラクターが近いといえば近いホンダeよりもコンパクトなのだ。サイズには徹底的にこだわってる。それに500eは軽い。プジョーe-208が1490〜1510kg、ホンダeが1540kg。対する500eはクローズドルーフが1320〜1330kg、オープントップで1360kgに過ぎないのだ。 その小ささと軽さは、あらゆる場面で活きてくる。走りはじめた直後から“楽しいな”、“気持ちいいな”と感じられるのだ。BEVによくあるいきなりドーン！　とトルクを立ち上げるような制御はしてないようだが、ゼロ発進から高速道路の巡航まで、パワーとトルクのデリバリーが絶妙に行き届いていて、微速域でも高速域でも扱いやすい。いかなるときも滑らかだし、反応も素直。そして何よりクルマが伝えてくるフィーリングが、軽やかでとってもいい。 おもしろいのは走行モードを切り換えることで、クルマが激変といえるくらい変わること。「ノーマル」モードでは内燃エンジン版の現行チンクエチェントを走らせてるのと同じように、加減速も含めてとても自然な感覚で走れる。アクセルペダルをオフにしても、BEVっぽい減速感はほとんどやってこない。BEVっぽさが苦手な人にはこのモードはものすごく有効だし、高速道路などをクルーズするときにはこれを選ぶ方が疲れも少ないだろう。 「レンジ」モードに切り換えると、アクセルペダルだけで発進から停止までをまかなえるようになる。より強力な回生を得ることができるようになり、一気に“BEVに乗ってる”という感覚が強くなる。慣れてしまうとペダルひとつ、右足ひとつで走るこのモードが楽しくなって、こればかりを多用するようになる人が多いようだ。何人かの500eオーナーさんに訊ねてみたが、皆一様に同じ見解を語ってくださった。僕も高速巡航以外はずっとレンジモードに入れっぱなしだった。内燃エンジンのクルマでは決して味わうことのできない、BEVならではのドライビングプレジャーといっていいだろう。 ＞＞＞次ページ　0-100km/h加速は歴代チンクチェントで最速

フィアット500eは、親しみ感のある外観に負けないほど、インテリアもいい。ただオシャレなだけでなく、’50年代に誕生した2代目500を知る人をも納得させる、チンクエチェントらしいデザインが採用されているのだ。 2代目を知る人ならピンとくるデザイン 500eのインテリアは、これもまた歴史的名車のイメージを巧みに織り込みながら、完全に新しくデザインされている。過去の作品を再解釈したところはあっても、コピーしたところはない。 例えば水平方向に長い楕円を描き中央下側にトレイを配したダッシュパネルのアウトラインや、単眼の丸いメーターナセル。これらは2代目500の鉄板剝き出しのダッシュパネルのまろやかな形状とその下に設けられた棚方のトレイ、目覚まし時計のような独立型スピードメーターの雰囲気を象徴的に描き出したものといえるだろう。またフロントシート間のアームレストの先端には２つのローラー式スイッチが平行に並べられているが、2代目500はそこにスターターとチョークのレバーが配されていた。 では、同じ場所に配される500eのオーディオボリュームスイッチやEVモードセレクターは、2代目の時代には存在しなかった現代ならではのもの。丸いメーターナセル内の7インチフルデジタル式メーターには、スピードのほかパワー／チャージ、バッテリー残量、航続可能距離、ADASのカメラが読み取った道路標識の情報などが表示される。 ダッシュ中央には横に長い10.25インチのディスプレイが配置され、ナビやオーディオなどがタッチ操作できる。その下のトレイは、上位グレードではスマートフォンの非接触型充電を行うための場所。その上部にはエアコン類の物理スイッチ、その下には左からP、R、N、Dのシフトセレクターボタンがレイアウトされている。 実際に使ってみた印象では、メーター類の視認性はいいし、情報量も少なすぎず過剰でもなく、ちょうどいい。スイッチ類はよく使うものが、慣れればブラインドタッチできる物理スイッチとされていて、操作性も良好。インターフェイスはよく考えられてるな、と感じた。 ＞＞＞次ページ　細部にまでこだわったクオリティ

