CEV補助金は車両のスペックによるものではない
こうした状況を生んでいる背景は、CEV補助金のコンセプトを見れば明らかだ。
CEV補助金を管轄している経済産業省のペーパーに掲載されている補助金の狙いには、「自動車産業の競争力強化」や「需要の拡大を見越した企業の生産設備投資・研究開発投資を促進」という言葉が確認できる。日本の税金を使う補助金なのだから、国内の経済振興につながるように活用するというのは当然であり、国産メーカーが有利に働くような基準とすることには、基本的に異論はないだろう。
しかし、それだけでは説明できない部分もある。
軽EVのCEV補助金は上限58万円となっているが、すべての国産モデルが上限というわけではない。この金額が設定されているのは日産とホンダ、そしてトヨタの3ブランドだけだ。
つまり、トヨタ、ダイハツ、スズキで基本的に同じ性能の軽商用EVは、ブランドによって補助金が異なる。具体的には、トヨタ・ピクシスバン（BEV）が58万円の補助金なのに対して、ダイハツe-ハイゼットカーゴ／e-アトレーは35万6000円、スズキ・eエブリイは56万8000円となっているのだ。
たしかに、CEV補助金の算定には自動車単体の性能だけでなく、販売ネットワークなども加味するとなっているので、トヨタとダイハツでこれほど明確な差が生まれるのは理解できなくもないが、この差が腹落ちするかといえば疑問と感じる人も少なくないだろう。筆者の個人的な印象としては、ダイハツの大がかりな認証不正につながったガバナンスの課題が、まだ完全には解決していないと政府が捉えていると感じている。
ちなみに、輸入ブランドにおいてもテスラだけは特別で、各モデルで127万円と輸入ブランドでは断トツの補助金が設定されている。ここに、アメリカとのディールの影響を感じ取るかどうかは個人の感性によるだろうが、BYDとテスラの対照性を考えれば、おのずと政治的判断が臭ってくるはずだ。
いずれにしても、いまのCEV補助金は純粋なスペックによるものではなく、多分に政治的な意図が込められていると捉えれば、金額設定の違いも理解しやすい。フェアネスの視点で納得できるかどうかは別として、ユーザー的にはCEV補助金はブランドごとに想像以上に差がつけられていることを認識しておくことは重要だ。とくに輸入EVを購入候補としているのであればなおさらだ。
