生方 聡 記事一覧

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「アウディQ8 e-tron」のブラックマスクは最新EVの証 [Audi Q8 e-tron試乗記]

アウディのフラッグシップSUVとして生まれ変わった電気自動車「Q8 e-tron」を試乗。選べる2つのボディスタイルやリニューアルされたデザインをチェックしていこう。 選べる2つのボディスタイル 今回試乗したのは、クーペのようなルーフラインが特徴の「Q8スポーツバック e-tron」だが、このモデルにはよりSUVらしいデザインの「Q8 e-tron」も用意されている。ボディサイズは、4,900mmの全長と1,935mmの全幅は共通。一方、全高については、Q8 e-tronが1,635mmであるのに対して、Q8スポーツバック e-tronは15mm低い1,620mmである。とくにQ8スポーツバック e-tronはSUVとしては低めのシルエットだけに、遠目にはSUVというよりもむしろクロスオーバーのように見える。 フロントマスクは、8角形の“シングルフレームグリル”がひとめでアウディとわかる個性を放つ。同社のエンジン車に比べて開口部が少ないのがEVの証(あかし)だ。さらにこのQ8 e-tronでは、シングルフレームグリルをブラックのマスクで囲むことで、以前にも増して強い印象を与えるようになった。 細かいところでは、“フォーリングス”と呼ばれるアウディのロゴが、このQ8 e-tronから変更になった。これまでは4つのシルバーのリングが立体的にデザインされていたのに対して、最新版は2Dのフラットなデザインになり、カラーもブラック(とホワイト)とよりシンプルに生まれ変わっている。また、Bビラーに「Audi」「Q8 e-tron quattro」といった文字を配置するのもこのクルマが初めてで、そうした新たな試みがこのQ8 e-tronから始まるというのが興味深い。

TAG: #Q8 e-tron #SUV #アウディ
TEXT:生方 聡
マイチェンで名前まで変わった「アウディQ8 e-tron」ってどんな車? [Q8 e-tron試乗記]

アウディの量産EV第1弾として登場した「アウディ e-tron」がマイナーチェンジを機に「アウディQ8 e-tron」に進化。まずはオリジナルのアウディ e-tronの足跡を辿ってみる。 累計販売台数は15万台超 いまや「e-tron」という名前は、アウディの電気自動車としてすっかり認知されるようになった。その立役者が2018年にアウディの量産EV第1弾として登場した「アウディ e-tron」である。全長4,900×全幅1,935×全高1,630mmのミドルサイズSUVは、“Qファミリー”と呼ばれる同社のSUVに似たデザインを採用しながら、部分的に閉じた独自のグリルデザインや、フロア下にバッテリーが搭載されることをイメージさせるドア下部のデザインなどにより、EVであることをアピールしたのが特徴だ。翌2019年にはSUVクーペスタイルの「アウディ e-tron スポーツバック」が追加されている。 アウディ e-tron/e-tron スポーツバックには、モーター出力が異なる「55クワトロ」と「50クワトロ」の2グレードが設定されている。どちらも前後あわせて2基のモーターにより“クワトロ”と呼ばれる4WDを構成し、システム最大出力は前者が300kW、後者が230kWを誇る。搭載されるバッテリー量も異なり、55クワトロが95kW、50クワトロでは71kWとなる。 サスペンションは全車にアダプティブエアサスペンションを搭載。ユニークなところでは、ドアミラーの代わりに小型カメラを用いた「バーチャルエクステリアミラー」を搭載するモデルが選べる。 日本では、2020年9月にアウディ e-tron スポーツバックが導入され、2021年1月にアウディ e-tronが追加。ドイツ本国とは発売の順序が逆転していた。 そんなアウディ e-tron/e-tron スポーツバックが、マイナーチェンジを機にモデル名を「アウディQ8 e-tron」「アウディQ8スポーツバック e-tron」に変更した。

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TEXT:生方 聡
「ボルボEX30」のツインモーターは想像を超える速さの持ち主だった! [ボルボEX30試乗記]

0-100km/h加速はなんと3.6秒! 駿足のボルボEX30 ツインモーター・パフォーマンスをスペインのバルセロナで走らせた。 ツインモーターはスポーツカー顔負けの速さが自慢 「EX30シングルモーター・エクステンデッドレンジ」に遅れて、日本導入が予定されている「EX30ツインモーター・パフォーマンス」にも試乗することができた。シングルモーター・エクステンデッドレンジが200kWのモーターで後輪を駆動するのに対して、ツインモーター・パフォーマンスは前後あわせて2基のモーターにより4WDを構成。システム最高出力は315kW(428ps)、システム最大トルクは543Nmを誇る高性能ぶりで、0-100km/h加速は3.9秒、パフォーマンスAWDモードに切り替えれば3.6秒をマークする。 シングルモーター・エクステンデッドレンジが標準で245/45R19サイズのタイヤを装着するのに対して、ツインモーター・パフォーマンスは1インチアップの245/40R20を採用。さらにツインモーター化にともなう重量増とパワーアップに対応するため、シングルモーターよりもサスペンションが強化されたこのクルマは、そのぶん少し硬めの乗り心地を示すが、それでも十分な快適さを確保している。 加速については、通常の街乗りなどではリアモーターのみを使い、思いのほか扱いやすい一方、アクセルペダルを踏み込むとシングルモーター仕様とは別次元の、過激なほどの加速が味わえる。さらに、バッテリー残量が80%以上で、パフォーマンスAWDモードを起動すると、上半身がのけ反るほどの加速に襲われる。この性能を必要とする場面がどれほどあるかは疑問だが、ツインモーター・パフォーマンスが4WDを必要とする人や、とにかく最高のEX30がほしいという人を満足させるだけの実力を持つことは確かである。

