テスラがモデル3とモデルYを20万円補助 テスラは令和5年度補正予算CEV補助金に合わせて、モデル3とモデルYの補助金サポートを行うことを発表した。 テスラ補助金サポート 例 モデル3 RWD／補助金サポート 20万円／価格調整後の参考車両本体価格 541万3000円〜 モデル3 ロングレンジAWD／補助金サポート なし／価格調整後の参考車両本体価格 651万9000円〜 モデルY RWD／補助金サポート 20万円／価格調整後の参考車両本体価格 543万7000円〜 モデルY ロングレンジAWD／補助金サポート 20万円／価格調整後の参考車両本体価格 632万6000円〜 モデルY パフォーマンス／補助金サポート 20万円／価格調整後の参考車両本体価格 707万9000円〜 モデル3 ロングレンジAWDのCEV補助金が85万円に テスラが販売する車両（モデルS、モデル3、モデルX、モデルY）はCEV補助金の対象車両となっている。なかでも、モデル3 ロングレンジAWDは、一充電走行距離の長さ（706 km WLTCモード　国土交通省審査値）などさまざまな観点が評価され、令和5年度補正予算 CEV補助金の85万円対象となった。輸入車のなかで85万円対象車両はモデル3 ロングレンジAWDのみ。 CEV補助金額（参考） モデル3 RWD／65万円 モデル3 ロングレンジAWD／85万円 モデルY RWD／65万円 モデルY ロングレンジAWD／65万円 モデルY パフォーマンス／65万円 モデルYに新ボディカラーを追加！　ハードウェア4.0も モデルYはボディカラーを一部変更し、モデルS、モデルXでも好評なウルトラレッドとステルスグレー、そしてモデルY限定カラーとなるクイックシルバーを採用。 オプション価格はウルトラレッドとクイックシルバーが26万9000円、ステルスグレーが18万9000円だ。 さらに、HW4.0（ハードウェア4.0）を搭載したモデルYがいよいよ登場する。いままでの運転支援システムハードウェアと比べて、チップ性能は5倍に向上。進化したハードウェアは全車種に搭載し、テスラはさらに安全性を高める。

2024年度CEV補助金の詳細が発表された 令和5年度補正予算で策定されている、電気自動車向けの購入補助金の詳細や具体的な補助金額が判明しました。日本メーカーのEVについてはこれまでどおりの金額が維持されたものの、中国BYDのEVについては、その半分も割り当てられないという、中国製EV排除の動きをとってきたという最新動向について、解説します。 まず、EV補助金については、安倍政権時代までは最大40万円程度の金額であったものの、カーボンニュートラルを宣言した菅政権下において、その1台あたりの補助金額が最大80万円に倍増されたことで、がぜん注目が集まっている状況です。 そして、そのような背景において今回判明したのが、充電インフラに対する整備費用を含めた、その令和5年度補正予算で策定された1291億円もの予算において、とくにEV購入補助金における、具体的な補助金額の算定基準、EVそれぞれの補助金額の内訳です。 まずは、その補助金額の算定基準のなかで、とくに注目するべきポイントをピックアップします。 初めに、今回のEV補助金の評価基準の概要については、EV自体の航続距離や電費性能、および外部給電機能を有しているかであったり、さらには型式登録されているかという観点だけではなく、追加で自動車メーカー側の取り組みとして、充電インフラを充実させているかであったり、修理メンテナンスのアフターサービス体制の充実度合い、バッテリーのリユースリサイクルに取り組んでいるかなど、さまざまな項目を総合的に勘案した上で、合計200点満点で採点。 その得点に応じて、例えば130点以上を獲得すれば、満額の85万円を獲得可能となります。 車両性能の向上という観点では、型式指定されているEVの場合は、航続距離に160を引いた後、0.4をかけながら、さらに電費をかけ算するという計算式を適用することで、その得点に応じて最大40ポイントが加算されます。 また、これも最大40ポイントが配点されている充電インフラ普及にどれだけ貢献しているのかという観点では、急速充電器のみが要件の対象となります。 