フィアット500eの大きな魅力はそのデザイン。1950年代のチンクエチェントから続くフォルムを踏襲しながら、コピーは一切なしの新規に描かれたスタイリングをまとう。フィアット・チェントロ・スティーレの卓越したデザインノウハウを、モータージャーナリスト嶋田智之氏が解説。 96％が新設計のブランニューEV 現在のフィアット500のラインナップには、バッテリーEV（BEV）であるこの500eと並んで、内燃エンジンを積む500が存在している。歴史上では3代目となる内燃エンジンの方の500は、2007年のデビュー。トリノで行われたその発表会と試乗会で、2代目500の持つキャラクターや世界観を根本的なところから解釈しなおして時代にマッチした新世代のフィアット500像を入念に創造した、と聞かされた。そして15年以上が経過して今でもフルモデルチェンジなしに生産され、世界中で愛されている。 内燃エンジン版の500とBEVの500eのスタイリングは、たしかによく似てる。なので内燃エンジン版をベースに開発されたBEVモデルだと見られることもあるようだが、それはぜんぜん違う。3代目のときと同じように、1950年代の当時まで遡って、長く愛される新たなBEV版フィアット500というものを模索した結果、生まれてきたクルマだ。 なので、500eはほとんどすべてが新しい。パワートレインはもちろんのこと、プラットフォームもこのために旧FCA時代から着々と開発が進められてきたものだ。全体の96％が新規設計されたもので構成されている。もちろんスタイリングデザインもゼロから線を引き直したもので、フィアット500以外には思えないというのに、かつての名車からそのままコピーしたところはひとつたりとも存在しない。クルマのデザインに従事してる人に訊ねるとほとんどクチを揃えるように似た答えが返ってくるのだが、実はそれ、デザインとしては極めて高度なスキルを要求されるものだったりするそうだ。 全体的にまろやかさを感じられる角のいっさいないフォルム。正面や真後ろから見るとちょっとオニギリっぽい台形のシルエット。1本のラインで車体全体が上下に分割される線構成。どこか笑ってるような顔つき。そのあたりは2代目500も3代目500も、それにこの500eも共通している。 ＞＞＞次ページ　BEV用プラットフォームだから実現できたデザイン

イタリアの国民車として誕生し、おしゃれコンパクトとして世界的に人気を誇る「フィアット500」シリーズ。4代目はEV専用車として登場した。そんな「500e」の魅力を探るべく、モータージャーナリスト嶋田智之氏が試乗。まずはその歩みを振り返る。 “欲しいかも”と思った唯一のEV 原動機が内燃エンジンなのか、バッテリー＋モーターなのか、あるいは内燃エンジン＋バッテリー＋モーターなのか。それは確かに重要な問題だ。けれど、僕はもっと重要なことがあるんじゃないか？　と思ってる。それは1台のクルマとしてどうなのか、ということ。今どきはダメなクルマというのがほとんど存在しないから、ものすごく出来映えがいいか、フツーに出来映えがいいか。ドライビングプレジャーは濃厚なのか、淡白なのか。デザインは印象的か、無味無臭的か。一緒にいて気持ちが上がるのか、逆に平静になれるのか？……と、細かく見ていけばキリもないのだけど、いってみればそれらを踏まえてどう感じるか、ということだ。そこに好みに合ってるか、あまり響かないか、が加わると欲しいか欲しくないかにつながってきたりする。 ここ１〜２年に国内デビューした中にも1台のクルマとして素晴らしい魅力を放ってるモデルがいくつかあったわけだが、その中で唯一“欲しいかも”と感じたバッテリーEV（BEV）がひとつあった。それがフィアット500eだ。 僕もこんな仕事をやってるので、バッテリーとモーターで動くクルマが楽しいし気持ちいいってことは、身体でわかってるつもりだ。内燃エンジンで走るクルマには内燃エンジンで走るクルマの、電気で走るクルマには電気で走るクルマの、それぞれの楽しさと気持ちよさがある。 ただ、個人的なことで恐縮だけど、一発で500kmとか700kmとかの移動が必要になることも少なくない僕のライフスタイルにはBEVはマッチしないし、集合住宅住まいで自宅に充電環境もないからBEV本来のメリットのひとつを活かすこともできない。だからなのか、“いいな”と感じたBEVは過去にもあったけど、“欲しいかも”と感じることはなかった。