TAG: #EX30 #コンパクトカー #ボルボ
TEXT:生方 聡
後輪駆動の「EX30」はボルボ史上もっとも運転が楽しいクルマかも! [ボルボEX30試乗記]

ボルボの最新コンパクトEV「EX30」から、まずはシングルモーターの後輪駆動仕様を、バルセロナの街中からハイウェイ、さらに、ワインディングロードで走らせた。 走り出す前に EX30を運転するための準備は簡単。センタースクリーンの下方にあるホルダーにカードキーを置き、ステアリングコラムの右にあるモードセレクターを操作すればいい。走り出す前にドアミラーを調節するが、専用のスイッチはなく、センタースクリーンの車両設定画面からミラー調節画面を呼び出し、左右を選んだらステアリングホイールの右にある矢印でミラーを動かすというやり方だ。スイッチひとつで操作ができないのもなんだが、ミラーがカクカク動くのが気になる。このあたりは、今後のアップデートで改良されるといいのだが。 一方、電動シートはシート横にある四角いスイッチひとつで簡単に調節できるのが便利。中央のスイッチを押してモードを切り替えればランバーサポートの調節も可能で、思いのほか使いやすかった。 もうひとつ、走行前に確認しておきたいのが“ワンペダルドライブ”。車両設定画面を開くと下段の中央にボタンが現れる。オンにすると回生ブレーキが利き、アクセルペダルの操作だけで車両を停止させることが可能になる。またこのモードではクリープが発生しない。一方、ワンペダルドライブをオフにするとアクセルオフで回生ブレーキは利かず、また、低速でのクリープ走行が可能になる。まずはワンペダルドライブをオンにして試乗することにする。

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TEXT:生方 聡
「ボルボEX30」のインテリアはシンプルだけどこんなにユニーク! [ボルボEX30試乗記]

ボルボの最新コンパクトEV「EX30」にバルセロナで試乗。シンプルなデザインのインテリア、その使い勝手は? 操作は日本語でどうぞ! 国際試乗会の拠点となるバルセロナ空港の会場に着くと、簡単な説明のあとにカードキーが渡され、さっそく試乗に出かけることに。EX30のBピラーにある目印にカードキーを近づけるとクルマのロックが解除。今回は試すことができなかったが、EX30の発売後にはスマートフォンで解錠することも可能になるという。 ドアを開けて運転席に陣取ると、きわめてシンプルなコックピットに驚かされる。一番の特徴は、ドライバーの目の前にメーターパネルがないこと。ダッシュボードの中央に12.3インチのセンタースクリーンがひとつあるだけで、速度や走行モードといった必要な情報はセンタースクリーンの最上段に表示されるのだ。メーターパネルがあるのがあたりまえと思う私はこの状況に戸惑ったが、この日、同乗したテスラオーナーは、むしろこのほうが違和感がないというから、要は慣れの問題なのかもしれない。 センタースクリーンのまわりにスイッチ類はなく、基本的な操作はスクリーンをタッチして行うことになる。エアコンの調整や車両の設定など、多くの操作がサブメニューを呼び出す必要があるのが面倒だが、量産版ではある程度の操作が音声で可能になるはずだから、そのあたりは今後の進化に期待したいと思う。 ちなみに、EX30は他のボルボ同様、Androidベースのインフォテインメントシステムを搭載し、「Googleマップ」や「Googleアシスタント」による音声操作が利用可能。Googleマップを含め、インフォテインメントシステムはこのヨーロッパ仕様でも日本語表示が可能で、知らない土地をドライブする身にはとても心強かった。

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TEXT:生方 聡
“ボルボ史上最も小さな電気自動車”「EX30」が日本を狙い撃ち!? [ボルボEX30試乗記]