充電インフラ普及に関しては、公共性が担保されてる場合のみがその要件の対象となると思われていたものの、それ以外にも、2023年のEV・PHEVの販売台数あたりどれほどの急速充電器を整備したかという評価軸も存在。この場合は、公共性が担保されていない急速充電器も評価の対象となることから、テスラやフォルクスワーゲングループについても、スーパーチャージャーやPCAが評価の対象となるわけです。 この点は、実際のユーザーの利便性を担保しているという点を正当に評価する上でも、公平な評価基準であるといえるでしょう。 そして、整備体制という観点についても、最大40ポイントと配点割合が高く、主に整備拠点数が評価対象となるものの、モバイルサービスであったり、無料レッカーサービスなども評価対象となります。よって、いわゆるディーラーネットワークを有していないテスラなどについても、一定程度評価される仕組みとはなっているわけです。 いずれにしても、この3つの評価軸だけで最大120ポイントが割り当てられており、それ以外の整備人材の育成、サイバーセキュリティへの対応、ライフサイクル全体での持続可能性の確保および外部給電機能の有無については、それぞれ20ポイントが割り当てられ、合計200ポイントとなる計算です。

型式指定が関わる国のEV補助金 電気自動車（EV）の新車を購入する際に適用される補助金は、今年、令和5年度4月1日以降の支給金額が確定している。一般社団法人次世代自動車振興センターによって、車種ごとの補助金額が公開されている。 現在の補助金支給額は上限が85万円となっており、各車種の支給金額の判定には条件が設けられている。 ひとつは、型式指定された車種であるかどうか。もうひとつは、給電機能を持つかどうかである。 型式指定について、日本では、新車を販売するに際し、あらかじめ保安基準に適合していることを国土交通省へ申請し、審査を受ける必要がある。そのうえで、新車登録の際に現物のクルマを1台ずつ検査しなくても同一の品質を備えていると認めることを、型式指定制度という。型式指定された新車を販売し、登録する際に、書類上の手続きで済ませることができる。大量生産されるクルマが対象だ。さらに、新型届け出制度と呼ばれる仕組みがあり、これは仕様が多様な大型トラックやバスなどに適用される。 そして前者の型式指定制度を受けたEVが補助金対象になる。 給電機能とは、ヴィークル・トゥ・ホーム（VtoH、以下V2H）によるEVから自宅への給電機能を備えているかどうか。あるいは、100Vのコンセントを車内に設置してあり、車外の家電製品などへ電気を供給できるようになっていれば、こちらも対象になる。 上記2つの条件の如何によって、補助金額に差が出ている。 V2Hの有無が生み出した補助金の差 日本車は、型式指定を受けて国内で販売されるし、CHAdeMOによる充電を前提として、車両側にV2H機能を持たせている場合が多いため、補助金額は登録車の場合85万円の最高額が設定されている例が多い。 一方、輸入車の場合は、そもそもV2Hへの対応をしていないEVが多く、たとえば2200万円以上となる「ポルシェ・タイカン」の「ターボS」でも42.6万円の支給額だ。一方、1000万円を超えるメルセデス・ベンツの「EQS」や「EQE」もV2Hに対応しているので、68万円の支給額となっている。高額車両についてはV2Hあり：68万円、V2Hなし：52万円となる。ちなみに、V2Hを当初より設定しながら、これまで65万円の支給額だった中国製の「BYDアット3」は、型式認定を受けたことによって上限の85万円の支給対象になった。 軽自動車のEVについて、「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」は、55万円の支給額である。軽商用バンの「三菱ミニキャブミーブ」は、41～49万円だ。 欧米市場では、充電方式について欧州のCCS（コンバインド・チャージング・システム）の普及や、米国のテスラ方式へのGMやフォードの追従といった情報が流れている。それらの充電方式ではV2Hへの対応が進んでおらず、単にEVへの充電効率だけを追求する欧米の姿勢は、今後いずれかの段階で見直しが行われるかもしれない。ちなみに中国は、CHAdeMOを基にしたGB／T方式を採っている。 充電方式の違いに話がそれたが…、日本のEV補助金制度は、EVを地域の蓄電池として、統合的な電力運用や災害対応などへも役立てていきたいという広範な視点に立った普及制度にもなっていることを知っていて欲しい。