それだけ強力な求心力や実力やテイストが、フィアット500eにはあるということだろう。 そもそもフィアット500という名前は、1936年から続く歴史のあるものだ。初代の500はコンパクトな車体と機敏な走りっぷりからトポリーノ（＝ハツカネズミ）と呼ばれ、現在のように自動車が当たり前となる遥か前の時代に、約20年間で55万台近くが売れたヒット作となった。 けれど、多くの人たちによく知られてるのは、間違いなく1957年にデビューした2代目500の方だ。クルマにそれほど関心がない人でも、「ルパン三世の愛車の丸いヤツだよ」なんて聞けば「あっ、あれ！」と連想できちゃうほどなのだから。 ＞＞＞次ページ　クルマと楽しさと移動の自由を広めたイタリアの国民車

竹岡 圭さんが案内する各ブランド・イチオシのEVたち 僕がイベントにお邪魔した18日の土曜日は、モータージャーナリストの竹岡 圭さんが会場を訪れていて、マイクを持って各ブースを回るという催しも行われた。圭さんがフィアットのブランドマネージャーである熊崎陽子さん、ジープのブランドマネージャーである新海宏樹さん、プジョーのプロダクトマネージャーである八木亮祐さんというマーケティング部のお三方それぞれに質問をし、マーケティング部の方々が答えていくというかたちでトークが進められた。 が、興味深い内容は多々あれど、それを連ねはじめると絵巻物のような長文になってしまう。ここではそれぞれについて圭さんからコメントをいただいたので、そちらを紹介することにしよう。 フィアット 500e 「フィアット500eは、パッと見だとこれまでの500のガソリンエンジンを電気モーターにすげ替えただけのクルマに思えるという人も多いと思うけど、実はイチからちゃんと設計もデザインもしていて、95%くらい違う部品でできているんですよね。なのに、スタイリングから受ける雰囲気も乗り味も、エンジンの500とほとんど同じ。そこがすごいと思います。展示されていたのはオープンモデルなんですけど、オープンカーはトップを開けると見えちゃうから、インテリアもエクステリアのようなもの。そこにもものすごくこだわって作っているところがまた素晴らしい。顔がチコちゃんみたいで（笑）、名前をつけたいくなるくらいかわいいです。“かわいい”は正義、でしょう？　そのかわいさを活かしつつ、500に乗ったときの独特の楽しさを、低重心による安定感とともに再現しているんですよね。とってもよくできていると思います。EVがどうっていう以前に、クルマとして楽しいですよね」 ジープ・ラングラー・ルビコン4×e 「実はラングラーのPHEVは未試乗なんです。なので、最初にジープのPHEVとして日本に入ってきたレネゲード4×eのお話になっちゃうんですけど、電気モーターってすごく細かく制御ができるので、岩場とかの悪路であと1cm動かしたいようなときに、そういうことができちゃうんですよ。悪路を走るジープと電気モーターの組み合わせは、ものすごく相性がいいと思うんですよ。でも完全なBEVだと、山の奥とか砂漠とかでは充電できないから、そうなるとお手上げ。PHEVというのは、最良の選択でもあるんです。それに重いバッテリーを積んでいるから、その分だけ乗り味にしっとり感が出る。普段使いの乗り味もいいんですよ。おそらくラングラーもそういうクルマに仕上がっていると思います。しかもルビコンといえば、階段登れちゃうヤツ（笑）でしょ。それがモーター駆動になったのだから、さらにパフォーマンスが上がっていることが期待できますね。アドベンチャーなところでぜひ乗ってみたいです」 プジョー e-208 「e-208だけに限ったことじゃないんですけど、プジョーのBEVやPHEVは、同じモデルのガソリン車とかディーゼル車とかほかのパワートレーンンのクルマと並べても、それどころか乗り換えても、違和感がないのがいいところだと思うんですよ。BEVって普通は乗り味が独特でしょう？　同じモデルでパワートレーンがいくつか用意されている場合、BEVはわざとBEVっぽくして乗り味を変えているメーカーが多いんだけど、プジョーはそうしていないんですよ。そこが独特というか、乗り味というものへの考え方に1本しっかり筋が通っている感じ。