“ボルボ史上最も小さな電気自動車”として、まもなく日本でもデリバリーが始まる「EX30」を、ひとあし早くスペインのバルセロナで試乗。まずはどんなクルマなのかを確認しておこう。 1,550mmの全高がうれしいコンパクトなEV 日本車、輸入車を問わず、国内で販売されているEVは、背の高いモデルが多い。バッテリーを搭載しやすいことやSUVブームもあって、SUVスタイルがもてはやされるのは理解できる。一方、日本で使うにはもう少しコンパクトで、多くの機械式駐車場に対応する1,550mm以下に全高を抑えてくれたら……と思うのは、きっと私だけではないだろう。 その点、“ボルボ史上最も小さな電気自動車”として日本での発売が迫る「EX30」は、SUVスタイルを採用しながらも、全高が1,550mmと低く、全長も4,235mmと短め。すでに日本で発売されている「C40リチャージ」や「XC40リチャージ」の高い完成度を考えると、EX30には期待が高まるばかりだった。そんな興味津々のEX30にひとあし先に試乗できるということで、10月中旬、夏の暑さが残るスペインのバルセロナに向かった。 試乗の拠点となったバルセロナ空港には、淡い青の“クラウドブルー”と、薄い灰色の“ヴァイパーグレー”のEX30が、整然と一列に並んで、われわれの到着を待ち構えていた。私自身は、オンラインのワールドプレミアでPCのモニター越しにその姿を確認済みだが、実車を見るのはこれが初めて。遠目でもはっきりとボルボとわかる特徴を備えている一方、これまでのボルボと比べてクルマっぽさが薄れ、モダンで上品に仕立てあげられたエクステリアがすぐに気に入ってしまった。最近の新型車は、前後に全幅いっぱいのLEDライトストリップを配置するのが流行だが、それとは異なる表現をしているのも、EX30のユニークなところだ。

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TEXT:生方 聡
BMW本社会長も来日!「X2/iX2」がジャパンモビリティショーで世界初公開

BMWは、10月28日に一般公開が始まる「ジャパンモビリティショー」でプレミアムコンパクトSUVの「X2/iX2」を世界初公開するとともに、次世代のモビリティを示す「ビジョン・ノイエ・クラッセ」をアジア初公開する。 BMWブースに世界初があった! かつて「東京モーターショー」が世界中から注目されている頃には、輸入ブランドがこぞって“世界初公開”を用意していたが、近年は輸入ブランドの出展が減り、世界初公開もほとんど期待できない状況になってしまった。それだけに、輸入乗用車ブランドで、独自のブースを構えているのは「BMW」「BYD」「メルセデス・ベンツ」だけという今回のジャパンモビリティショーでは、せいぜい“アジアプレミア”や“ジャパンプレミア”がいいところと半ば諦めていた。 ところが、直前の情報でBMWがプレミアムコンパクトSUVの新型「X2」を世界初公開すると知り、「これは見逃すわけにはいかない!」と、プレスデイ1日目の10月25日に、東京ビッグサイトに足を運ぶことにした。 東展示棟 4・5・6ホールにあるBMWブースに辿り着くと、まだプレスコンファレンス前だというのに新型「X2」とそのEV版である「iX2」がベールなしで飾られている。実は新型X2/iX2はすでにネット上では写真が公開されているため、「いまさらアンベールでもないだろう」ということのようだ。 プレミアム・コンパクトSUVの「X1/iX1」をベースに、クーペスタイルのエクステリアを与えたという位置づけのX2/iX2だが、X1よりも全長が54mm長く、全高が45mm低いこともあって、伸びやかなサイドビューが実にスタイリッシュだ。

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TEXT:生方 聡
メルセデス・ベンツが「コンセプトEQG」をジャパンプレミア

メルセデス・ベンツ日本は、10月28日に一般公開が始まる「ジャパンモビリティショー」で「コンセプトEQG」を日本初公開するとともに、最新の電動化モデルを展示する。 メルセデスがジャパンモビリティショーに出展する理由は? ジャパンモビリティショーに出展している輸入乗用車ブランドで、独自のブースを構えているのは「BMW」「BYD」、そして、「メルセデス・ベンツ」の3つだけ。 「2019年の東京モーターショーから今日にいたるまで、世界中でさまざまな環境の変化がありました。自動車業界も大きな変革期のなかで困難がありましたが、こうしてジャパンモビリティショーが開催されることは大変喜ばしいことであり、弊社としては自動車はやはり実際に見ていただくことが大事であると考え、このジャパンモビリティショーでひとりでも多くの方にメルセデス・ベンツに触れてもらいたいという思いから、今回出展しました」と、社長の上野金太郎氏は語る。 今回の同社のブースは「電動化」「デジタル化」「サステナビリティ」をテーマに、展示モデルはすべて電動化モデルとし、また、ブース全体を“空間オーディオ”で包み込む演出としている。展示車両には“ワールドプレミア”こそないものの、日本でもカリスマ的人気を誇る「Gクラス」のEV版である「コンセプトEQG」を日本初公開(ジャパンプレミア)しており、ショーの会期中には注目を集めそうだ。 このコンセプトEQGは今年9月に開催されたIAA(ミュンヘンモーターショー)で公開されたもので、圧倒的な存在感を示すGクラスのイメージを受け継ぎながら、EVならではの要素を加えることでその個性を際だたせている。たとえば、コンセプトEQGのフロントマスクは、ラジエターグリルに代えてスリーポインテッドスターが配されたブラックパネルを採用。周囲を縁取る照明に加えて、ドアミラーカバーに白く光るサークルや、ボディサイドのライトストリップが、エンジン車との違いを明確にしている。