軽バッテリー電気自動車（BEV）の「日産サクラ」が売れている。日産自動車の発表によると、昨年6月に発売した「サクラ」の受注累計が5万台を突破したと発表した。年間5万台というのは、軽乗用車全体の中でもかなり優秀な数字。詳しく見ていこう。 普通車に匹敵する充実装備も人気の秘訣か 全長3,395mm×全幅1,475mm×全高1,655mmという人気のトールワゴンスタイルで三菱「ekクロスev」と同時にデビューしたサクラは、BEVにもかかわらず、当初233万3,100円という戦略的な価格設定で大人気を博し、一時は新規受注が停止される騒ぎとなった。 もちろん、BEVハッチバック「リーフ」を世界に先駆けて販売した日産が自信を持って送り出すモデルだけに、走行性能も妥協はなく、最高出力47kW（64ps）/最大トルク195Nmを生み出すモーターや20kWhのリチウムイオンバッテリーを搭載。航続可能距離（WLTCモード）は180kmと軽乗用車として実用に過不足ない水準を確保し、「CHAdeMO（チャデモ）」方式の急速充電にも対応しているため、80％までの充電時間は約40分で済む。 軽自動車の枠を超えた装備の充実も人気の秘訣で、エントリーグレードの「X」（254万8,700円）でもLEDヘッドライトや電動パーキングブレーキなど日常遣いに便利な装備が標準。さらに、上級の「G」（304万400円）なら、アダプティブクルーズコントロールなどからなる運転支援システム「プロパイロット」や9インチワイドディスプレイを備えたインフォテイメントシステムまで付いてくる。 スタート価格については、各種原材料の高騰などから数回の値上げを経て現在254万8,700円となっているが、例えば東京都の場合、国の補助金55万円に加え、都独自の補助金55万円（基本補助額45万円＋メーカー別上乗せ補助金10万円）が上乗せされ、計110万円が支給されるから、車両本体の自己負担は150万円以下で済む。 これだけの充実装備を持った軽自動車なら通常の内燃機関車（ICE）でも200万円弱はいくから、BEVのサクラに注文が集まるのも無理はないだろう。さらに、日産のホームページによると、今ならサクラは注文から工場出荷まで1〜2ヶ月程度と納期も短いから、非の打ち所がないという状況だ。 ＞＞＞次ページ　軽ベストテンも見えてきた

アット3のCEV補助金が85万円から65万円に減額されていた BYD Auto Japanは、同社が2023年1月から日本で販売しているコンパクトSUVタイプのEV「BYD ATTO 3（アット3）」が国土交通省の型式指定認証を取得したことを受けて、「クリーンエネルギー自動車購入補助」（以下、CEV補助金）が満額の85万円の対象車両となったと発表した。 現在、一般社団法人 次世代自動車振興センターは、令和4年度補正予算のCEV補助金を受け付けている。電力消費率や一充電走行距離などが一定の基準を満たした普通自動車のEVでは、外部給電機能がない場合は65万円、外部給電機能がある場合は20万円アップの85万円を上限に補助が受けられる。 アット3は電力消費率や一充電走行距離が基準を満たしているうえ、自宅に給電するV2Hと、家電などに給電するV2Lの機能をともに備えており、令和4年度CEV補助金では85万円の補助対象車になっていた。ところが、令和4年度補正予算では65万円に引き下げられていたのだ。 アット3が300万円以下で買えるかも！ これまでアット3は、「PHP（Preferential Handling Procedure）」と呼ばれる認証制度を利用していた。これは年間の販売台数が5,000台以内の輸入車に対して特別に設けられた認証制度で、型式指定に比べて簡素な手続きで販売できるというメリットがある。 一方、令和4年度補正予算ではCEV補助金の条件が一部変更になり、外部給電機能がある場合に20万円の上乗せを受けるには、型式指定自動車の取得が必要になった。 そのため、型式指定を取得していないアット3は、外部給電機能があるにもかかわらずCEV補助金が65万円に減額となっていたのだ。これに対して、BYD Auto Japanは、「なるべく早期にBYD アット3の型式指定を取得するべく準備を進めています」（広報部）と話していたが、2023年6月28日に国土交通省から認可を取得し、CEV補助金が85万円に復活したというわけだ。