そうなると、うちは充電できるからBEVにしようとか、うちはダメだからガソリンかなという感じで、ルックスと使い勝手が好きなモデルの中から選んでいける。自分のライフスタイルに合わせてパワートレインを選べるのって、なかなかないですよ。プジョーが提唱している“パワー・オブ・チョイス”って、非常によいと思います。もちろんe-208も、ほかの208と同じような乗り味で、そこにBEVならではのよさが加わっているから、1台のコンパクトハッチとしてはかなり素晴らしいクルマになっていますよ」 今回ここで紹介したのはわずか3モデルだけど、語られていることはそれぞれまったく違っていて、ときどきまことしやかにいわれる“電気自動車なんて何に乗ってもほとんど似たようなもの”というのは、真実なんかじゃないことがおわかりいただけるだろう。 内燃エンジンのクルマがそうであるように、ブランドによって、車種によって、乗り味も個性もまったく違っている。今や自分のライフスタイルに合わせて、クルマの原動力をチョイスできるどころか、その中から乗り味や個性だって選べるわけだ。何とも充実した時代になったものだな、と感じた1日だった。

3月18日〜19日に開催されたBEVとPHEVのみの展示イベントを訪れた、自動車ジャーナリストの嶋田智之さんが抱いた実感とは。 徐々に浸透してきたBEVの存在 日本自動車販売協会連合会と全国軽自動車協会連合会のデータを基に日本自動車会議所が取りまとめた数値によると、2022年に新車として販売された乗用車の中でマイルドハイブリッドやFCEVを含めた電動化モデルが占めた割合は、45.4％だった。ところがモーター駆動もしくはモーター駆動がメインとなるBEVやPHEVは合わせても、その中の2.8％を担っているに過ぎない。販売面ではまだまだ少数派なのだ。 けれど、あくまでも感覚的なものではあるものの、近頃では電気自動車という乗り物が普通に受け入れられるようになってきている。まだ購入には至っていないし、ためらいもあれば迷いもあるのかもしれないが、展示されているクルマたちを眺める人々の視線がうがった感じではなく、何だかとっても自然だったのだ。3月18日〜19日に開催された『EV:LIFE FUTAKOTAMAGAWA 2023』の会場で、僕はそんなふうに感じていた。 このイベントは自動車雑誌『LE VOLANT』が2021年から開催している、BEVにPHEVというモーター駆動もしくはモーター駆動をメインとして走行するクルマのみを集めて展示する催しだ。東京・世田谷区の二子玉川ライズショッピングセンターの真ん中を貫く通路や広場に国内外の17ブランドのクルマがズラリと並べられて、買い物に来たり映画を見に来たりした人たちも、間近でクルマを見たり実車に触れたりすることができるのが、まず素晴らしい。 発売前のプロトタイプや導入が期待されている国内未導入のクルマなどもいくつか並べられ、事情通のクルマ好きたちの期待にも応えていた。 また古いフィアット500やフォルクスワーゲン・ビートルなどの歴史的名車をBEVにコンバートしたクルマが並ぶコーナーが用意されていたり、給電機能のあるBEVのバッテリーを利用して電子ピアノのライヴが行われたり、会場に面した蔦屋家電の協力で家電製品を使ったキャンプを提案するコーナーが作られていたりと見どころも多かった。 ただ環境意識に訴えかけるのではなく、EVがある暮らしはこんなふうに明るく楽しいという提案がそこここにあって、EVという古くて新しい乗り物に対する精神的な距離感を上手に縮めてくれていた。一般の人にとってはショールームにEVを見に行く、試乗しに行くというのは、ちょっとばかり特別なこと。その敷居を上手に下げていた印象だ。 特に人気のあったステランティスの3台 会場のどのブランドのブースでもお客さんが楽しそうな笑顔でクルマのそばにいるのを見ることができた中で、最も印象的だったひとつがステランティスのブースだった。 なかなか手に入れることがむずかしいノベルティがもらえるキャンペーンを展開していたこともあるのだけど、やっぱり大きいのは展示されていたクルマたちだろう。 キャラクターがはっきりとしていて人目を引くモデルが3台、それらを前にクルマの説明を受けている人や室内に乗り込んで細かなところをチェックしたりする人が後を絶たなかったのだ。 