TAG: #SUV #コンセプトEQG #メルセデス・ベンツ
TEXT:生方 聡
2台同時の超急速充電が可能! パワーエックス社「ハイパーチャージャー」をアウディ八王子が市場初導入

2023年10月6日、移転リニューアルオープンした「アウディ八王子」に、パワーエックス社「ハイパーチャージャー」の市場第一号機が設置された。 単独で最大150kW、2台同時でも120kWの超急速充電が可能 アウディ ジャパンでは、EVを取り扱う正規ディーラーに150kWの超急速充電器「アウディ ウルトラチャージャー」の設置を進めている。これまではABB社の急速充電器を採用してきたが、今回初めてパワーエックス社の「ハイパーチャージャー」をアウディ ウルトラチャージャーとして採用した。一方、パワーエックス社にとっては、ハイパーチャージャーの市場導入はこれが第一号となる。 ハイパーチャージャーには蓄電池容量179kWhの「コンパクト」と、358kWhの「スタンダード」があり、アウディ八王子が導入したのは後者のスタンダード。充電ポートが2個あり、1ポートだけなら150kWで10分間充電できるブーストモードが機能する一方、2ポート同時充電でも120kWの連続充電が可能である。 「ハイパーチャージャーの強みは、スピードが150kWと国内最速級であることと、2基同時に充電しても120kWで使えることです。充電中に隣にEVが来ても、スピードが半分にならないので、常に短時間で快適に充電できます。そして、蓄電池型ということで、再生可能エネルギーが利用できるのも特徴のひとつです。50kWの商用低圧契約で運用できるため、設置の容易性もメリットといえます」と、パワーエックス社でEVチャージステーション事業部部長を務める森居紘平氏がその強みをアピールする。 大容量の蓄電池を備えるハイパーチャージャーは、50kWの商用低圧契約での運用が可能となり、「キュービクル」と呼ばれる高圧受電設備も不要となることから、他の90kW超級の急速充電器よりも設置や運用のコストを抑えることができるという設置者側のメリットがある。 今後の展開について森居氏は「(アウディディーラーとは別に)来年の早い時期までには都内10カ所にハイパーチャージャーを設置する予定です。来年には100カ所まで直営で増やしていく考えです」と意気込みを語った。

TAG: #アウディ #パワーエックス #充電インフラ
TEXT:生方 聡
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

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連載企画 一覧
VOL.15
本当に日本はEVで「立ち遅れた」のか:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第15回

ジャパン・モビリティ・ショー開催でにわかに沸き立つ日本のEVマーケット。しかし現実の販売状況は日本において大きく立ち遅れている。技術では先導してきたはずの日本メーカーは、なぜEVで世界をリードできていないのか。この分野のベテランジャーナリストである御堀 直嗣が解説する。 日本の低いEV市場占有率 日本は、世界に先駆けて電気自動車(EV)の市販に踏み切った。2009年に三菱自動車工業が、軽自動車EVの「i-MiEV」を法人向けにリース販売しはじめ、翌10年には一般消費者向けへの販売も開始した。同年には、日産自動車も小型EVの「リーフ」を発売した。この2社によって、EVの量産市販が実現し、ことにリーフは海外への販売も行われ、「i-MiEV」はフランスの当時PSA社にOEM供給された。リーフの販売は世界で累計65万台に達し、その他EVを含めると、日産は世界で100万台のEV販売の実績を持つ。そのうち、日本国内は累計23万台である。 ちなみに、米国テスラは2022年では年間で約130万台、中国のBYDは同年に約90万台規模へ成長している。 同時にまた、世界共通の充電規格であるCHAdeMO(チャデモ)も準備され、リーフが販売される世界の各地域にCHAdeMO充電器の設置が動き出した。 それらを背景に、経済産業省は2012年度補正予算で1,005億円の補助金を計上し、全国に約10万基の充電器を整備するとした。この補助金は全額支給でないため、トヨタ/日産/ホンダ/三菱自の4社が資金を拠出し、補助金で賄いきれない残額を補填することに合意した。 しかし、現在の充電器の数は、急速充電と普通充電を合わせて約2万基である。 国内の新車販売において、EVが占める割合は1%以下という状況が長く続いた。昨2022年、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」が発売となり、1年で5万台以上を販売することで2%ほどの占有率になろうかという状況にある。 一方、世界全体では、EVの市場占有率が13%になる。米国は5.8%、欧州は12%、中国は21%となっており、日本がいかに低水準であるかがみえてくる。 日本でEV普及が進まなかった理由 EVの先駆者であった日本が、なぜ欧米や中国の後塵を拝するようになったのか。 最大の要因は、せっかく1,005億円という充電基盤整備に対する経済産業省の支援があったにもかかわらず、急速充電器の整備にばかり世間の目が行き、EV利用の基本である基礎充電、すなわち自宅での普通充電(200V)の重要性が広がらなかったからである。ことに、マンションなど集合住宅の駐車場と、月極駐車場への普通充電設置がほぼできなかったことが原因であった。 EVの充電は、普通充電で8~10時間、あるいはそれ以上かかるとされ、これが単純にガソリンスタンドでの給油時間と比較されて、使い勝手が悪いとさまざまな媒体を通じて流布された。いまでもそうした論調が消えていない。しかし、自宅で普通充電できれば、寝ている間に満充電になるので、翌朝出かけるときは満充電で出発できる。 戸建て住宅に住む人はそれができた。ところが、戸建て住宅でも自宅に車庫がなく月極駐車場を利用する人は、近隣の急速充電器を利用しなければならなくなった。 集合住宅に住む人は、敷地内に駐車場が併設されていても、管理組合の同意が得られず普通充電ができない状態に陥った。無知がもたらした悲劇だ。EVを買う意思があっても、手に入れにくい状況があった。 集合住宅の管理組合で賛同が得られない最大の理由は、幹事がEV時代を予測できず、また自分には関係ないとして無視され続けたことにある。設置の経費は、ことに当初は補助金と自動車メーカー4社による補填があったので、ほぼゼロであった。現在でも、施工業者が残金を負担するなどのやりくりで、集合住宅側の負担が軽く済む仕組みが出てきている。それでもなお、管理組合で合意を得るのが難しい状況は払拭できていない。 基礎充電の普及を目指す業者の間でも、さらに難しいとされるのが月極駐車場への普通充電の設置だ。月極駐車場を管理する不動産業者の理解を得にくいという。