なお、中国の自動車ブランドが型式指定認証を取得するのは今回が初だという。 では、アット3を個人が東京都で購入した場合の補助金はいくらになるだろうか？ 前述のとおり、CEV補助金は85万円。これに加えて、東京都の「電気自動車等の普及促進事業の助成金」は、外部給電機能がある場合は45万円になる。さらに区市町村独自の補助金もあり、たとえば葛飾区ではEVの購入に対して25万円の補助が受けられる。これらを合わせると補助金の額は155万円になり、440万円のアット3が実質285万円で手に入ることになるのだ。コンパクトSUVタイプのEVとして不満のない性能を備えることを考えると、この求めやすさは、アット3の購入をさらに後押しすることになるだろう。

「三菱ふそう・eキャンター」の場合で車体価格の1／3以上を支援 集中支援により商用EVの価格競争力を高めることが狙い 【THE 視点】国土交通省・経済産業省・環境省は6月27日、「令和5年度商用車の電動化促進事業」の公募を合同で開始した。2050年のカーボンニュートラルの実現に向け、国内の二酸化炭素排出量の約2割を占める運輸部門の脱炭素化を目的に、「GX経済移行債」を活用した3省による連携事業として公募する。 補助事業の受付期間は、令和5年6月27日～令和6年1月31日となっている。ちなみにトラックの場合の予算額は約126億円。 本事業は、EVのトラックやタクシーの車両購入費を集中的に支援することで、車両価格の低減やイノベーションの加速を図ると同時に、排出削減だけではなく価格競争力も高めることを目的としている。 また、「改正省エネ法」で新たに制度化される「非化石エネルギー転換目標」を踏まえた中長期計画作成の義務化に伴い、野心的な導入目標を作成した事業者や、非化石エネルギー転換に伴う影響を受ける事業者等に対して、EV・FCEV・PHEVの商用トラック・タクシーの導入を支援する。 事前登録された補助対象車両情報では、7メーカー・17車種と、以前に比べ増え選択肢も広がった。 補助される金額は、「三菱ふそう・eキャンター」の場合で、513万1,000円～722万4,000円（営業用）と非常に大きい。車両価格の1/3を超える金額だ。 予算額から計算すると、「eキャンター」の中で最も補助額が多いモデルでも、およそ1,750台分に相当する。予算は十分にあるようだが、最近は納車にも時間が掛かることから、導入希望者は早めの申請をした方がよさそうだ。 なお、タクシーについては、後日実行団体より詳細を公開予定となっている。 （福田雅敏-EV開発エンジニア、THE EV TIMES エグゼクティブ・アドバイザー） ★★パワーエックス、東京青山に設置した蓄電池型の超急速充電器「ハイパーチャージャー」の一般利用を間もなく開始……シリーズBラウンド前半で19.2億円を新たに調達し、蓄電池の開発を強化 ※シリーズBラウンド……ビジネスが軌道に乗り始めた段階 ★★HWエレクトロ、スマートフォンのアプリにてEVのバッテリー残量や現在地を確認可能に……コネクテッドアプリ「My HWE」を配信 ★★アクサダイレクト、電欠でも頼れる「EV駆けつけ充電サービス」を開始……全国の提携ロードサービスセンターに給電設備を整備、給電機能を備えた車両も導入 ★パワーエックス、東北電力と事業提携……東北電力内の再生可能エネルギーネットワークに、パワーエックスの定置用蓄電池を活用 ★ヤマハ、EVカートを用いて高精度の自動運転に成功……磁気マーカー方式で誤差10cmの精度を確認、愛知製鋼も開発協力 ★テラモーターズ、愛知県新城市と連携協定……市役所はじめ市内の公共施設5ヵ所に計25基のEV用充電器を導入 ★テラモーターズ、大分県杵築市と連携協定……市役所本庁舎はじめ市内の公共施設に計4基のEV用充電器を導入 ★三井不動産など、EVの走行中給電の実現に近づく……「KOIL MOBILITY FIELD」（屋外ロボットの開発拠点／千葉県柏市）の敷地内に給電用コイルを埋設、東京大学と共同研究 ★出光、ドローン事業に進出……R／C用プロポの双葉電子と国産ドローンを共同開発、既存のサービスステーションを起点とした事業を検討 ★アウディ、正規ディーラー「Audi岡山」をリニューアルオープン……岡山県岡山市北区大供3丁目1-20に移転、最高出力150kWの急速充電器を設置 デイリーEVヘッドライン［2023.07.04］  