女性やお子さん、それに意外や40〜50代の男性などに人気が高かったのが、「フィアット500e」。ブランド初の量産BEVモデルで、1957年に誕生した歴史的な名車、ヌォーヴァ500が持つ独特の世界観を、電動化時代を前に新たに解釈しなおしてゼロから設計・開発したモデルだ。 古くから知られた500ならではの明るさと楽しさ、それにEVならではのメリットや味わいが無理なく融合したクルマである。ちなみに展示されていたのは目下のところBEVでは世界で唯一のオープントップモデルだ。 20代から50代と幅広い年齢層の男性が取り囲んでいたのは、「ジープ・ラングラー・ルビコン4×e」。こちらはBEVではなくPHEVの4WDモデルだが、モーターだけで42kmの距離を走行することができる。 ルビコンのネーミングが与えられていることからも想像できるとおり、緻密な電子制御と相性が抜群なモーター駆動を武器に、シリーズ最強＝ジープ・ブランド最強の悪路走破性を誇っている。大自然が生み出す美しい音と静寂を耳で楽しみながら道なき道を走ることもできる、というわけだ。 お洒落なカップルやファッショニスタたちに注目されていたのは、「プジョーe-208」。パリジャン＆パリジェンヌそのものといった小粋な雰囲気を醸し出すルックスは、ディテールを除くと内燃エンジン搭載モデルとほぼ一緒。その埋もれることはないけれど決して悪目立ちもしないさりげなさこそが、大きな魅力といえる小粋な5ドアハッチバックだ。とはいえ乗り味は非凡で、スポーティなハンドリングも上質な乗り心地も、もちろん力強さも、BEVモデルの方が一枚上手と評価する人も少なくない。

力強い走り アイオニック5は、ワインディングロードでもなかなか爽快なドライブを楽しませてくれた。そう、まさに爽快、という言葉が似つかわしい。スポーツカーのようにとまでいうつもりはないけれど、気持ちが綺麗にすっきりするくらいにはスポーティに走ってくれる。 後輪駆動モデルと四輪駆動モデルのどちらにも共通しているのは、まずアップダウンの多い山坂道の登りでも、“力不足”という言葉さえ思い浮かばないことだ。多少勾配がきつかったとしても、涼しい顔をしてグングンと駆け上がっていく。いうまでもなく四輪駆動モデルの方は225kW（305ps）に605Nmとパワーもトルクもある分だけ余裕はあるけれど、後輪駆動モデルの160kW（217ps）と350Nmだってじれったい想いをすることはない。勾配などモノともせずにあっさり前に進んで行ってくれるのだ。 それに350Nmといえば、内燃機関ならちょっと前だと3.5L V6自然吸気、今どきなら2.0L直4のダウンサイジング系ターボの数値。いずれもスポーツ系のモデルに多用された構成だ。けれど、いかに内燃機関で350Nmのトルクがあったとしても、アクセルペダルを踏み込んだ瞬間に有効なトルクが立ち上がるモーター駆動のレスポンスには敵わない。加速の立ち上がりの強力さはEVの独壇場ともいえる大きな武器なのだ。だからちょっと元気よく走らせてみると、コーナーからの立ち上がりの素早さに思わずニンマリさせられるほど。四輪駆動モデルではフロントのモーターが効き目を示してくれたりもするから、なおさらだ。両車それぞれ、なかなかいいパフォーマンスを見せてくれるのである。 それに、よく曲がる。快く曲がる。どちらも基本は安定志向の落ち着いた曲がりっぷりではあるのだが、だからといってつまらないモノになってないのが嬉しいところ。重心が低く鼻先が軽く、だからよっぽど物理の法則を無視したようなドライビングでもしない限り、あらゆる場面でノーズは気持ちよく自然にインへと向かっていく。ちょっとやそっと追い込んだくらいでは、後輪がグリップを放棄したりクルマの姿勢が乱れたりすることはない。後輪駆動モデルではしっかりとした後輪のトラクションを感じさせながら、四輪駆動モデルではときに前輪からの引っ張りをも感じさせながら、力強く路面を後ろに蹴り出してコーナーを脱出していく。 今どきのメーカー謹製EVのほとんどは、ワインディングロードを苦手としないフットワークのよさを見せる。アイオニック5もまったく同じで、後輪駆動モデルでは1,870〜1,990kg、四輪駆動モデルでは2,100kgという重量がブレーキに与える影響を常に気に留めておく必要はあるが、楽しく気持ちよく減速→旋回→加速のサイクルを味わえる。そしてそれは元気よく走ってるときのみならず、たとえばワンペダルドライブでコーナーの連続をリズミカルにクリアしているようなときでもまったく同じだったりする。