VOL.1
リッター200円にもう限界……給油の“枷”をぶっちぎれ!【モデルサードインパクト vol.1】

ガソリン高い、燃費も悪い、限界だ! かつてないほどの猛暑に喘いだであろう今夏。「もういいよ」「もう下がってくれ」と、気温に対して誰もが感じていたと思うが、自動車ユーザーはガソリン価格に対しても同じことを思っていたのではないだろうか。 リッターあたり170円、180円、190円、そして200円の大台を突破……給油をするたびに、誰もが憂鬱な気分になったはずだ。小生はドイツの某オープンスポーツカーに乗っているのだが、リッターあたり平均10kmでハイオク仕様。愛車にガソリンを入れるたび、顔が青ざめていた。 「高額給油という枷から解放されたい……」 EVの購入を決意した所感である。クルマを走らせることは、本来喜びのはず。給油のたびに落ち込むのは本望ではない。 小生は、THE EV TIMES(TET)の編集スタッフを務めています。この9月、「テスラ・モデル3・パフォーマンス」を購入しました。新たな愛車と共に進むEVライフを「モデル・サードインパクト」と銘打ち、連載で紹介していこうと思います。 EVは便利だと実感した「日産リーフ」 小生が初めて体験したEVは「日産リーフ」(2代目)である。遡ること2017年、「リーフ」が2代目になった頃、日産が全国で試乗キャラバンを開催し、小生はその試乗アテンダントを担当していた。そこで「リーフ」を存分に運転することができたのだ。 それゆえ、EVの利便性の高さを実感することになった。スポーツモデル顔負けの力強くスムーズな加速にまず驚いたのだが、給油という枷から外れて自由に走り回れることが大変な魅力に感じた。アイドリング状態でエアコンを入れっぱなしでもガソリン代を気にせずに済む。車内でPCを開けば、そのままオフィスになる。車の用途が無限大に広がると感じた。 充電時間も特別長いとは感じなかった。充電残量が50%くらいになったら、急速充電を使用してあっという間に80%まで回復できる。ちなみに100%まで充電した場合、280kmを走れる表示が出ていたと記憶している(当時は寒い季節で暖房を使用した)。ちょっとした遠出も十分に対応可能。「EVなんて不便」という印象は全く抱かなかった。そこで薄々と「将来はEVもアリだな」と思ったのだ。

VOL.20
VW「ID.4」オーナーはアウトバーンを時速何キロで走る? [ID.4をチャージせよ!:その20]

9月上旬、スイスで開催された「ID.TREFFEN」(ID.ミーティング)を取材した際に、参加していた「ID.4」オーナーに、そのクルマを選んだ理由などを聞きました。 フォルクスワーゲン一筋 鮮やかな“キングズレッドメタリック”のID.4で登場したのは、ドイツのハノーファーからはるばるスイスに駆けつけたデュブラック・マルクスさん。「フォルクスワーゲンT3」のTシャツを着ているくらいですから、かなりのフォルクスワーゲン好きと見ましたが、予想は的中! 「18歳で免許を取ってからこれまで30年間、フォルクスワーゲンしか買ったことがないんですよ」という、まさにフォルクスワーゲン一筋の御仁でした。 彼の愛車はID.4のなかでももっともハイパフォーマンスな「ID.4 GTX」。日本未導入のこのグレードは、2モーターの4WD仕様で、最高出力220kW(299PS)を発揮するというスポーツモデル。こんなクルマに乗れるなんて、なんともうらやましいかぎりです。 そんなマルクスさんにID.4 GTXを購入した理由を尋ねると、「これからはEVの時代だと思ったので!」と明確な答えが返ってきました。とはいえ、ID.ファミリーのトップバッターである「ID.3」が登場した時点ではすぐに動き出すことはありませんでした。「1年半くらい前にID.4 GTXを試乗する機会があって、踏んだ瞬間から力強くダッシュするID.4 GTXのパンチ力にすっかり惚れ込んでしまい、即決でしたよ(笑)」。

