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所要時間は10時間9分！
４）湾岸長島PA→浜松SA（150kW級急速充電器）
・走行距離：109.9km
・消費電力量：33%→10%
・平均電費：4.5km/kWh（222.2Wh/km）
・外気温：2.5℃→1.0℃
・充電セッション：10%→27%（15分）
浜松SA到着の段階で150kW級急速充電器に先客のボルボEX30が充電していました。よって充電をスタートさせても80kWしか発揮できず、恐れていた充電出力制限に遭遇してしまいました。
ちなみにEX30は日本仕様では約80kW（＝200A）しか発揮できないので、隣の青いマルチで充電しても充電出力は変わりません。とはいうものの、青いマルチでは15分後に充電出力が125Aにまで制限されてしまうので、現状の時間課金制であれば同じ時間でなるべく多く充電できたほうがお得です。よって充電性能の低いEX30オーナーが150kW級を使用したい気もちも理解できます。
いずれにしても150kW級の本領を発揮させてタイムを少しでも短縮するために、最後の150kW級急速充電器が設置されている駿河湾沼津SAに到着できる最小限の充電で切り上げることにしました。
５）浜松SA→駿河湾沼津SA（150kW級急速充電器）
・走行距離：114.8km
・消費電力量：27%→3%
・平均電費：4.0km/kWh（250Wh/km）
・外気温：0.5℃→2.0℃
・充電セッション：3%→15%（7分）
最後の150kW級では早朝ということもあってか充電器を共有するEVに遭遇することなく、充電出力をわけ合わずにフルの充電スピードを発揮することができました。ゴールの海老名SAまでは約100kmなので、15%まで充電して海老名SAまで走り抜けます。
※7分間の充電で15kWh弱を充電。浜松では充電出力を分け合ったことによって15分間で約19kWhしか充電できなかったことを踏まえると、やはり同じ150kW級で充電する場合でも、1台のみと2台同時充電では充電時間に大きな影響を与えることがわかります
６）駿河湾沼津SA→海老名SA上り（ゴール）
・総走行距離：1012km
・充電回数：5回
・平均電費：4.64km/kWh（215.7Wh/km）
・外気温：-3℃〜6℃
海老名SA到着前に走行距離1000kmを達成しました。海老名SAには充電残量2%で到着。この海老名SA到着時点での充電残量が少なければ少ないほど、最後の充電時間を短縮することができるわけですので、綿密な充電残量コントロールが求められるわけです。その意味においてはほぼ完璧な充電残量コントロールを達成できたといえそうです。
トータルの所要時間は10時間9分と、私がこれまで行ってきた1000kmチャレンジの検証のなかでは悪くないタイムとなりました。とはいうものの、旧型のEQSが10時間2分、EQEも10時間3分を達成していたことを踏まえると、真冬の検証とはいえ10時間切りは達成したかったところです。日本国内で購入できる航続距離最長EVで充電回数5回というのは想定外の結果でした。
ちなみに競合となるテスラ・モデルSの冬の1000kmチャレンジの際の電費は215Wh/kmと、今回のEQS450+とほとんど同じであり、テスラと同等レベルの電費性能というのは、メルセデス・ベンツの底力を感じる部分でしょう。新型EQSからはヒートポンプシステムが標準搭載されたことが冬場の電費改善につながっているはずです。
いずれにしても、メルセデス・ベンツのフラッグシップEVであるEQS450+は、新型としてバッテリー容量の増量やヒートポンプシステムの搭載など、EV性能をさらに引き上げています。一方、EQSのEV性能をいかんなく発揮できる充電インフラ側が追いついていない様子が、今回の1000kmチャレンジの結果を通して図らずも浮き彫りとなった格好です。
高速道路上の急速充電ネットワークを整備するeMP社は、この数年間で150kW級の増強をアナウンスしています。1〜2年後に再び1000kmチャレンジを行った際、どれほどタイムを短縮することができるのかに期待でしょう。
また、メルセデス・ベンツは次世代EV専用プラットフォームを採用するCLAのEVバージョンを2025年中に発表予定です。この次世代EVのEV性能が新型EQSと比較してどれほど進化しているのかも、2025年の注目ポイントでしょう。