東京都は6月1日、令和５年度の集合住宅（マンション）等への充電設備導入に対する助成事業を発表。今年度は集合住宅の機械式駐車場に関する工事費補助等が強化され、マンション居住者にも電気自動車（EV）がグッと身近になりそうだ。 自己負担なしで設置できるケースも EV購入にあたって一番心配なのが充電環境。最新の高級EVでは500kmを超える航続距離があたり前になってきているものの、公共用充電設備がまだまだ整備途上の日本では、やはり毎日自宅で充電できることが重要。ただ、一戸建てなら簡単な工事でコンセントを新設できるが、マンションだと個人が勝手に充電器を設置することはできない。また、最近では都内マンションに多い立体駐車場にも設置できる充電器が登場しているものの、工事費が高く、管理組合では中々新設に踏み切れないという状況にある。 そんな苦境に朗報となりそうなのが今回の助成拡充。今年度から機械式駐車場に充電器を設置する場合の補助金が、1基目は上限171万円／基、2基目以降は上限86万円／基に引き上げられたのだ。助成率については10/10とされ、上限の範囲内なら自己負担は発生しない。 では、この補助金はどの程度負担を低減してくれるのだろう。この点、正確な金額はメーカーから見積もりを取るしかないが、ネット情報だと最新の機械式駐車場対応普通充電器なら、設置費は1基当たり数十万円程度まで抑えられる場合もある模様。ということは、補助金を受給できれば、実質的に管理組合の負担なしで充電器を新設できる可能性がある。もちろん、充電器の新設には工事費以外に充電設備本体の購入費用もかかるが、こちらについても普通充電設備の場合2分の1の助成があるので、自己負担は低額に抑えられる。 ＞＞＞次ページ　維持管理費をサポートする補助金も

神奈川県は、県内でバス事業、トラック事業、タクシー事業を行なっている法人・個人事業主を対象に、事業用EV導入のための経費の一部を補助する補助金制度を開始した。 最大で導入経費の1/3まで補助 神奈川県は、人流や物流のゼロカーボン化を促進するため、CO2削減効果が大きい事業用EV（EVバス、EVトラック、EV軽トラック、EVタクシー）の導入を促す「神奈川県事業用EV導入費補助金」を展開中だ。 この制度は、神奈川県内でバス事業、トラック事業、タクシー事業を行なっている法人・個人事業主を対象に、EV導入のための経費の一部を、車両により1/3を上限に補助するもの。申請には条件が設定されているので、内容を詳しくみていこう。 まず補助率は、車両により異なり、EVバスとEVタクシーは1/3、EVトラックは1/4、EV軽トラックは定額となっており、いずれも上限額が設定されている。詳しくは下記の一覧表を参照されたい。 また申請可能な台数の上限は、EVトラックは1申請あたり原則5台まで、EV軽トラックは10台までと定められている。 対象は、事業用バス事業、トラック事業、タクシー事業のいずれかを営む事業者が導入するEV（新車）で、いわゆる緑ナンバー、黒ナンバーのみ。個人が購入する自家用EVは対象とはならない。車検証上、自家用・事業用の項目が「事業用」、燃料の種類は「電気」と記載される4輪以上の車両となる。 ローンやリースによる導入も対象に含まれる。なおリースで導入する場合は、補助金の申請はリース事業者が行う。 ＞＞＞次ページ　EVバス、EVタクシーはEVとわかるラッピングが必要

日産自動車は自社の電気自動車（EV）「アリア」「リーフ」「サクラ」の３車種が、東京都の車両購入補助金上乗せ制度の対象に認定されたと発表した。これにより、上記3車種には、これまでの補助金にさらに10万円が上乗せされることとなる。 国や都による補助金に追加で受給可 東京都では国の「クリーンエネルギー自動車導入促進補助金（CEV補助金）」（最大85万円）とは別に、EVや燃料電池車などのゼロエミッションビークル（ZEV）購入に対し、45万円の補助を実施しているが、令和5年度からは自動車メーカー別のさらなる上乗せが設定された。今回、日産の3車種が認定されたのはこの上乗せ制度で、「アリア」「リーフ」「サクラ」を新車で購入した者（東京都内に住所を有する個人）は、最大で計110〜140万円の補助を受けられることとなる。 