VOL.14
欧州メーカーはなぜ電気自動車に走ったのか?:知って役立つEV知識・基礎の基礎/御堀 直嗣 第14回

EVの知識を、最新情報から「いまさらこんなこと聞いていいの?」というベーシックな疑問まで、ベテラン・ジャーナリストが答えていく連載。今回は欧州メーカーの特集です。 日本市場参入が遅かった欧州製EV 日本市場では、欧州からの電気自動車(EV)攻勢が活発に見える。ドイツの「BMW i3」が発売されたのは2013年秋で、日本市場へは2014年春に導入された。 日本の自動車メーカーがEVを市販したのは、2009年の「三菱i-MiEV」の法人向けリースが最初で、翌2010年には「i-MiEV」も一般消費者への販売を開始し、同年に「日産リーフ」が発売された。「i3」の発売は、それより数年後になってからのことだ。 ほかに、フォルクスワーゲン(VW)は、「up!」と「ゴルフ」のエンジン車をEVに改造した「e-up!」と「e-ゴルフ」を2015年から日本で発売すると2014年に発表した。だが、急速充電システムのCHAdeMOとの整合性をとることができず、断念している。その後、VWは「e-ゴルフ」を2017年秋に販売を開始した。EV専用車種となる「ID.4」を日本に導入したのは、2022年のことだ。フランスのプジョーが、「e-208」を日本で発売したのは2020年である。 以上のように、欧州全体としては、EVへの関心が高まってきたのは比較的最近のことといえる。 くじかれたディーゼル重視路線 欧州は、クルマの環境対策として、自動車メーカーごとの二酸化炭素(CO2)排出量規制を中心に動いてきた。そして2021年から、1km走行当たりの排出量を企業平均で95gとする対処方法を考えてきた。EU規制は、販売する車種ごとのCO2排出量を問うのではなく、販売するすべての車種の平均値で95gを下回らなければならないという厳しさだ。 対策の基本となったのは、ディーゼルターボ・エンジンを使った排気量の削減と、出力の低下を補う過給器との組み合わせを主体としつつ、ハイブリッドによるさらなる燃費の向上である。 既存のディーゼルターボ・エンジンをできるだけ活用しようとする考えは、欧州メーカーが補機用バッテリーの電圧を世界的な12ボルトから、36ボルトや48ボルトに変更することによるマイルドハイブリッド化に注目してきた様子からもうかがえる。 ところが、2015年にVWが米国市場でディーゼル車の排出ガス規制を偽装していたことが明らかにされた。公的機関での測定では規制値を満たすものの、実走行で急加速などした際に基準を上回る有害物質が排出され、それによって力強い加速を得られるようにした制御が発覚したのである。その影響は、VW車だけでなく、アウディなどVWグループ内に広く影響を及ぼした。

VOL.3
ボルボは新型EVの「EX30」でインテリアに新たな価値を与え、空間を最大限、利用する!

ボルボはEX30の室内で多くの新たなチャレンジを行なっていると謳う。その詳細を小川フミオ氏が訊いていく。連載1回目はこちら、2回目はこちら。 冷たさの排除し素材を“素直”に使う EX30のインテリアが、他車と決定的に違うのは、金属的な表面処理がほとんど見当たらないこと。それは意図的にそうしたのだと、インテリアデザインを統括するリサ・リーブス氏は言う。 「心したのは、冷たさの排除です。使う素材はオネスト、つまり木に見えるものは木であり、また同時に、リサイクル素材を人間にやさしいかたちで使用しました」 インテリアは「ブリーズ」(やさしい風)をはじめ「ミスト」(もや)、「パイン」(松)それに「インディゴ」と4種類(日本はそのうち「ブリーズ」と「ミスト」を導入)。 「ブリーズを例にとると、デザインインスピレーションはサマーデイズ。シート表皮の素材はピクセルニットとノルディコ、ダッシュボードの飾り材はパーティクル、そして空気吹き出し口のカラーはブルーです」 リーブス氏は説明してくれる。 「ピクセルニットはPETボトルをリサイクルしたもの。それを3Dニッティング(立体編み)プロセスでシート用素材にしています。組み合わせるノルディコは、PETボトルなどのリサイクル素材、北欧で計画的に伐採された木から採取された素材、リサイクルされたワインコルクなどで作られたテキスタイルです」 ダッシュボード用のパーティクルは、窓枠やシャッターを中心に工業廃棄物であるプラスチックを粉砕したものだし、フロアマットは漁網をリサイクルしたという。 「リサイクル材とともに、インテリアは雰囲気を統一したので、私たちは“ルーム”という名を与えています。インディゴの場合、デザインインスピレーションは”夜のはじまり”で、デニムをリサイクルしたときに余る糸を使った素材をシート表皮に使っています」 シートじたいは「スニーカーにインスパイアされた形状」(メイヤー氏)だそうだ。

VOL.2
ボルボの新型電気自動車「EX30」にはスターウォーズのデザインが取り入れられている!?