ストレスフリーの運転感覚 アイオニック5の日本に導入されているグレードは4つ。バッテリー容量が58.0kWhの後輪駆動、同じく72.6kWhの後輪駆動が装備違いで2つ、そして72.6kWhの四輪駆動となる。58.0kWhのベーシックモデルは125kW（170ps）と350Nm、72.6kWhの中間グレードと上級グレードが160kW（217ps）と350Nm、同じく72.6kWhのAWDがシステム合計で225kW（305ps）と605Nmだ。僕が試乗できたのは、72.6kWhの後輪駆動の上級グレードである「ラウンジ」と、72.6kWhの後輪駆動の「ラウンジAWD」だった。 まずは後輪駆動のモデルに乗り込んで駐車場から一般道に左折すべくウィンカーレバーを操作したら、メーターパネルの表示が変化した。パネルの左側にポッカリと丸く、ボディ左サイドの死角になっている部分が映し出されたのだ。次の交差点で右折をしようとしたら、右側に円形の死角映像が表示される。これは車線変更などのときにも同様で、そのたびにウィンカーと連動して死角を映し出してくれる。もちろんそれだけ注視していれば安全というわけではないけれど、大いに助けになることはたしかだ。ほかのデジタル仕掛けのクルマたちもこうしたらいいのに、と思った。 メーターパネルそのものも、情報量はそれなり多いが、シンプルに整理されて表示されているから、欲しい情報を瞬時につかみやすい。くわえてフロントウィンドーに投影されるヘッドアップディスプレイが備わっているので、走行中に本当に必要な情報をチェックするのも容易だ。視界はいいし車体の四隅もつかみやすい部類だから、それらが走らせやすさにつながっている。

広く快適な室内 サイドから見たときのビックリするくらいのホイールベースの長さは、いうまでもなく室内のスペースを広くとることに貢献している。アイオニック5のドライバーズシートに座って自分のドライビングポジションを作り、ふとルームミラーを見てみると、リアシートがずいぶん遠くにある。そのままリアシートに移ってみると、足が組めるくらいのゆとりがある。車体がワイドな分だけ横方向にも窮屈さはまったくなく、どのシートに座っても快適だ。シートの座り心地も、リアルレザーシート、フェイクレザーシートともに良好だ。 フロントシートにはちょっとした仕掛けがあって、電動で後ろにリクライニングさせていくと、背もたれが倒れるとともにヒップポイントが沈み、いい具合にリラックスした姿勢で休むことができる。しかも運転席にも助手席にもオットマンが備わっている。そのうえ上級グレードには「ビジョンルーフ」と呼ばれるガラスルーフが全面に広がっていて空を眺めることができるし、電動式のルーフブラインドを閉めて光を遮ることもできる。つまり充電の待ち時間にゆったりと身体と心を休められるように、ということだ。もちろんサービスエリアで仮眠、なんていうときにもありがたい。充電インフラが今ひとつ整っていない現在は、充電の待ち時間だけじゃなく、場合によっては充電できるポジションに繰り上がるまでの待ち時間というのもあるわけで、嬉しい限りだ。グローブボックスが大容量の引き出し式になっていたり、メーターパネルの右端にマグネットで何かを留められるようになっていたりするのも、待ち時間を楽しく過ごすために考え出されたんじゃないかと思えてくる。 そうした心配りともいえる仕掛けはほかにもある。たとえば左右のフロントシートの間にあるセンターコンソールは前後に140mmスライドさせることができるから、リアシートから物入れやUSBポートなどにアクセスしやすい。さらにシフトのセレクターがコンソールに配されていないため、最も後方に動かしておけば左右間を行き来するのも容易いから、片側のドアが壁などに阻まれて開けられないときでも、逆側のドアからアクロバティックな動きなしに乗り降りすることができる。どうでもいいようなことと思われるかもしれないが、住環境によっては、これはとても便利なのだ。