実は、この自動車メーカー別の上乗せ補助について、10万円給付の対象となるのは容易ではなく、令和４年に都内でZEV乗用車の新車を20台以上、ZEV乗用車とハイブリッド乗用車の新車を300台以上販売した上で、最も多くの台数のZEV乗用車の販売、対前年比2倍以上の台数のZEV乗用車の販売、などの条件を複数満たすことが必要。他に10万円給付を受けられるのがテスラと三菱自動車だけという事実も、困難さを裏付ける。 ちなみに、東京都ではこの上乗せ以外に、再エネ100％の電力契約で15万円もしくは太陽光発電設備の設置で30万円の上乗せ補助も行っている。さらに、都とは別に自治体の補助金も充実しており、例えば千代田区では20万円の独自補助を実施している。日産のEV３車種を新車で都内のユーザーが購入した場合、自治体の補助金を除いても、経済産業省によるCEV補助金が最大85万円（軽EVは55万円）＋45万円（東京都/給電機能有り）＋10万円（都の自動車メーカー別上乗せ補助）で最大140万円の補助金を受給することが可能だ。 ＞＞＞次ページ　サクラは車両の実質負担額、約155万円となるケースも

THE EV TIMESのオープンに合わせ本年2月末まで実施していたEVオーナーアンケート。114名の皆様から回答をいただきました。誠にありがとうございました。 結果報告の第2回目は「補助金とEV利用シーン」についてです。 【アンケート概要】 調査対象：EVオーナー 調査方法：インターネット 調査実施期間：2023年1月12日〜2023年2月28日 アンケート回収状況：114件   第2回テーマ：補助金と利用シーン 「EV購入時に補助金をいくら受け取りましたか」 ・意外に多い「もらっていない」 金額のばらつきは車両価格や購入のタイミング、またはお住まいの地域によるものだろう。補助金は新車/中古車いずれの場合でも支給されるはずだが、16.7%の方はもらっていなかった。もらわない理由についてのコメントは見当たらなかったが、補助金をもらうと4年間は買い換えられない（買い換えると返金の手続きが必要）いわゆる”4年縛り”の影響と思われる。また「補助金についてご意見があれば教えてください」としてフリーコメントを聞いている。高評価が多いのは当然ながら、一方で「地方自治体により差があるのはおかしい」「支給までに時間がかかる」「輸入車と差をつけるべき」「4年縛りは無くしてほしい」「車両補助金を減らしてでも充電器設置へ向けた補助金を増やしてほしい」「補助金よりも税金等の負担減を」などの声があった。 「補助金がなければEVを買いませんでしたか」 ・EV普及に補助金は関係ない？ 過半数の方が補助金などなくともEVを買うという勇ましい結果になった。経済面ばかりでなく、スムーズなドライブフィールや静粛性、重い車重による重厚な乗り心地などEVならではの乗り味に対する期待が窺われる。 「普段最もよくEVを使うシーンを教えてください」 ・毎日乗る方が多い模様 おそらく毎日であろう「通勤」が、毎日ではないであろう「レジャー・旅行」を退けてトップに立った。充電器のある職場はまだ稀なはずなので、自宅充電が必須と思われる。実際、今回のアンケートでは78.1%の方が自宅に充電環境を整えていた。ドライブなど明らかに仕事絡みではないと思われる回答は2名に過ぎなかった。 「月間の平均走行距離を教えてください」 ・ICEと変わらない ICEとハイブリッド車が調査対象の95％以上を占めるソニー損保の「全国カーライフ実態調査」によれば、日本の自動車ユーザーの年間走行距離は平均で6,727km。月にして約560kmとなっている。我々のアンケートと照らし合わせると、走行距離の少ないユーザーがEVを選んでいるわけではないことがわかる。 「EVで一番の遠出をした際の片道の距離を教えてください」 ・長距離を厭わない姿勢 選択肢の中で最も長い「400km以上」が最多得票となった。EVの航続距離は日進月歩だが、これはほとんどのEVにとって満充電出発でも厳しい距離と思われる。事前に公共充電施設の場所を調べ、行程を決定しておくというICEでは必要ない準備が必要だろう。2位の「100〜200km」でも目的地充電を勘案しなければならない。公共充電施設の拡充は急務といえる。 第2回目は以上です。次回は「V2Hと並行所有車」についてお伝えします。