エンジンの回転の盛り上がりには、時に人間的な表現が用いられる。しかしBEV(バッテリー電気自動車)はエンジンもなく無音なため、より無機質な、機械的な印象が強くなる。ボルボはそんなBEVに人間的な要素を入れたと主張する。連載1回目はこちら。 どことなく楽しい感じの表情 ボルボEX30は、いってみれば、二面性のあるモデルだ。ひとつは、地球環境保全(サステナビリティ)を重視したコンセプト。もうひとつは、大トルクの電気モーターの特性を活かしたスポーツ性。 デザイナーは「いずれにしても、BEVと一目でわかってもらうデザインが重要と考えました」(エクステリアデザイン統括のTジョン・メイヤー氏)と言う。 「もちろん、昨今ではICE(エンジン車)かBEVか、デザインをするときあえて差別化をしないのが世界的な流れです。ただし、私たちとしては、スカンジナビアデザインの原則を守りつつデザインしました」 メイヤー氏の言葉を借りて、この場合のスカンジナビアデザインの肝要を説明すると「形態は機能に従う」となる。 「そこで、上部に開口部とグリルはもたせないようにしようと。ただし(インバーターなどのために)空気を採り入れる必要はあるので、下にインレットは設けています」 ボルボ車のデザインアイディンティティである「トール(神の)ハンマー」なる形状のヘッドランプも採用。ただし、カバーで覆った一体型でなく、四角いLEDのマトリックスが独立しているような形状があたらしい。 「そうやって出来上がったのがこのデザインです。顔になっていて、そこには眼があって、鼻があって、口があるんです。どことなく楽しいかんじで、これまで以上に人間的な表情を実現しました」 暴力的でもなければ、ロボット的でもない。メイヤー氏はそこを強調した。

VOL.1
ボルボの新型電気自動車「EX30」は、相反する2面性を合わせ持つ文武両道なクルマ

ボルボの新たなBEV(バッテリー電気自動車)として、ついに10月2日から「サブスク」モデルの申し込みが始まるEX30。この「ボルボ史上最小のBEV」はどのように開発されたのか。ミラノで行われたワールドプレミアに参加した小川フミオ氏が関係者の声とともに振り返る。 スカンディナビアン+デジタル 2023年6月に登場したEX30は、コアコンピューティングテクノロジーを大胆に採用する、ボルボの新世代BEV。 内容にとどまらず、同時に、デザイン面でもさまざまな大胆な試みがなされているのも特徴だ。 いってみれば、伝統的ともいえるスカンディナビアンテイストに、デジタライゼーションの融合。 「私たちのデザイン的価値のすべてを小さなフォーマットで具現」したモデルと、ボルボ・カーズはプレスリリース内で謳う。 「非常に電気自動車的なデザインで(中略)閉じられたシールド(フロントグリルの開口部のこと)とデジタル表現を用いたトールハンマーヘッドライト」がフロント部の特徴とされる。 さらに新世代BEVとしてボルボが狙ったものはなんだろう。ミラノでの発表会において出合った担当デザイナー(たち)に、デザインの見どころと背景にあるコンセプトを取材した。

VOL.5
「BMW iX xDrive50」の高速電費は我慢不要! ロングドライブにうってつけのEV

[THE EV TIMES流・電費ガチ計測] THE EV TIMES(TET)流電費計測の5回目を、8月に「BMW iX xDrive50」で実施した。車高の高いSUVにもかかわらず、高速巡航時に電費が低下しにくいのが特徴だ。その詳細をお伝えする。 ※計測方法などについてはこちら、試乗記はこちらをご覧ください。 100km/h巡航でどんどん行こう iX xDrive50のカタログに記載された「一充電走行距離」は650km(WLTC)で、電池容量は111.5kWhだ。650kmを実現するには、電費が5.83km/kWh(以後、目標電費)を上回る必要がある。 各区間の計測結果は下記表の通り。5.83km/kWhを上回った場合、赤字にしている。 これまでのTETによる電費計測で初めてA区間の往路と平均で目標電費を超えた。A区間のように標高差が少ない場所では同じ状況になり得る、つまり100km/h巡航で一充電走行距離の650km近くを走破できる可能性がある。   100km/h巡航でも600kmは走れそう 各巡航速度の平均電費は下表の通りだ。「航続可能距離」は電費にバッテリー総容量をかけたもの、「一充電走行距離との比率」は650kmに対して、どれほど良いのか、悪いかだ。 iXのエクステリアは、大きなキドニーグリルが特徴的だ。ざっくり言えば全長5m、全幅2m、全高1.7m、車重2.5トンの堂々としたボディだが、Cd値が0.25と優れている。 100km/h巡航におけるiXの電費は、5.71km/kWhであった。絶対的な数値としては決して高くないが、一充電走行距離との比率を計算すると98%と、これまでにTETが計測したデータの中で最高の結果を記録した。120km/h巡航でもこの数字は78%であった。 つまり、iXは高速巡航でも電費の低下が少ないEVだといえる。 ちなみに、過去に計測したメルセデス「EQE 350+」は、この100km/h巡航時の比率が90%だった。EQEはセダンボディで背が低く、Cd値0.22で、高速巡航には有利であることを考えても、iXの98%という数字の凄さが分かる。 この結果は、空力性能の良好さと高効率なパワートレインの賜物ではないかと思う。BMWが「テクノロジー・フラッグシップ」「次世代を見据え、長距離走行が可能な革新的な次世代電気自動車」と謳っているだけのことはある。これらの記録を塗り替えるクルマが現れるのか、今後の計測が楽しみだ。   各巡航速度ごとの比率は以下の通り。80km/hから100km/hに速度を上げると21%電費が悪くなる。120km/hから80km/hに下げると1.6倍の航続距離の伸長が期待できる。

VOL.19
ぐっとパワフルな2024年モデルのフォルクスワーゲン「ID.4」をミュンヘンで緊急試乗! [ID.4をチャージせよ!:その19]

コンパクトSUVタイプの電気自動車「ID.4」が2024年モデルにアップデート。この最新版をドイツ・ミュンヘンでさっそく試乗しました。 モーターのパワーは60kW増し 「ID.4」が2024年モデルにアップデートし、コックピットのデザインが様変わりしたことは、前回のコラムで述べました。さらに今回の仕様変更では、走りにかかわる部分にも手が加えられています。 一番の変更が、新開発のモーターが搭載されたこと。フォルクスワーゲンでは、ID.ファミリーのプレミアムセダンである「ID.7」に、新たに開発した「APP550」型の電気モーターを採用しました。最高出力は210kW(286PS)と実にパワフルです。これが2024年モデルの「ID.4プロ」にも搭載されることになりました。これまでの「ID.4プロ」の最高出力が150kWですので、出力は60kW、4割増しという計算。最大トルクも従来の310Nmから545Nmとなり、こちらは75%の大幅アップです。 バッテリー容量は77kWhで変更はありませんが、2024年モデルからはバッテリーの“プレコンディショニング機能”を搭載し、冬の寒い時期、充電前にバッテリー温度を高めておくことで充電量の低下を抑えることができます。これはうれしい! 他にも、可変ダンピングシステムのDCC(ダイナミックシャシーコントロール)の改良なども行われ、果たしてどんな走りを見せてくれるのか、興味津々です。 早く乗ってみたいなぁ……と思っていたら、なんとうれしいことに、発表されたばかりの2024年式ID.4 プロ・パフォーマンスを、ドイツ・ミュンヘンで試乗するチャンスに恵まれました。試乗時間は約20分と超ショートですが、わが愛車のID.4 プロ・ローンチエディションと比較するには十分な時間です。

VOL.18
ミュンヘンで「ID.4」の2024年モデルに遭遇! [ID.4をチャージせよ!:その18]

ミュンヘンモーターショー(IAA)のメイン会場近くで、フォルクスワーゲンがメディア向けイベントを開催。そこで、2024年モデルの「ID.4」に遭遇しました。 見た目は同じ イベントスペースのパーキングに待機していたのは、“コスタアズールメタリック”のボディが爽やかな「ID.4 プロ・パフォーマンス」。日本のラインアップにはないボディカラーに目を奪われますが、エクステリアデザインはこれまでと同じで、私の愛車の「ID.4 プロ・ローンチエディション」との違いは1インチアップの21インチホイールが装着されていることくらいです。 ところが運転席に座ると、コックピットの眺めに違和感が! マイナーチェンジでもないのに、コックピットのデザインが私のID.4 プロ・ローンチエディションと大きく変わっていました。 ご存じのとおり、フォルクスワーゲンなど多くの輸入ブランドでは“イヤーモデル制”を採用していて、毎年のように細かい仕様変更を実施。エクステリアデザインは一緒でもパワートレインや装備が変わるというのはよくあること。この2024年モデルでは、インテリアのデザインまで様変わりしていたのです。 真っ先に気づいたのが、ダッシュボード中央にあるタッチパネルがリニューアルされていること。2022年モデルのID.4 プロ・ローンチエディションでは12インチのタッチパネルが搭載されていますが、この2024年モデルでは12.9インチにサイズアップが図られたのに加えて、デザインも一新され、明らかに使い勝手が向上していました。

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